Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Rekommendationer för arkitektonisk utformning av cirkulationsplatser
No full textDetta dokument presenterar ett antal principer som utgör rekommendationerför arkitektonisk utformning av cirkulationsplatser. Rekommendationerna syftar till att skapa ett helhetstänk kring cirkulationsplatsers utformning samt öka kunskapen om hur en lyckad arkitektonisk utformning kan uppnås. Fokus ligger på att tydliggöra vilka arbets- och tankesätt som ska vara standard inom Trafikverkets projekt. Detta eftersom rätt tanke- och arbetssätt utgör nyckeln till att skapa långsiktigt hållbara trafikmiljöer med god funktion och estetik. Rekommendationerna är menade att vägleda såväl projektledare och projektgrupp som beslutsfattare och andra berörda
Åtgärdsvalsstudie Eskilstuna östra – Rekarne
No full textJärnvägssträckan Eskilstuna — Rekarne är en del av Svealandsbanan och av stråket Sala-Oxelösund. Eskilstuna C är där en viktig järnvägsnod vars betydelse kommer att öka genom de pågående satsningarna på ett förbättrat utbud av regionaltåg, den nybyggda tågdepån i Gredby och den ökande godstrafiken till Gredby godsbangård och Kombiterminalen i Folkesta. Den ökande efterfrågan på nya tåglägen indikerar också tydligt att nuvarande spårkapacitet på Eskilstuna C inte är tillräcklig för framtida behov. Samtidigt utgör järnvägen i dagsläget också en barriär för utvecklingen av de centrala delarna av staden. I anslutning till godsbangården i Gredby rapporteras också om bullerproblem. Syftet med åtgärdsvalsstudien har varit att i dialog med aktuella aktörer och intressenter öka kunskapen om vilka åtgärder som — på kort respektive lång sikt - bäst bidrar till att dels tillräckligt öka kapaciteten för person- och godstransporter på järnvägssträckan Eskilstuna-Rekarne och dels bidrar till att lösa den bullerproblematik som finns rapporterad för centrala Eskilstuna
Vägtrafiklaster – Tunga fordons vikt i rörelse utifrån korttidsmätningar (7 dygn) : Mönsterås 2019, E22, H5620040
No full textAxellaster från tunga fordon (bruttovikt över 3,5 ton) svarar för huvuddelen av nedbrytningen på det statliga vägnätet. Det är därför nödvändigt att ha information om den tunga trafikens omfattning och vikters belastning på vägnätet. Trafikverket har sedan 2002 mätt axellaster och från 2004 redovisat axellaster, bruttovikter och fordonens nedbrytande förmåga på vägnätet på ett flertal platser i landet. Analyser från mätningarna presenteras i årliga mätplatsrapporter samt en årlig sammanfattande nationell rapport där mätplatserna grupperats i ett eller flera olika program och därigenom möjliggöra varierande slag av analyser. Denna rapport baseras på resultat från mätningar på mätplats Mönsterås under åren 2017-2019. Mätplatsen (MätplatsID H5620040) lligger i Mönsterås (ca 300m S om korsning med väg 635), på europaväg 22 i Kalmar län. Vägsektionen är tvåfältig (1+1) vanlig väg. Den tunga trafiken (bruttovikt över 3,5 ton) har mätts i körfält 1 i båda riktningar, N (riktning 1) mot Oskarshamn och S (riktning 2) mot Kalmar. Vägavsnittet vid mätplatsen tillhörde Bärighetsklass 1 ”BK1” fram till och med mätår 2017. Därefter Bärighetsklass 4 ”BK4”
Vägtrafiklaster – Tunga fordons vikt i rörelse utifrån korttidsmätningar (7 dygn) : Kilvamma 2019, E45, Z21610001
No full textAxellaster från tunga fordon (bruttovikt över 3,5 ton) svarar för huvuddelen av nedbrytningen på det statliga vägnätet. Det är därför nödvändigt att ha information om den tunga trafikens omfattning och vikters belastning på vägnätet. Trafikverket har sedan 2002 mätt axellaster och från 2004 redovisat axellaster, bruttovikter och fordonens nedbrytande förmåga på vägnätet på ett flertal platser i landet. Analyser från mätningarna presenteras i årliga mätplatsrapporter samt en årlig sammanfattande nationell rapport där mätplatserna grupperats i ett eller flera olika program och därigenom möjliggöra varierande slag av analyser. Denna rapport baseras på resultat från mätningar på mätplats Kilvamma under åren 2018-2019. Mätplatsen (MätplatsID Z21610001) ligger vid Kilvamma (Vikebäcken, ca 10 km N Hoting), på Europaväg 45 i Jämtlands län. Vägsektionen är tvåfältig (1+1) vanlig väg. Den tunga trafiken (bruttovikt över 3,5 ton) har mätts i körfält 1 (riktning 1) N mot Dorotea och i körfält 1 (riktning 2) S mot Strömsund. Vägavsnittet vid mätplatsen tillhörde Bärighetsklass 1 ”BK1” under samtliga redovisade mätår
