Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Collaborative Traffic Management in Sweden - Roadmap
No full textAs urban congestion levels rise, a well-functioning traffic management is paramount. Drivers and travelers rely on a multitude of services and information channels for planning and routing journeys. These include private as well as public actors. Capabilities and responsibilities are both distributed among municipalities, the Swedish Transport Administration (STA) and several service providers. The local and national authorities each manage interconnected yet distinct parts of the road infrastructure with sometimes conflicting goals. Similarly, service providers compete by giving their customers better route guidance than the competitors, which could risk sub-optimizing the traffic system as a whole.Collaborative Traffic Management (CTM) is a concept that strives to alleviate challenges of these conflicting goals by enabling a ‘win-win-win’ for citizens, private service providers and authorities alike. The concept proposed by the TM 2.0 forum is currently being tested in the Socrates2.0 project in several pilots across Europe. The Swedish project Samverkande Trafikledning follows these developments and relates them to the current Swedish traffic management practice to explore how CTM could be implemented in Sweden focusing on the 2025 time frame.As a means of gauging the potential of CTM, the merits of improved information to road users is further explored in a simulation study of Stockholm performed by TU Delft, indicating substantial benefits of better traffic information and route guidance.While complete CTM is most likely not within the near project time scope, to improve traffic management and prepare a gradual development towards CTM, a road map containing a set of direct actions is proposed for the very near future. These include 1) the STA moving towards national domain responsibility for traffic data, 2) continuous end-to-end assessment of data exchange and use, 3) establishing common processes for dynamic regulations via geofencing, 4) a clear data channel and format strategy, 5) detailed and clarified rerouting priorities, 6) improved public interagency coordination, 7) the setup of a permanent Swedish CTM forum with public and private members, 8) establishing KPI:s and SLA:s for data exchange, 9) improving location referencing practice and finally 10) initiating work towards a bilaterally shared situational awareness.Samvekande trafiklednin
Correlation of acoustic emission to cavitation erosion –model tests with hull model M3405-A22
No full textThe tests reported here covers acoustic emission measurements on a typical model scale set-up with a model propeller in behind condition on a hull model in the cavitation tunnel. This report is the final report from three rounds of tests. This project has shown that with an AE-sensor, a correlation between the distribution of AE peak amplitudes and the cavitation volume and intensity can be established. Thus, the method can detect potentially erosive cavitation. However, whether the cavitation implodes on the blade surface and cause erosion or if it collapses slightly off the Surface with no erosion cannot yet be distinguished. The paint test is still the best option to distinguish this.More work needs to be done on analysis of the recorded data to see if we can differentiate erosive cavitation from potentially erosive cavitation. Another question is if we can achieve similar results with sensors not mounted on the rotating shaft; either with high-frequency pressure transducers in our standard pressure transducer positions above the propeller or by accelerometers mounted on the shaft-line supports. This would simplify the set-up significantly.Bestämning av risk för kavitationserosion på fartygspropellra
Bike paths constructed on existing soil
No full textExamensarbete utfört på LTH i samarbete med TrafikverketFallviktsmätning på cykelvägar kompletering till pågående examensarbete
Aftertreatment of methane slip from marine gas engines
