Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Miljöpåverkan av en hamns undervattensbuller
No full textUndervattensbullers inverkan på marint liv har under senare år erhållit ett allt större internationellt intresse. Sjöfart, konstruktionsarbeten och hamnverksamhet är några exempel på starka källor till buller i haven. Ljud och buller kan påverka marint liv på olika sätt, genom fysisk påverkan på hörsel och andra organ, genom påverkan på beteende, och genom maskering av egna läten och naturliga ljud i omgivningen.Hamnbuller innehåller buller från fartyg och konstruktionsarbeten, men kan inte förutsägas från kunskap om dessa då operationskaraktäristika skiljer sig åt. Denna studie ger en bakgrund till problemet, inventerar styrmedel, regler och rekommendationer på området samt går igenom litteraturen med avseende på bullernivåer nära hamnar och effekter på marint liv. Det har gjorts få studier av undervattensbuller i hamnar. Vår genomgång av de studier som har genomförts har visat att bullret i hamnar liknar det som uppmätts nära fartygsleder. Dock finns tecken på att hamnbuller innehåller relativt sällsynta men mycket starka ljud som inte förekommer i fartygsbuller eller bullret nära farleder för fartyg. Sådana ljud utgör troligen en mycket stark störning av det marina livet. Därför behöver detta undersökas vidare, bl a genom mätningar av ljudlandskap och mätningar på enskilda bullerkällor. Parterna i denna förstudie har tillsammans den kompetens och de kontakter som behövs för att adressera denna fråga, och kommer att gå vidare och söka räta ut de många frågetecknen om undervattensbuller i hamnar.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Läckande bulthål i berg – orsaker och åtgärder
No full textByggande i berg erfordrar normalt förstärkningsåtgärder. Installation av bergförstärkning i form av bergbultar utförs i princip alltid inom den teoretiskt tätade injekterade zonen för bergtunnlar. Detta borde innebära att de installeras i torrhet. Trots detta finns det ett betydande antal bulthål som efter borrning alternativt efter installation av bult, rinner/droppar vatten ur, de läcker. Syftet med detta forskningsprojekt är att utreda orsak, nuvarande hantering och ge förslag till hantering, möjlighet till åtgärder för att reducera samt ge förslag till reglering av läckande bulthål vid bergbyggandet.Uppföljning av antalet injekterade läckande bulthål i delar av projekt Förbifart Stockholm visar att antalet är ca 3,6 gånger högre än prognosen. Undersökning av karterade områden, MWD och utförd behandling av läckande bulthål har lett till hypoteser om faktorer som påverkar förekomsten av läckande bulthål. Huvudfaktorerna för förekomsten av dessa anses vara geologi, projekterade lösningen inklusive skärmgeometri, bruksegenskaper, stoppkriterier, bultarnas längd samt hantering av läckande bulthålen.För att minska åtgärder för läckande bulthål föreslås att de injekteras med stabilt injekteringsbruk och borras om. För att minska förekomsten av läckande bulthål föreslogs modifiering av den projekterade lösningen inklusive skärmgeometrin, val av material samt stoppkriterier.Förslagen har implementerats i fyra injekteringskärmar på ca 67m tunnel. Resultat från implementeringen visar en signifikant reduktion av läckande installerade bultar i testområdet jämfört med 2 anslutande tidigare injekterade skärmar (33m tunnel) i samma tunnel. Droppkartering i väggar och tak i testområdet visar ett inläckage 0,043 liter/min vilket motsvarar 0,063 liter/min och100 meter. Detta har lett till en minskning av antalet läckande installerade bultar med 80%. Det jämförelsevis mycket låga inläckaget samt minskningen av antalet läckande bultar resulterar till mindre behov av efterinjekteringar och minskade åtgärder för hantering av läckande bultar. Dessa tillsammans leder till mindre miljö och arbetsmiljö påverkan, utökat produktivitet och minskade produktionskostnader.Läckande bergbulthål, utredning av orsak och framtagande av åtgärder för att minimera dess förekoms
Rekommendationer för materialval i tunnelmiljöer