Vägtrafiklaster – Tunga fordons vikt i rörelse utifrån korttidsmätningar (7 dygn) : Segmon 2019, E18, S10220060
No full textAxellaster från tunga fordon (bruttovikt över 3,5 ton) svarar för huvuddelen av nedbrytningen på det statliga vägnätet. Det är därför nödvändigt att ha information om den tunga trafikens omfattning och vikters belastning på vägnätet. Trafikverket har sedan 2002 mätt axellaster och från 2004 redovisat axellaster, bruttovikter och fordonens nedbrytande förmåga på vägnätet på ett flertal platser i landet. Analyser från mätningarna presenteras i årliga mätplatsrapporter samt en årlig sammanfattande nationell rapport där mätplatserna grupperats i ett eller flera olika program och därigenom möjliggöra varierande slag av analyser. Denna rapport baseras på resultat från mätningar på mätplats Segmon under åren 2018-2019. Mätplatsen (MätplatsID S10220060) ligger vid Segmon (ca 1,4 km SV trafikplats ’Segmomotet’), på Europaväg 18 i Värmlands län. Vägsektionen är fyrfältig (2+2) motorväg. Den tunga trafiken (bruttovikt över 3,5 ton) har mätts i körfält 1 (riktning 1) NÖ mot Karlstad och i körfält 1 (riktning 2) SV mot Säffle. Vägavsnittet vid mätplatsen tillhörde Bärighetsklass 1 ”BK1” under samtliga redovisade mätår
Upphandling av fossilfritt flyg : En förstudie om möjligheten att avtala om fossilfri flygtrafik under allmän trafikplikt
No full textRegeringen har uppdragit åt Trafikverket att genomföra en förstudie som belyser i vilken utsträckning den av staten upphandlade flygtrafiken kan bidra till målsättningen om att minska flygets klimatpåverkan med bibehållen tillgänglighet i hela landet. Uppdraget omfattar de flyglinjer som i dagsläget har handlats upp av staten och förstudien ska omfatta en analys av i vilken utsträckning användningen av bioflygbränsle samt elektrifiering av den upphandlade flygtrafiken kan bidra till att växthusgasutsläppen från transportsektorn i princip är noll senast 2045. Denna rapport omfattar den förstudie som Trafikverket fått i uppdrag att ta fram
Luftkvalitet i överbyggda stationer
No full textNär många pendlar eller reser längre sträckor med tåg och tunnelbana, blir det mindre klimatpåverkan, trafikstockningar och behov av stora parkeringsplatser. Men även om tågen drivs med el och inte släpper ut avgaser, så skapas luftburna partiklar av underhållsarbeten och friktion mellan spår, hjul och bromsar. Dessa partiklar består till stor del av metaller, vilket påverkar deras toxicitet. Trafikverket har inga fastställda rutiner för att utföra eller för att analysera mätningar eller beräkningar av luftföroreningar och dess hälsokonsekvenser i slutna stationsmiljöerstationsmiljöer, då föreskrifter omfattande rikt- och gränsvärden hittills saknats. Trafikverket har därför inte heller någon framtagen åtgärdsplan. Forskarprojektet var uppdelat i två delar, varav den första innehöll en kunskapssammanställning av vetenskapliga nationella och internationella rapporter, tidskrifter, artiklar mm. Den andra delen hade som syfte att sammanställa kunskap av slutsatserna i del 1 och från resonemang och perspektiv från transportutövare, ansvariga myndigheter och nationella forskare som kan ligga till grund för framtida nationella beslut om nationella riktvärden för överdäckade stationsmiljöer längs med järnväg. Projektet har lett till konstaterandet att till annat bevisats så ska dessa partiklar i spårmiljö betraktas som minst lika toxiska som urbana partiklar. Tiden man befinner sig i spårmiljöer är ofta en kortare del av sitt dygn men eftersom halterna kan vara