No full textThe emissions from marine gas engines are determined partly by the fuel and partly by the combustion technology used. Natural gas, bunkered on ships in liquefied form as Liquefied Natural Gas (LNG), is a clean fuel compared to fuel oils, causing low levels of emissions of sulphur dioxide, particles and soot. Also, CO2 emissions per energy unit is relatively low from LNG combustion due to more chemically bound energy per carbon content in natural gas than in fuel oil. Further, the Engines operating on natural gas are often of a “low-pressure” type. These engines have low NOX emissions compared to “high-pressure” diesel engines. The LNG engines are either spark ignited using the gas as the only fuel, or they use a dual fuel technology where a pilot fuel injection is used for ignition. The pilot fuel is responsible for a large part of emissions of SO2 and particles, although it only contributes 5% or less of the energy. Another type of dual fuel engine is the high-pressure engine using LNG as fuel in a diesel combustion cycle. Like in other diesel cycle engines, the NOX emissions from those engines are high, comparable to emissions from fuel oil combustion. The low-pressure dual fuel engines are by far the most used engine type on ships that are not LNG carriers.A side effect from the combustion in the low-pressure engines is a slip of unburnt methane through the combustion process. For some engines using LNG as main fuel, the methane slip causes total emissions of CO2-equivalents to be higher than from comparable engines using only marine gasoil. The issue of methane slip is addressed by engine manufacturers aiming for improved designs and combustion technology.Another way to approach the matter is to treat the exhaust gases. In this study we have analysed different ways to oxidise methane in the exhaust pipe of marine engines. Methane engines used on land are often equipped with oxidation catalysts. There are however still no systems commercially available for marine applications. Factors that present a challenge to the use of catalysts on ships include a high sulphur content of the pilot fuel, low temperatures of the exhausts, and high contents of water vapor. Our analyses also include studies of a more innovative solution for methane oxidation based on a non-thermal plasma technology. Laboratory tests are positive and indicate a good potential, although tests at a larger scale are needed before installation on a ship is possible. Costs of methane catalysts on ships are expected to mainly depend on technical challenges at installation, and the needed catalytic metals. Since no regulations cover methane emissions from ships, installations are completely voluntary and require ship owners to accept the extra costs. In a case study, we study the costs associated with installation and operation of an oxidation catalyst on one of Furetank’s vessels. Yearly operating costs are estimated to be approximately 110 000 euro, and installation cost to be 450 000 euro. The uncertainties are however high since no real examples could be used for benchmark values.A full-scale demonstration of methane oxidation catalysts on ships is needed and should be technically possible. Before any demonstration, further guidance on operational practices should be developed and be accurately addressed for the specificcase. High costs may slow down the introduction of methane aftertreatment technology on ships on a commercially viable scale. It is therefore urgent to investigate potential incentives and regulatory means to facilitate development and introduction of methane oxidation technology for the marine sector. Methane emissions can be expected to increase in the future, with an increasing number of ships driven by LNG, which makes these studies even more relevant.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Ebilar och styrmedel
No full textFå frågor har studerats lika ingående som den växande marknaden för laddbarafordon. Flera forskningsartiklar har behandlat de nationella stöd somhuvudsakligen riktats till köparna av laddbara bilar. Flera utredningar harockså skrivits om den svenska marknadens utveckling och speciellt utformningenoch effekterna av stöden till bilar med låga utsläpp.Den viktigaste slutsatsen från den tidigare forskningen om hur stöd påverkarförsäljningen av laddbara bilar är att stöd ger en ökad försäljning. Effektenhar bedömts vara i storleksordningen fem procent ökad adoption för varje1000 EUR i stöd. För Sverige innebär det att den svenska bonusen om 60000 SEK vid inköpet av en elbil har ökat försäljningen med 30 procent ochdet nuvarande stödet om 10 000 SEK till laddhybrider ökar den årliga försäljningenmed 5 procent (jämfört med om stöden inte funnits).Två omtalade utredningar från Riksrevisionen och Konjunkturinstitutet haridentifierat några svagheter i det svenska bonus-malus systemet. Den viktigastekritiken är: 1) att reducerade koldioxidutsläpp från laddbara bilar värderashögre motsvarande utsläppsminskningar via än andra insatser inomtransportområdet, 2) att systemet värderar vinsterna av minskade utsläppfrån elbilar mycket högre än minskade utsläpp från bilar med förbränningsmotorer,3) att engångsutbetalningar av bonusar leder till oönskad export avnya laddbara bilar och ökade samhällsekonomiska