No full textMed syfte att undersöka korrosiviteten samt hur olika rostfria stål korroderar i tunnelmiljöer har tre basmetaller, två oorganiska beläggningar på samt sex rostfria stålkvaliteter exponerats i olika tunnelmiljöer i upp till fyra år. De rostfria stålkvaliteterna exponerades även med olika ytfinish, med svetsar samt med spaltbildare. Efter exponering har korrosionen utvärderats okulärt och jämn korrosionshastighet och gropfrätningshastighet i spalter har bestämts. Från exponeringen i tunnelmiljöerna framgick det att korrosionshastigheten för kolstål var relativt låg där den högsta korrosivitetsklass var C3. För aluminium var den högsta korrosivitetsklassen C4 och för zink var den högsta korrosivitetsklassen C5. Kolstål och aluminium som är känsliga för klorider och fukt hade en högre korrosionshastighet närmare vägbanan, vilket var väntat. Dock hade aluminium och zink även en hög korrosionshastighet högt upp, längre in i tunneln. Detta var oväntat och det skulle kunna härledas till påverkan från rengöringsmedel. Detta ingick inte i detta projekt, men det rekommenderas att undersöka rengöringsmedlens inverkan på de olika material som finns i tunnelmiljöer. Varmförzinkat stål, ZnMgAl-belagt stål (Magnelis) och zink hade jämförbara korrosionshastigheter efter ett års exponering. Efter fyra års exponering var dock korrosionshastigheten för varmförzinkat betydligt lägre medan den var högre för det ZnMgAl-belagda stålet. Detta skulle möjligen kunna bero på att zinkskiktet är bortkorroderade på de varmförzinkade proverna och att korrosionen har nått järn-zinkfasen. Det skulle också kunna betyda att ZnMgAl-belagt stål är känsligare för korrosiva rengöringsmedel än vad ren zink och varmförzinkat stål är. Av de rostfria stålkvaliteterna var det endast EN 1.4003 som uppvisade en hög jämn korrosionshastighet. I spalterna noterades gropfrätning på samtliga rostfria kvaliteter utom EN 1.4662. Medel- och maxvärdena varierade dock stort. Det kunde dock inte dras någon slutsats beträffande provplatsernas inverkan på spaltkorrosionen. Enligt Eurokod 3 (SS-EN 1993-1-4:2006/A1:2015) skall rostfria stålkvaliteter inom CRC V (Corrosion resistance class V) användas för vägtunnlar. Enligt denna studie framgår det dock att den rostfria stålkvalitet, EN 1.4662, som återfinns i CRC III, klarade fyra år utan att gropfrätning uppstod i spalterna. Utifrån PREN för denna rostfria stålkvalitet är det sannolikt att den är felklassad och snarare hör till CRC IV. Detta innebär att rostfria stålkvaliteter jämförbara med EN 1.4662 troligen är lämpliga att användas i vägtunnlar. En osäkerhet är dock att svaveldioxidhalterna på exponerings-platserna ej var kända. Om de hade varit kända kan det finns en möjlighet att Eurokod 3 hade föreslagit stålkvaliteter inom ett lägre CRC istället. Om ingen korrosion är acceptabel förefaller materialen i CRC IV fungera enligt denna studie. Om viss korrosion är acceptabel, exempelvis för detaljer som lätt kan bytas ut eller där de estetiska kraven är låga, vore CRC III en möjlighet.Rekommendationer för materialval i tunnelmiljöe
Riskutbildning för yrkesförare av tunga fordon – fallstudie av effekter
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Trafiksäkerhetsorganisationen NTF har tillsammans med Stora Holm Trafikövningsplats genomfört en riskutbildning för yrkesförare av tunga fordon. Totalt deltog 22 förare från fyra olika företag i Göteborgstrakten under två lördagar i oktober 2019. Utbildningen pågick under en heldag och innehöll både teoretiska och praktiska moment. Ingående områden var hastighet, trötthet, distraktion, stress, bältesanvändning, förarbeteende, säkerhetskultur med mera. I de praktiska momenten, bland annat på halkbana, fick förarna uppleva hastighetens betydelse genom olika övningar. Egen körning varvades med demonstrationer/experiment och mellan övningarna fick kursdeltagarna reflektera och diskutera sina upplevelser. Riskutbildningen avslutades med en längre diskussion i grupp. Riskutbildningen har utvärderats dels genom att förarna innan riskutbildningen fick besvara en enkät med frågor om arbetsplatsens säkerhetskultur samt egen riskmedvetenhet och säkerhetsbeteende. Utvärderingens enkät visar att deltagarna några veckor efter genomförd riskutbildning rapporterar en förbättring när det gäller att ha tillräcklig utbildning i risker och säkerhet för sitt arbete. Förarna uppger en ökad bältesanvändning och minskade överträdelser av hastighetsgränser. De upplever sig också ha mindre svårt att åtgärda risker i arbetet. I högre grad anser deltagarna att de rapporterar tillbud samt att de lär sig av misstag de gör genom att gå igenom och se orsaker bakom dessa. Förarna anser sig också mer riskmedvetna och att de i större utsträckning kan bidra till ökad säkerhet i trafiken. I de uppföljande telefonintervjuerna framkommer att det främst är förarnas attityder till hastighet och avståndsbedömning som har påverkats. Telefonintervjuerna visar att effekten av utbildningen fanns kvar även efter några veckor och fortfarande diskuterades på arbetsplatsen. I gruppdiskussionerna framkommer även det stora ansvar som vilar på köpare av transporter och åkeriägare när det gäller att underlätta för förarna att kunna köra trafiksäkert, det gäller till exempel att 41058 en god arbetsmiljö utan stress och tillgång till tekniska hjälpmedel i fordonen. Likaså behövs en god säkerhetskultur där man kan prioritera säkerheten. Många deltagare såg inte att de kunde påverka riskerna och att de oftast låg hos andra i trafiken, detta synsätt behöver ytterligare påverkas. En konklusion från projektet är att riskutbildningen ger en trafiksäkerhetsnytta speciellt inom områdena hastighet och avståndshållning, områden som påverkat lastbilsförarna mest. För att riskutbildningen ska ge ytterligare trafiksäkerhetsnytta skulle delar av den även kunna finnas med i riskutbildningen till förare av lätta fordon