mycket höga kan de stå för en stor del av framför allt pendlares totalexponering. Därför finns det underlag för ett gräns- eller riktvärde, vilket efter kunskapssammanställningen, sammanfattad i delrapporten av Stroh et al. 2009, föreslogs ligga på ett timmedelvärde på 200 µg/m3 och ett dygnsmedelvärde på 100 µg/m3 för PM10 (Stroh 2019). Transportstyrelsen har istället föreslagit ett timmedelvärde på 240 µg/m3. För att sätta lämpliga riktvärden på slutna stationsmiljöer längs med spår-/järnväg, så är mikromiljöer, så som vagn, plattform, tunnelmiljöer till och från plattformen mm, en viktig del av beräkningarna. Det fanns dessutom förslag på ett så kallat dosbaserat mått, uppdelat på vagn och plattform. Frågan om riktvärden bör sammanfattningsvis utredas vidare för att få mer kunskap om halter i vagnar och dess påverkan på exponering och hälsa, generellt i övriga mikromiljöer samt bland olika socioekonomiska grupper. Eftersom det är flera hundratusen personer som pendlar med tunnelbana varje år, så visar sig en första grov samhällsekonomisk analys, att nyttan av åtgärder för förbättrad hälsa är hög i dessa miljöer. Gällande kontrollprogrammet fanns en samstämmighet bland projektdeltagarna att dessa så långt som möjligt bör följa de program som redan finns för utomhusmiljö. Alla var överens om att åtgärder i första hand bör fokusera på att få ner halterna vid källan och att förhindra att halterna blir kvar vid de miljöer där människor uppehåller sig.Luftkvalitet i framtida mer eller mindre slutna järnvägs- och tunnelbanestationer, del
Bicycle traffic modelling : needs and state-of-the-art
No full textTrafikmodeller för cykeltrafik saknas till stor del vilket försvårar planering av effektiv, säker och attraktiv cykelinfrastruktur. Syftet med denna förstudie är att identifiera forsknings- och utvecklings-behov i Sverige inom området cykeltrafikmodellering, för att på så sätt vägleda framtida satsningar inom området. Förstudien har genomförts i två etapper: behovsanalys och sammanställning av kunskapsläge och forskningsbehov kring mikroskopiska och makroskopiska trafikmodeller. För att undersöka behov av modellstöd samt identifiera forsknings- och utvecklingsbehov i Sverige genomfördes dels intervjuer med konsulter verksamma inom området, dels en workshop med representanter från kommuner, regioner och Trafikverket. För att sammanställa kunskapsläget kring cykeltrafikmodeller har en litteraturstudie genomförts. Behovsanalysen i kombination med sammanställningen av kunskapsläget visar på att det finns ett tydligt behov av fortsatt forsknings- och utvecklingsarbete av makroskopiska och mikroskopiska cykeltrafikmodeller. Centralt för utveckling och tillämpning av båda modelltyperna är tillgången till data. För makroskopiska trafikmodeller finns ett långsiktigt behov av utveckling av efterfrågemodeller som inkluderar cyklister samt av ruttvals-modeller. När det gäller mikroskopiska cykeltrafikmodeller bör den långsiktiga utvecklingen inriktas mot vidareutveckling av antingen bilinspirerade eller kraftinspirerade modeller, alternativ nya modellansatser om så behövs.There is a lack of traffic models for bicycle traffic which implies difficulties to plan for effective, safe and attractive bicycle infrastructure. The aim of this pre-study is to identify needs for future research and model development in Sweden within the field of bicycle traffic modelling, and in this way guide future efforts in the field. The pre-study was conducted in two stages: practitioners’ needs of traffic models for decision support and research needs for microscopic and macroscopic traffic models. Interviews with consultants and a workshop with representatives from municipalities, regions, and the Swedish Transport Administration were conducted in order to investigate practitioners’ needs of bicycling traffic models to support cycling traffic planning and their view of the need for future research and model development in Sweden. Literature reviews were conducted