Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Nedbrytning hos betong med slagg och flygaska efter fyra vintersäsonger vid RV40
No full textI detta projekt kartläggs de förändringar i provkroppar av betong med tillsats av främst slagg och flygaska som har uppkommit efter fyra vintersäsongers exponering vid RV40 i Borås. Dessa förändringar jämförs med resultat från laboratorieprovningar på provkroppar härdade på olika sätt i laboratoriet av samma betongblandningar utförda eller påbörjade inom de första 91 dygnen från gjutning. Vissa andra egenskaper har också studerats i avsikt att kasta ljus på den yttre eller inre nedbrytning som skett i fält. De provkroppar som undersökts tillverkades inom BBT-projektet 2013:22 "Saltfrost-provningsmetodens tillämplighet på betong innehållande slagg, flygaska och kalkstensfiller" vilket redovisats i [1]. Det främsta syftet med det projektet var att undersöka om salt-frostprovningsmetoden i SS 137244 [2] ("slab method" i CEN TS 12390-9 [3]) ger resultat som motsvarar den nedbrytning som erhålls vid verklig salt-frostexponering för blandningar med tillsatsmaterial som slagg och flygaska, eller om modifieringar av metoden krävs. I detta projekt har samtliga provkroppar (fyra per vardera av de 14 blandningarna) som fältexponerats vägts och mätts. Dynamisk E-modul beräknad utifrån uppmätt egenfrekvens och ultraljud har också registrerats på dessa. Tre av de fyra provkropparna har därefter återförts till RV40 för framtida undersökningar, medan en provkropp per blandning har undersökts närmare vad gäller karbonatiseringsdjup, kloridinträngning, förekomst av mikrosprickor, förändringar i ytan samt fördelning av vissa grundämnen i provkropparna. Resultaten har jämförts med de laboratorieresultat som erhölls inom BBT-projektet 2013:22 och med fältresultat efter fyra år från ett annat projekt med liknande inriktning [4]. Mätresultaten visar att fyra års exponering i en miljö med saltning inte är tillräcklig tid för att kunna utläsa en betongs motstånd mot salt-frostavflagning genom att registrera ändring i massa eller volym hos provkroppar. Under de första åren i en fuktig miljö sker en fortskridande hydratisering som binder ytterligare vatten kemiskt, och ökar provkroppens densitet. Detta gäller i synnerhet för betongblandningar med flygaska och viss mån även betong med slagg som har en långsammare reaktionshastighet och strukturutveckling initialt än vad en ren portlandcementbetong har. Det är inte förrän efter åtminstone ett års exponering, då hydratiseringen och hållfasthetsutvecklingen avstannat helt eller nästan, som förändringar i vikt eller massa kan börja relateras till yttre nedbrytning. Efter fyra års exponering av provkropparna har det heller inte skett någon klart märkbar förändring av den exponerade ytan, inte ens hos de betongblandningar som inte innehåller tillsatt luft. De fortgående reaktionerna påverkar även den uppmätta egenfrekvensen och transmissionstiden, som återspeglar förändringar i dynamisk E-modul och den inre nedbrytningen. När det gäller den inre nedbrytningen mätt genom registrering av egenfrekvens (RDMFF) fås dock betydligt mer utslagsgivande resultat efter fyra år i fält än vad registrering av massa och volym ger. Provkroppar från två blandningar uppvisar en betydande minskning, ner till c:a 60 % av ursprunglig E-modul: en med 20% flygaska utan luftporbildare (A20FU) och en med 35% slagg och luftporbildare (R35S). A20FU uppvisade också stark avflagning då betongblandningarna provades enligt SS 137244 [2], medan R35S då inte visade några tecken på nedbrytning. Ett par andra blandningar, en med 20 % slagg utan luftporbildare och en med 65 % slagg med luftporbildare visade en klar tendens till inre nedbrytning både i fältförsöket och vid salt-frostprovningen. För vissa blandningar uppvisar en av de fyra provkropparna betydande nedbrytning mätt med egenfrekvens efter fyra år, men inte de övriga tre, alla med minst 20 % flygaska eller slagg. Av dessa var det bara en som visade tendens till nedbrytning vid den initiala salt-frostprovningen. Mätning