kostnader för att minskakoldioxidutsläppen, samt 4) att bonus-malus-systemet har påtagliga negativafördelningseffekter genom att det gynnar höginkomsttagare i storstäder ochmissgynnar glesbygden.I den här rapporten belyser vi de här frågorna (utom fördelningsaspekten)genom en genomgång och bearbetning av tillgänglig statistisk, genomgångoch analys av nationella och internationella regelsystem och analys av direktaoch indirekta stöd till laddbara fordon. Vi har först och främst undersöktmarknaden för laddbara fordon inom EU, men vi har även studerat marknads-och regelutvecklingen i Norge, Schweiz och USA. Våra slutsatsersammanfattas nedan.De nya utsläppskraven inom EU har varit mycket effektivare för att öka försäljningenav laddbara fordon än de svenska inköpsstöden. De nya EU-reglernamedför också att Sverige bör anpassa sina regelverk till dessa.Ett exempel på anpassning av regelverken är att läckaget av nya laddbarabilar kan hanteras genom att dela upp betalningen av bonusen på en längretidsperiod. Denna kan gärna kan vara lika lång som en förlängd malusperiod.Denna förändring skulle också göra bonus-malus systemet skattemässigtsymmetriskt.Ett annat exempel är att utvärdera de faktiska utsläppen från laddhybrider,en fråga som är speciellt viktig för Sverige med tanke på den stora försäljningenav laddhybrider. Nu bedöms utsläppen från laddhybriderna utifrån en hypotetiskkörcykel som inte tar hänsyn till att bilägare kan göra medvetna valsom gör förbrukningen av fossila drivmedel högre eller lägre.En annan problematik som vi vill lyfta fram är hur snabbladdningen av elbilarska hanteras i en nära framtid. Det kan ske genom fortsatt forskning eller genomutredningsarbete. Trafikverket eller Trafikanalys skulle t.ex. kunna görasimuleringar av hur många snabbladdplatser som kommer att behöva byg4gas utmed med motor- och riksvägarna. Ett speciellt problem som bör undersökasär att topparna i resandet kommer att inträffa när elbilar drar extramycket el p.g.a. låga eller höga temperaturer – vid resor till fjällen på vinternoch resor på sommaren.Vi anser också att det är viktigt att försöka minska koldioxidutsläppen ävenfrån laddbara bilar. Den laddbara bilen har förändrats från att vara en bil förarbetsresor och korta dagliga resor till en allroundbil. En genomsnittlig laddbarbil 2020 har ett batteri som är 2–3 gånger större än en laddbar bil från2012. Produktionen av batterier genererar stora koldioxidutsläpp som kan taflera år att vinna tillbaka jämfört med t.ex. en hybridbil. En genomsnittlig laddbarbil 2020 är också större och har bättre prestanda än en laddbar bil från2012. Vi ställer därför frågan hur man kan utforma stöd som dämpar de laddbarabilarnas ökade utsläpp.En möjlig ansats för att undersöka övergången från bensinbilar till laddbarabilar är att ta fram scenarier. I scenarier kan man identifiera hur aktörsgrupper,regelsystem och teknologi samspelar i ett politiserat system som denladdbara bilen. I Konjunkturinstitutet (2019) redovisas ett scenario för klimateffektenav bonus-malus-systemet som finner att det spelar en relativt litenroll för koldioxidutsläppen. Denna typ av analyser borde kunna kompletterasmed mer heltäckande beskrivningar och bedömningar.Avslutningsvis vill vi peka på behovet av bättre statistik och mer studier avimport- och exportflöden för att få en fördjupad förståelse av styrmedlenseffekter på dessa flöden. Det gäller både för nya och begagnade bilar menockså generellt, dvs inte bara för elbilar utan även andra biltyperStyrmedel och internationellt sammanlänkade marknader – en ekonometrisk analys av adoptionen av nollutsläppsfordon inom EU, Nordamerika och Japa
Dispergering av mikrocementbaserat bruk med ultraljud och med konventionella laboratorieblandare
No full textBruk baserat på mikrocement används huvudsakligen för tätning av bergsprickor i undermarkskonstruktioner med höga tätningskrav. Detta bruk är känt som svårblandat jämfört med bruk baserat på vanlig Portlandcement. Denna forskning undersökermöjligheten att använda ultraljud för att förbättra dispergering av mikrocementbaserat injekteringsbruk. Ultraljudsdispergering jämfördes med effektiviteten hos en vanlig laboratorieblandare utrustad med disk och rotor-statorteknik. For att testa dispergeringen hos de tre metoderna valdes två olika cement. INJ30 är ett relativt lättdispergerat cement med d95 = 30 μm och UF12 är ett mycket svårdispergerat cement med d95 = 12 μm. Dispergeringen kontrollerades med filterpump. Denna studie visade att ultraljudsteknik var den bästa av de tre testade dispergeringsmetoderna. Den kan användas för dispergering av bruk baserade på mycket finmalda cement ner till d95 = 12 μm, som de konventionella