to summarize the current state-of-the-art on bicycling traffic model. The practitioners’ needs together with the state-of-the-art suggest that there is a clear need for further research and development of both microscopic and macroscopic bicycling traffic models. A crucial part for development and application of both model types is access to data. For macroscopic models there is a need of development of mode choice models that includes bicyclist as well as route choice models. For microscopic traffic models, the starting point should be car traffic inspired traffic models or social force models, or if necessary, development of new modelling approaches.Förstudie cykelmodellerin
How rural is too rural for transit? : Optimal transit subsidies and supply in rural areas
No full textThe optimal supply of rail and bus in low density areas is studied by calibrating a demand and supply model with three modes (car, bus and rail) to an existing low density corridor. Varying the length of the network, the frequencies and the size of the populations, allows to study the trade-off between the consumer surplus losses of the public transport users and the transit operation and maintenance costs savings. We find that for an existing rail network, the optimization of frequency is the prime source of welfare gains. The rail network is marginally beneficial in the sense that keeping the network is welfare improving as long as there is no major repair or replacement investment needed. When population in the smaller towns decreases strongly, it becomes welfare improving to close the existing rail network but a bus service remains beneficial for at least part of the network. © 2020 The AuthorsOptimal kollektivtrafik och optimala subvensioner, i storstad, småstad och i glesbyggd
Funktionella krav i totalentreprenader : utveckling av en modell för riskbedömning
No full textThe gradual shift in procurement of road infrastructures from traditional design-bid-build (DBB) to design-build (DB) contracts, have resulted in an ever-increasing need for contractors and consultants to assess and predict the technical performance of selected designs and corresponding risks. Moreover, there is a great interest for the road administration to better motivate the type of contract and the procurement strategy based on risks and outcomes in road projects. This report has focused on developing a model for evaluation of the impact of performance requirements in DB and design-bidmaintain (DBM) projects. The model can analyse the risk of exceeding the maximum requirements during the warranty period. Therefore, it can be applied by contractors for evaluation of the technical risk not only at the bidding stage but also during the warranty period. It can also be used by the road administration as a decision support tool for setting performance requirements at the project level.Gradvis utveckling eller förändringar inom upphandlingspraxis, exempelvis från traditionella utförandeentreprenader till totalentreprenader, har resulterat i ständigt större behov för entreprenörer och konsulter att kunna bedöma och prediktera teknisk prestanda hos valda konstruktioner, material och utförandemetoder. På ett motsvarande sätt finns det ett stort intresse hos beställare av infrastrukturprojekt att kunna bättre motivera val av entreprenadform och upphandlingsstrategi baserat på risker och tidigare utfall i entreprenadprojekt. Denna rapport har fokuserat på utveckling av en modell för analys av funktionskravens påverkan i totalentreprenader från Trafikverket och entreprenörernas perspektiv. Modellen kan analysera risken för att funktionskraven ska överskridas under garantitiden. Den kan därför användas av entreprenörer för utvärdering av den tekniska risken vid anbudsskedet och även under garantitiden. Modellen kan även användas av Trafikverket som ett beslutsstödsverktyg vid kravställning.BVFF Ökad produktivitet i vägsektorn genom effektivare riskbedömning i samband med totalentreprenade