av inre nedbrytning gjordes dels med registrering av egenfrekvens dels med registrering av transmissionstid (UPTT), och resultaten korrelerar ganska väl med varandra, med ett par undantag. När det gäller den blandning (R35S), som vid egenfrekvensmätningen uppvisade stor nedbrytning, så återspeglas inte det i UPTT-värdena. Mätvärdet för R65S med UPTT indikerar en större nedbrytning än mätvärdet med egenfrekvens. Den mikroskopiska undersökning visade att i provet utan luftporbildare som visade stor inre nedbrytning (A20FU) var sprickfrekvensen hög, och sprickorna som utgick från kanten av ballastkornen vek av ut i cementpastan och hade en betydande längd (40-50 mm) och bredd. I vissa fall har det bildats en luftspalt mellan ballastkorn och cementpasta. I övriga prover förekom det fina mikrosprickor, främst vid kanten av ballastkornen, som inte bedömdes påverka betongens egenskaper nämnvärt. I proverna med slagg och luftporbildare som också uppvisar en klart märkbar inre nedbrytning (R35S och R65S), noteras också en ganska hög sprickfrekvens. Men mer slående är att de har en genomgående dålig fördelning av luftporerna, vilka tenderar att ansamlas runt ballastkorn. Detta är troligtvis en avgörande faktor för det dåliga motståndet mot inre nedbrytning. Detta skulle kunna bero på ett olämpligt val av luftporbildare för den aktuella bindemedelssammansättningen (CEM I 52,5 R och 35 respektive 65 % slagg). Provet med CEM I 42,5N-SR3 LA/MH och 35% slagg (A35S) uppvisar inte samma inre nedbrytning. Denna har dock inte analyserats med mikroskopi. Generellt konstaterades i [1] att luftporbildare inte har samma positiva inverkan på frostresistensen när större mängder slagg ingår som i blandningar utan slagg. I blandningar med flygaska är de däremot av stor vikt för frostbeständigheten. I proverna med flygaska noterades vid den mikroskopiska analysen reaktionsprodukter, troligtvis ettringit, i luftporerna vilket kan ha bidragit till en sämre frostbeständigheten genom att luftporernas funktion försämras. Detta kan påverka både den inre frostbeständigheten och salt-frostavflagningen. Ettringit som bildas när betongen har hårdnat kan också ge upphov till skador p.g.a. svällning vid försenad ettringitbildning, se till exempel avsnitt 2.7.2 i [5]. Kloridprofiler från den sågade överytan och inåt i fältprovkropparna togs fram med två olika metoder. På några provkroppar användes titrering och på några användes μ-XRF. Titreringen gjordes ner till 25 mm djup, medan μ-XRF gav profilen ner till 60 mm djup. När flygaska används fås en större kloridinträngning efter 4–5 års exponering vid RV40 i skiktet ner till ca 20 mm djup, och ju högre andel flygaska desto längre in från ytan återfinns den punkt där halten klorid är som störst. Däremot blir kloridhalten lägre längre in i provkroppen med flygaska än utan. Med slagg i blandningen minskar kloridinträngningen. I detta projekt är motståndet mot kloridinträngning när ett CEM I 52,5 R ("R-cement") används som störst med 35 % slagg och när ett CEM I 42,5 N SR3/LA/MH ("A-cement") används med 20 % slagg. I blandningen med R-cement och 65% slagg (R65S) har en betydligt större kloridinträngning och fluktuerande kloridprofil uppmätts än i blandningen med 35 % slagg (R35S). Detta kan bero på den mycket ojämna och dåliga luftporfördelningen i denna provkropp, med ansamling av luftporer vid ballastkorn, vilket kan öka permeabiliteten för klorider. En viktig frågeställning i BBT-projektet 2013:22 [1] var att kartlägga karbonatiseringens inverkan på salt-frostbeständigheten och eventuellt modifiera den använda salt-frostprovningsmetoden så att denna inverkan beaktades. I det projektet accelererades karbonatiseringen därför dels genom att utsätta provytan för 1 % CO2 en vecka innan frysprovningen startades, och dels genom att låta provytan exponeras för 65% RF och normal laboratorieluft under tre månader innan frysprovningen. Genom mätning av karbonatiseringsdjupet på fältproverna konstaterades att för att simulera 4-5 års naturlig karbonatisering i vägmiljö, med resultat