metoderna inte klarar av. Den uppnådda dispergeringen av bruk baserat på cement med d95 = 12 μm var cirka 54 μm. Det indikerar att detta bruk har en kapacitet att täta sprickor ner till cirka 54 μm sprickvidd, vilket är en betydande förbättring jämfört med 70 till 80 μm som man klarar av idag. Studien visade att en konventionell laboratorieblandare utrustad med disk inte alls är lämplig för dispergering av bruk baserat på mycket finmalda cement. En laboratorieblandare utrustad med rotor-statorsystem är bättre än disk och kan användas för dispergering av bruk baserat på cement med d95 ner till 30 μm. För en effektiv dispergering av bruk baserat på cement med d95 <30 μm krävs en blandare som använder ultraljudsteknik. Nyckelord: mikrofin cement; injekteringsbruk; dispergering; ultraljudsdispergering; laboratorieblandare.Ultraljuddispergering av cementbaserat injekterin
Körsimulator i förarutbildning och förarprov En förstudie på uppdrag av och i samarbete med Trafikverket
No full textVTI har i samarbete med Trafikverket Förarprov genomfört en förstudie med syftet att undersöka just möjligheten att använda simulatorer i förarutbildningen och vid förarprovet. Inom ramen för förstudien har en kartläggning över utbildningsmål gjorts, vilka har legat till grund för två workshops, en med trafikinspektörer och en med trafiklärare. Vid båda tillfällen visades en körsimulator upp och deltagarna fick provköra några olika scenarion. Därefter diskuterades lämpliga moment att öva eller testa i simulator samt möjligheter att testa effekter av dessa för att öka godkännandegraden. Resultaten visade att både trafikinspektörer och trafiklärare är positiva till körsimulatorn som hjälpmedel och ser flera möjliga användningsområden både vid utbildning och förarprov. Målet med förstudien var att formulera ett fortsättningsprojekt för att validera effekten av körsimulatorn på trafiksäkerheten. Inför detta genomfördes ännu en workshop, med behovsägare och beslutfattare. Några förslag på fortsättningsprojekt hade formulerats, men inget av dem är genomförbart utan en förankring hos berörda myndigheter och beslutsfattareKörsimulator i förarutbildning och förarpro
Metoder för uppskattning och kartläggning av oskyddade trafikanters rese- och exponeringsmönster - hur ser kunskapsläget ut idag?
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Genom en litteraturstudie identifierades ett flertal olika metoder som kan användas för att uppskatta, mäta och modellera oskyddade trafikanters rörelsemönster. En utvärdering och jämförelse av metodernas pålitlighet och lämplighet för framtida implementering i Sverige är dock svår i dagsläget på grund av stora skillnader i studiernas ansatser. Framtida metoder kommer med stor sannolikhet förlita sig på individers mobila rörelsedata, insamlade med smart teknologi genom applikationer, platsbaserade tjänster och spårning genom rumsliga nätverk såsom telekommunikationsnätverk, globala navigationssystem eller Bluetooth. Syftet med denna studie var att genom en litteraturstudie kartlägga olika tekniker och metoder som kan användas för uppskattning av oskyddade trafikanters exponering och rörelsemönster för användning vid riskkartering och andra spatiala riskanalyser. Vi genomförde två delstudier: (i) en internationell kartläggning av hur tidigare forskning som använt sig av geografiska analyser har kvantifierat exponering och rörelsemönster bland fotgängare och cyklister, och (ii) en litteraturgranskning av nya metoder för att mäta exponering. Den internationella litteraturgranskningen visade att man enbart i ett fåtal studier använt sig av faktiska exponeringsdata i studier av geografiska skademönster bland oskyddade trafikanter. De flesta metoder som bygger på direkt uppskattning av trafikanter i rörelse (t.ex. genom att räkna cyklister) kan vara svåra att generalisera eftersom detta vanligtvis görs på specifika platser eller under vissa tider och på ett icke-heltäckande sätt över vägnätet. Att använda sig av resedatamodeller för att uppskatta exponering på vägsegmentnivå kan vara ett genomförbart tillvägagångssätt, vilket framgår av flera studier som analyserats. De vanligaste uppskattningsmetoderna som används i Sverige idag är flödesmätningar och resvaneundersökningar. Internationellt har flera studier utförts med flera andra metoder som kan vara intressanta även för implementering i Sverige. Främst bland dem är analyser på data från lånecyklar och GPS-data från crowdsourcing med mobilapplikationer. Betydligt fler studier kunde identifieras som rör uppskattning av cyklister än fotgängare. Resvaneundersökningar är ett bra alternativ för att undersöka generella trender över tid. Dock saknas rumslig