på säker sida, borde provkropparna sågas vid c:a 60 dygn och därefter utsättas för 1 % CO2. Att utsätta provkropparna för koldioxid vi 21 dygns ålder ger större karbonatiseringsdjup än efter 4 -5 års fältexponering. Dock måste man ha i åtanke att 4–5 år är en kort tid i förhållande till en betongkonstruktions livslängd som kan vara upp till 120 år eller längre. Vilken koldioxidexponering som bäst motsvarar karbonatiseringen på lång sikt, och i vilken mån det är relevant för frostbeständigheten kommer att framgå av framtida undersökningar av de fältexponerade provkropparna. Karbonatiseringsdjupet ökade ju högre andel av portlandcementklinkern som ersattes med flygaska eller slagg, proportionellt sett mest med flygaska. Det mer finkorniga R-cementet gav något mindre karbonatiseringsdjup A-cementet. Tillsättning av luftporbildare ger något högre karbonatiseringsdjup än utan. Angreppet på en betongyta vid en trafikerad väg består inte bara av temperatur-variationer och exponering för klorider. Där ingår också omväxlande perioder med vatten i form av regn, spolning eller skvätt från vägbana och torra perioder vilket kan leda till urlakning av lättlösliga ämnen i betongytan. Halten av alkalierna natrium och kalium är starkt reducerad i ytskiktet, och en gradient har uppstått i provkroppen. Det natrium som tillförs genom saltning ersätter inte de alkalier som fanns i cementet från början och som lakats ut i de yttersta millimetrarna. Någon urlakning av kalcium verkar däremot inte ha uppstått efter 4–5 års exponering. I blandningarna med flygaska visas tecken på urlakning av aluminium (Al), och i blandningarna med 65 % slagg har magnesium (Mg) urlakats. Samtidigt har i dessa blandningar svavel urlakats, vilket tyder på att det är sulfater innehållande Al och Mg som urlakats.Nedbrytning hos betongprovkroppar med slagg, flygaska och kalkstensfiller efter 4 vintersäsonger vid Rv 4
Autonomi och Ansvar : Människans roll i framtidens sjöfart
No full textThe aim of this project has been to explore future shipping centering around the human operators in the system. The ambition has been to offer a complementary perspective to ongoing technical developments and to put these into a social and organizational context. This report’s purpose has been to provide supportive information to administrations, the shipping industry and maritime vocational programs. Another goal has been to provide a clearer picture of the future, which hopefully will interest more young people for professions in the shipping industry. The role of human operators in future shipping has been explored based on two complementary perspectives, a sociological and a sociotechnical perspective. The main approach has been to collect, analyze and summarize attitudes, opinions and points of views of relevant actors. Data has been collected through focus groups with the advisory board, active seagoing officer and personnel in the maritime vocational education, as well as interviews with pilots and VTS-personnel. Further a survey was sent to all officers in the Swedish seafarer’s registry. In the beginning, two SWOT analyses (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) were conducted to provide a basis to the development of three different scenarios for future vessel concepts: vessel with less manning, convoy vessels, and vessel that is unmanned and supervised from shore for larger parts of the voyage. The vessel concepts were used in focus groups and semi-structured interviews to analyze the role of human operators, the organization of future traffic, resilience and potential competence demands in future shipping. The results show that the timeline for the implementation of different vessel concepts will certainly differ depending on the area of operation. The process will occur successively from well-protected test-areas towards routes in open waters. However, it is has been estimated that Swedish un-manned vessel operations in more established form will first be found in territorial coastal waters. The problem of operational responsibility is believed to become particularly difficult with unmanned vessels in international traffic. However, it has become clear that if the vessels become unmanned, the problem of operational responsibility becomes difficult to solve. Further, the results also show that the Swedish vocational training has the potential to quickly adapt to these changes. The results from the survey show that officers lack confidence and trust in the development towards unmanned traffic.Further, it might be hard to recruit older and more experienced officers to work ashore. However, nautical science and marine engineering student show a more positive attitude towards working in a shore-based center. The FRAM-analysis shows that the complexity of traffic organization and management is likely to increase with the introduction of unmanned vessels. It is anticipated that shore-based centers will not be able to substitute current services, such as pilotage or VTS. Thus, an increased need to communicate and coordinate across actors, such as pilots, VTS, port, may arise. The project’s results show that the complexity of change in the transport system is likely to require a systems approach to ensure that different perspectives and voices are acknowledge. It is not about developing the right technology, or services, but rather about understanding how various aspects, such as infrastructure, job motivation, competence demands, organization, and leadership will be affected by change.Autonomi och ansvar – Människans roll i framtidens sjöfar
Degradation of the Reinforcing Effect of Shotcrete : Freeze-Thaw Tests on Shotcrete-Rock Panels
No full textIn rock tunnels in regions with colder climates, the load-bearing structure, including the rock and the reinforcing elements, is exposed to repeated destructive freezing and thawing cycles during the winter. If water accumulates in cracks or in the interface between rock and shotcrete, frost shattering may occur. If there is adequate adhesion between the rock and shotcrete, degradation of the shotcrete as a reinforcement element due to frost shattering should not present a problem. However, if adhesion is poor, a small void will form between the rock and the shotcrete where water can accumulate. If the water in these voids is subjected to freeze-thaw cycles, ice will develop, thus exerting pressure on the interface and causing the shotcrete to crack and degrade. In tunnel sections with complex water conditions, for example, relatively water-bearing open joints and weak zones, the adhesion of the shotcrete and its stability and reinforcing effect may be strongly affected when exposed to freezing temperatures. This article describes a laboratory study that comprised freeze-thaw tests on shotcreterock panels with the objective of studying how water migration affects the growth of ice and the ice pressure in the shotcrete-rock interface to better understand the degradation of the reinforcing effect of shotcreteValiderad;2020;Nivå 1;2020-11-30 (alebob)Omstart av Temperaturflöden i järnvägstunnlar och dess konsekvens på det bärande systemet, berget och de förstärkande elemente
Creating clarity and managing complexity through co-operation and communication : The case of Swedish icebreaker operations
No full textSea transportation is vital for the global economy, and the amount of seaborne trade is expected to increase in the future. In some areas, icebreakers are necessary for maintaining open shipping lanes all-year round and ensuring safe navigation. Vessels operating in ice are exposed to harsh environmental factors such as severe weather and heavy ice, and when external forces become too strong vessels will depend on icebreaker assistance. However, successful icebreaker operations require the icebreaker to operate in close vicinity to the assisted vessel to break the ice, which in turn increases the risk of collision. There are many factors which make icebreaker operations complex. The aim of this thesis is to use work organization, operational safety, and interpersonal communication