noggrannhet och det är svårt att kartlägga resandet i en stad endast baserat på resvaneundersökningar. Genom att kombinera data från resvaneundersökningar med befolkningsstatistik kan enkla sketchplaneringar genomföras. Ofta görs dessa modeller med enkla och lättåtkomliga data vilket gör att metoderna är lätta att genomföra och billiga. Det finns en mängd olika tekniker för att implementera flödesmätningar på oskyddade trafikanter i praktiken. Tekniskt sett är det genomförbart att applicera stickprovsmodeller på liknande vis vad som görs i vägnätet för fordonstrafik. En bra uppskattning för resmönstret hos trafikanterna kräver dock många mätningar, detta medför kostnader i form av både utrustning och arbetstid. I nuläget sker förmodligen för få flödesmätningar i de flesta svenska städer, speciellt mätningar av gångtrafikanter för att kunna applicera en sådan metod med ett acceptabelt resultat. Flödesmätningar kan dock användas i kombination med andra metoder för att bekräfta deras resultat. Flödesmätningar är förmodligen den effektivaste metoden för att kontrollera resmönster på små geografiska områden. En känslig fråga som begränsar användning av spårningsteknik idag genom nätverkstriangulering, Bluetooth eller mobila applikationer är personlig integritet. Utöver detta är det en högre risk att sårbara delar av befolkningen (t.ex. barn och äldre) exkluderas av automatisk spårning då dessa individer med större sannolikhet inte medför smart teknisk utrustning. Ändå anses denna teknik mycket framtidsorienterad, effektiv, billig och pålitlig, speciellt när lokaliseringsenheter börjar prata med varandra, när mängden insamlade data och dess tillgänglighet ökar och om dagens begränsningar gällande personlig integritet och lagstiftning förändras
Samhällsekonomiska kalkyler för elvägar
No full textVi analyserar effekter av och samhällsekonomisk lönsamhet för elvägar på systemnivå. Vi använder Samgods för att prognostisera vilka fordonskilometer som skulle genomföras på elvägarna beroende på vilken del av nätet som elektrifieras. Med dagens värdering av koldioxidutsläpp i transportsektorn på 1,14 kr/kg är alla elvägssträckor som analyserats samhällsekonomiskt lönsamma. Om brukaravgiften sätts samhällsekonomiskt optimalt så täcker den nätt och jämnt marginalkostnaden för slitaget på elvägen. I alternativet där utbyggnaden omfattar Stockholm-Malmö, Malmö-Göteborg och Göteborg-Jönköping minskar utsläppen med ca 1,2 miljoner ton år 2030, vilket motsvarar ungefär en tredjedel av utsläppen från tunga lastbilar i Sverige. Detta elvägsnät ser ut att nästan helt kunna brukarfinansieras om brukaravgiften sätts företagsekonomiskt optimalt, men vi lyfter fram fler argument för ett offentligt ägande av elvägar om de genomförs. Argumenten mot elvägar är att de är förenade med åtminstone två större risker. Den ena risken består i att kostnaderna är svåra att uppskatta, eftersom det ännu inte finns något fullskaligt elvägsnät i drift än. Denandra risken är att batteriutvecklingen på sikt gör att hundraprocentig batteridrift ellerladdhybrider blir billigare för åkerierna.Samhällsekonomisk lönsamhet för elväga
Utveckling av mätmetod för att bestämma risken för midjebildning på pålar
No full textResultat från 33 år långa exponeringsstudier har visat att den största korrosionen på pålar ofta inträffar strax under grundvattenytan. Detta har förklarats av att det uppstår en galvanisk cell där den del av pålen som är under grundvattenytan blir anodisk på grund av den syrefattigare miljön och korroderar således med en ökad hastighet jämfört med den del av pålen som är i den mer syrerika miljön ovan grundvattenytan. Denna kraftigt förhöjda korrosion kallas vardagligt för midjebildning. För att på ett lämpligt sätt kunna dimensionera rostmånen eller korrosionsskyddet för en påle, givet en given plats, vore det intressent att kunna bedöma risken för att kraftig midjebildning ska uppstå. Genom att utveckla sonder som mäter de galvaniska strömmar som går mellan olika områden på en påle och exponera sonderna på samma platser som exponeringsstudier har utförts på, kunde resultaten från sonderna jämföras med resultaten från exponeringsstudien. De erhållna resultaten tyder på att de värden på korrosionen som sonden ger överensstämmer relativt väl med korrosionsvärdena från exponeringsstudien, både gällande storlek och placering. Det har dock under studien noterats att metoden lätt påverkas av nederbörd/smältande snö, varför det är viktigt att ta mätvärden kontinuerligt och under en längre tid. För att underlätta vidare användning av metoden bör mätningen automatiseras och mätvärdena överföras digitalt.Metod för mätning av erforderlig rostmån på stålpåla