as three lenses to describe and analyse the complexity of icebreaker operations, and its implications for practice. To thoroughly investigate this complexity, data are drawn from numerous sources; semi-structured interviews, a questionnaire, and a substantial amount of recorded authentic communication all provide complementary insights. The results show that the icebreaker performs a multitude of tasks directly concerned with icebreaking, e.g. directing and physically assisting other vessels, but that these tasks indirectly rely on interpersonal interaction and communication. A number of conflicting constraints add to the complexity. For example, harsh winter conditions impede vessels’ independent navigation in ice, while offering icebreaker crews opportunities to practice and maintain important skills. Furthermore, it was shown that language skills and communication play an important role in upholding the operational safety. However, closed-loop communication is not always used as intended, a deviation from intended communication protocol with potential to increase the risk of misunderstandings. This thesis suggests that safety and efficiency of winter navigation can be enhanced by making better use of existing technology and data; by examining the past track of other vessels, e.g. via AIS, finding suitable ice tracks will be made easier. Another implication concerning communication is that training institutes should emphasize the logic behind standardized communication protocols rather than focusing on standard phrases, i.e. facilitating means for advanced English speakers to adapt their communication style. That way, novice and advanced speakers could find common ground.Industridoktorander Kalmar isnavigation, förlängnin
Dynamisk injektering baserad på: återkopplad resonans, generering av fyrkantvåg samt tryckslag
No full textDe mest omfattande försöken avser egenskaperna i två injekteringsslangar med innerdiameter 3/4" respektive 1/2" samt det tillverkade slangträdet bestående av en bifurkerande följd av 2 m långa plastslangar med ytterdiameter från 12 mm till 4 mm i steg om 2 mm, således 16 av den klenaste dimensionen. Tester har skett med öppet och slutet system med frekvenssvep (sinus) och transient excitering. Sinusexciteringen har skett i bandet 5 - 55 Hz då tester visat att inga signifikanta resonanser förekommer i systemen vid högre frekvenser. Med öppet system menas att vatten vid vattenledningstryck strömmar genom systemet med c:a 8 l/min och vid slutet system är såväl tillförsel som avlopp stängda. Det inneslutna vattnet befinner sig i viloläge vid vattenledningstrycket c:a 5 bar.För båda typerna av injekteringsslang finner man resonansfrekvenser. För den grövre slangen blir resonansernas amplitud 3-10 ggr större vid slutet system, vilket motsvarar slutet av injekteringsarbetet när motståndet blir större. Resonansfrekvenserna ligger i intervallet 17 - 51 Hz och man kan iakta övertoner i flera fall. För den grövre injekteringsslangen och sinusexcitering beräknas fashastigheten i storleksordningen 680 m/s och grupp-hastighet/chockvåghastighet 909 m/s. Det har också visats att en transient exciteringen snabbt övergår i en oscillation vid slangens resonansfrekvens. Resonansfrekvenserna verkade vara oberoende av om systemet var öppet eller slutet. Detta förklaras med att systemet har tillräckligt stora impedansskillnader vid ventilerna även när dessa är öppna, för att det skall skapas reflektioner på samma platser som vid slutet system.För den klenare slangen erhålles resonansfrekvenser i intervallet 15 - 48 Hz och det är inte lika tydligt att det rör sig om övertoner, som det är med den grövre slangen. Resonansernas amplitud är en faktor 3-10 ggr större för det slutna systemet. Fashastigheten blir i storleksordningen 1000 m/s för öppet system och 700 m/s för det slutna systemet. Vid transient excitering erhålles en grupphastighet/ chockvåghastighet om drygt 900 m/s, hastigheten är oberoende av om systemet är öppet eller slutet.För slangträdet erhålls resonanser i intervallet 10 - 42 Hz med de högre frekvenserna för öppet system. Uppnådda tryck ökar en faktor 10 vid slutet system. Fashastighet är ett meningslöst begrepp på grund av slangträdets komplexa uppbyggnad. Gruppvåghastigheten/ chockvåghastigheten är tryckberoende och ligger för det öppna systemet i intervallet 370 - 447 m/s och för det slutna systemet blev det 370 m/s.Dessa försök visar att man erhåller resonanser i systemet och att resonant återkoppling därför är möjlig. Mottrycket och i vissa fall resonansfrekvensen verkar vara parametrar som beskriver injekteringsförloppet.Därutöver har en del övriga observationer gjorts i kompletterande försök.-Vågformen "cardiac" som är en fast vågform i den använda vågformsgeneratorn, ger upphov till en chockvåg. Sådana tillskrivs olinjäritet i utbredningskanalen som gör att vågor med lägre amplitud färdas långsammare än vågor med högre amplitud. Om man alltså skickar en vågform med rätt stegring av amplituden kan man åstadkomma att alla vågdelar anländer samtidigt, vilket resulterar i en brant tryckökning med hög amplitud i en punkt nedströms. Vågformen "cardiac" sänd med frekvensen 1 Hz i den 20 m långa slangen med 1/2" innerdiameter ger ett sådant resultat. Den transienta exciteringen kan åstadkomma något liknande, men inte lika tydligt.-De sensorer som har använts är tryckgivare och hydrofoner. Genom flera experiment har dessas egenskaper bestämts. Tryckgivarna har en tidskonstant vilket innebär att de bara kan visa ett statiskt tryck under en kortare period. Vid långvarig exponering för ett statiskt tryck sjunker utsignalen till noll. Tryckgivarna kan inte heller registrera negativa tryck, dvs tryck lägre än vacuum. Sådana tryck kan uppstå i vätskor men inte i en gas. Hydrofonerna å andra sidan, kan mäta negativa tryck, men inte statiska över huvud taget. Hydrofonerna ger en negativ utsignal för en positiv trycktransient. Hydrofoner är därför att föredra vid försök med återkopplad resonans, då DC-termer inte har någon aktualitet för sådana effekter.-Taktning är fenomenet att sända diskreta fyrkantvågor så att de samverkar med reflekterade vågor i systemet. Det har demonstrerats att man därigenom kan uppnå en stegrad trycknivå, på samma sätt som vid resonant excitering. Man kan tala om entakt om man tar varje återvändande transient och tvåtakt om man tar varannan o.s.v. Det senare kan bli nödvändigt om man inte kan sända fyrkantvågor med tillräckligt hög repetitionsfrekvens för att gå i entakt.-Som redan antytts kommer en inledande transient att snabbt omvandlas till en sinusformad oscillation vid systemets resonansfrekvens. Skulle det vara svårt att få igång återkopplad resonans behöver man således bara injicera en transient, så börjar systemet svänga vid den dominerande resonansfrekvensen. Detta är mycket likt en "hjärtstartares" funktion, den startar inte hjärtat utan samordnar de elektriska impulserna så att normala hjärtslag sker utan flimmer.-Försök har gjorts med den elektropneumatiskt assisterade koaxialventilen kopplad till ett injekteringsrör, en injekteringsslang och borrhålssimulatorn. Misstanke om att ljudöverföring genom metallgodset förekommit vid mätning med injekteringsrör och borrhålssimulator gör att resultaten avseende hastigheter bör tas med försiktighet. Mätning av hastigheten för tryckvågen i slang blev 740 m/s vilket verkar rimligt. I injekteringsröret uppmättes ett negativt tryck om -18 bar. I fortsatta försök med koaxialventilen leds tryckvågen genom 1.0 meter injekteringsslang innan den kopplas in i injekteringsrör eller borrhålssimulator. Därigenom bör överhörningen av tillslagsljudet kunna minskas väsentligt, då gummi dämpar ljud.NyckelordInjektering, dynamisk, återkoppling, resonans, hydraulisk, tryckslagDynamisk injektering baserad på: återkopplad resonans, generering av fyrkantvåg samt trycksla
Korsningspunkter mellan fotgängare och cyklister
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Resor till fots och med cykel är viktiga delar i arbetet mot de transportpolitiska målen. För att få fler att använda dessa transportmedel är det av stor vikt att utformningen av infrastrukturen är väl genomtänkt och utformad på ett sätt som främjar såväl hög trafiksäkerhet som upplevd trygghet och framkomlighet för dessa trafikslag. Korsningspunkter är särskilt utsatta platser eftersom flera olika typer av trafikanter korsar varandras vägar vilket leder till en ökad risk för konflikter. För att göra utformningen tydligare används ibland övergångsställe på cykelbanan men dess effekt är oklar och det finns inga tydliga riktlinjer för när denna åtgärd bör användas. Syftet med studien är att undersöka hur cyklister och gående samspelar i korsningspunkter med övergångsställe på cykelbanan. Syftet är också att skapa bättre förståelse för vad som leder till konflikter vid korsningspunkter mellan gående och cyklister. Studien syftar även till att leda till ny kunskap som kan användas som stöd vid utformning av korsningspunkter för cyklister och fotgängare, med fokus på övergångsställets lämplighet. Resultatet från observationerna visar att de allra flesta som passerar korsningspunkterna kan göra det utan att synligt interagera med andra trafikanter. De interaktioner som sker är i de allra flesta fall lugna, utan risk för olyckor. Det är väldigt få cyklister som väjer, trots att det är övergångsställe på cykelbanan. På samtliga platser är fotgängarna i tydlig majoritet bland de som väjer. Det är ingen tydlig skillnad mellan platser med och utan övergångsställe. Slutsatsen är att övergångsställen inte har någon påvisad effekt i sig själv. Istället krävs det att man arbetar med fler element i korsningspunkter för att säkerställa hög trafiksäkerhet. För att kunna skapa korsningspunkter som är attraktiva och som gör att trafikanter kan känna sig trygga är det till exempel viktigt med god sikt och åtgärder som generösa ytor för fotgängare. Övergångsställen kan vara ett hjälpmedel i utformningen av korsningspunkter men i så fall måste det utvecklas metoder och strategier som gör att fler respekterar regleringen. (Trafikverkets beteckning: TRV 2018/105634 ”En förbättrad utformning av befintliga cykel-gående, cykel-cykel och cykel-fordonkorsningar”) Projektet har utförts under 2019 och 2020. Projektet slutrapporterades i maj 2020
Naturanpassade erosionsskydd i farleder- statusrapport fram till våren 2020
No full textAtt bo strandnära är attraktivt. En stor del av befolkning i Sverige bor längs kusten,många samhällen finns etablerade längs kusten och det finns infrastruktur som vägar,järnvägar, broar, kraftanläggningar, etc. Strandnära bebyggelse och infrastruktur är samtidigt sårbar för effekter som stranderosion orsakade av vågor och strömmar från exempelvis vind eller fartyg. Erosionen innebär att jordmaterial transporteras bort från strandområden och landområden kan gå förlorade. Erosion längs kuster och vattendrag har traditionellt sett oftast åtgärdats med erosionsskydd i form av stenskoningar. Erosion är en naturlig process som skapar förutsättningar för många värdefulla och hotade arter. Erosionsskydd och andra förebyggande åtgärder längs kusten kan i många fall innebära en negativ påverkan på de naturvärden som finns vid kusten. I samband med erosionsförebyggande arbeten efterfrågas det därför idag att större hänsyn tas till de naturvärden som finns vid kusten.Erosion längs farleder orsakas både av naturliga vågor (huvudsakligen från vind) och avfartygsgenererade vågor. Stränder har ofta anpassat sig efter naturligt genererade vågor och har därigenom antagit en viss form som är mer eller mindre i jämvikt vågpåverkan. Längs farleder förekommer både naturliga vindvågor och fartygsgenererade vågor och när stränderna exponeras för fartygsvågor, som har ett annat utseende än de naturliga vågorna, kan dessa utsättas för större påverkan. Så är fallet i många delar av Furusundsleden där fartygsgenererade vågor har lett till att stränder eroderats mer än vad de vindgenererade vågorna förmår.Projektområdet omfattar Furusundsleden, sträckan mellan Vallersvik i söder tillStaboudde i norr, en sträcka på 12 km. Inom projektområdet har fem intressanta områden identifierats med varierande strandtyper och påverkan från fartygsvågor, tre områden blev utvalda som testområden, Nykvarnsholme, Kopparnäs och Staboudde. Arbetet och testerna presenteras i denna statusrapport för perioden 2016 – våren 2020.Naturanpassade erosionsskydd i farlede
Noise cost in different residential environments
No full textI det här dokumentet uppskattas ljudkostnaderna i olika bostadsmiljöer. Särskilt jämförs bullerkostnaderna för lägenheter och enfamiljshus för både vägtrafik och järnvägstrafik. Resultaten, baserade på både linjära och icke-linjära funktionsformer, visar att det i allmänhet finns en prisrabatt på alla bostäder när bullereksponeringen är relativt hög. Dessutom är tendensen mot högre marginell betalningsvillighet för bullerminskningar bland köpare av enfamiljshus jämfört med lägenhetsköpare. Resultaten kan användas för att uppskatta ljudkostnaderna inomhus som en del av den totala bullerkostnaden. Dessa resultat kan vara användbara för kostnads-nyttoanalys av bullerreducerande åtgärder där endast inomhusbuller påverkas, dvs fasadisoleringsåtgärder.Kostnader för trafikbuller fördelat på olika boendemiljöe
Parkeringsmotstånd i Sampers
No full textI innerstadsområden är tillgång och kostnad för parkering faktorer som påverkar bilresandet. Parkeringsmotstånd fångas i dagens version av Sampers endast i en förenklad form för Göteborg och Stockholm. Denna förenklade form har nackdelarsom gör metoden olämplig att implementera i större skala. Med anledning av det har Trafikverket i detta projekt identifierat behovet av att undersöka hur parkeringsmotstånd implementeras i andra regionala och nationella trafikmodeller världen över. Projektets syfte är att tillgängliggöra aktuell akademisk och tillämpad kunskap på svenska för att utgöra en kunskapsbas för hur parkeringsmotstånd kan implementeras i Sampers.Parkeringsmotstånd i Samper
Villkorsutformning för grundvattenbortledning vid undermarksbyggande
No full textVid undermarksbyggande och under rådande grundvattenyta kan grundvatten läcka in i anläggningen. Eftersom arbeten i anläggningen samt driften av anläggningen i regel måste utföras i torra miljöer måste inläckande grundvatten i sådana situationer ledasbort. Grundvattenbortledning riskerar att skada ekonomiska, kulturella och miljömässiga värden. Bortledning av grundvatten och därmed anläggning av undermarkskonstruktioner kräver i regel alltid tillstånd enligt miljöbalkens 11 kapitel. För att säkerställa att verksamheten uppfyller miljöbalkens mål och krav fastställs vanligen villkor för vattenverksamheten i tillståndsdomen. Hur dessa villkor utformas kan ha stor påverkan på ett projekts framdrift och utförande då verksamhetsutövaren ofta måste vidta dyra och tidskrävande åtgärder för att efterleva villkoren. En överträdelse av villkoren är också straffrättsligt sanktionerat. Det övergripande syftet med denna rapport är att beskriva sambandet mellan ställda villkor för grundvattenbortledning vid undermarksbyggande och dessas konsekvenser i form av skador, störningar och kostnadsökningar. För att uppnå detta syfte har miljöbalkens tillämpning vid vattenverksamhet beskrivits utifrån en litteraturstudie, historiska tillståndsdomar har analyserats för att beskriva hur villkor har utformats i tidigare projekt, och ett arbetsseminarium med experter inom vattenverksamhet och undermarksbyggande har genomförts för att beskriva konsekvenserna av olika villkorskonstruktioner. Resultaten från arbetet visar att villkoren i tillståndsdomen kanvara mycket kostnadsdrivande och ha stor påverkan på både ett undermarksprojekts ekonomi samt dess framdrift om dessa utformas på ett ofördelaktigt sätt och inte är ändamålsenliga. Rapporten avslutas med rekommendationer för hur villkor bör utformas för att undvika eller minska risken för dessa negativa konsekvenser.Rapporten är uppbyggd som en manual med råd för praktiserande brokonstruktörer för att ta hänsyn till lastfall beskrivet i Eurokod 1-5 avsnittVillkorsutformning för grundvattenpåverkan vid utförande av undermarksanläggninga