Revidering av ama-17 bergschakt, en förstudie
No full textAMA är det referensverk som idag används vid upprättande av tekniska beskrivningaroch upphandlingsunderlag. AMA definierar innehållet, styr kvaliteten och reglerarersättningen för utförandeentreprenader. AMA Anläggning består av tre delar AMA,RA och MER.I kapitlet CBC Bergschakt, regleras berguttag och här finns information om t.ex.hålavvikelse, bergkontur, förförstärkning, bergrensning och teoretisk skadezon.AMA revideras kontinuerligt och för närvarande gäller AMA-17. Under arbetet medAMA-17 ansåg berggruppen inom AMA att en större översyn av kapitlet Bergschaktborde göras. Som ett första led i detta har denna förstudie genomförts. Mångafrågeställningar och problem har identifierats och ett antal forskningsfrågor harföreslagits.Det konstateras bl.a. att ovanjordssprängning ska särskiljas från tunnelsprängning.Vidare måste bergschaktningsklasser och bergrensningsklasserna ses över. Användningav elektroniska sprängkapslar ska skrivas in i ny AMA. Krav som ställs måste varamätbara och mätregler måste vara tydligare. Det bör också finnas anvisningar hurdokument ska sparas.För ovan jordssprängning bör utformandet av en ny AMA bl.a. innehålla:• Införande av fasta hålavstånd kopplat till bergschaktningsklasser bör ge enklareoch lättare kalkylerbara jobb• Teoretisk bergkontur bör separeras från bergschaktningsklasserna• Slå ihop innehållet i kapitel som har samma innehåll, t.ex. CBC 1 och CBC 4För tunnelsprängning:• Se över nuvarande kraven i CBC 6/1. Klass 1 mycket svårt att uppnå. Behövsdet mer än en bergschaktningsklass?• Separat skadezonstabell för tunneldrivning• Införande av standardsalvlängderResultatet av denna förstudie ska ge underlag till att ta fram ett förbättrat regelverk,”AMA-20”, därför kommer förstudien att följas av en genomförandedel då de nya AMAreglerna för sprängarbeten ska tas fram.Nyckelord: AMA, upphandling, entreprenader, bergschakt, bergsprängningRevidering av AMA Bergschakt- En förstudi
Tillståndsmätning av Vägbeläggningars reflektionsegenskaper
No full textVägbeläggningens reflexionsegenskaper är en viktig parameter vid dimensionering av en belysningsanläggning avsedd för ytor med luminanskrav. I Sverige tillämpas luminanskrav på vägar för motorfordon där siktsträckan är mer än 60 m. Beroende på vägytans egenskaper klassificeras den enligt ett system utvecklat av CIE. Klassningen baseras på stenmaterialets ljushet och vägytans speglande egenskaper i torrt tillstånd.I VGU (Vägar och Gators Utformning) finns de vanligast förekommande beläggningstyperna indelade i klassningssystem N och W. Indelningen grundar sig dock endast på ett antal labbmätningar från 60 och 70-talet. Mätningar som i takt med ökat fokus på energibesparing, allt oftare ifrågasatts.Totalt mättes 180 objekt. Per beläggningstyp blev fördelningen; 88 st (49%) ABS, 58 st (32%) ABT och 34 st (19%) TSK. Fördelningen speglar väl hur vanligt förekommande respektive beläggning är i Sverige.Förändringen mot gällande VGU är att N-klassen för ABS eller TSK med porfyr ändras från N2 till N3. Samtliga värden för Q0 justeras också uppåt med en hundradel. Även Qd för ABT och ABS/TSK mörk granit eller mörk kvartsit justeras uppåt med en hundradel.Tillståndsmätning av Vägbeläggningars reflektionsegenskape
On the potential of ammonia as fuel for shipping
No full textFör att minska sina växthusgasutsläpp behöver sjöfarten introducera alternativa marina drivmedel. Det övergripande målet med denna förstudie är att bedöma potentialen för ammoniak som marint bränsle. Mer specifikt presenteras en kunskapssyntes av ammoniak som marint bränsle inkluderandes möjliga produktionsvägar, kostnadsuppskattningar, teknisk genomförbarhet, säkerts-relaterade och miljömässiga aspekter. Ammoniak är ett flytande kolfritt bränsle som kan tillverkas från förnyelsebara källor och som drivmedel användas i bränsleceller eller förbränningsmotorer.I jämförelse med andra möjliga förnybara marina bränslen förväntas den framtida kostnaden för ammoniak kunna vara i samma storleksordning. Detta kräver emellertid en betydande ökning av tillförlitlig förnybar produktion av ammoniak. Det större platsbehovet ombord för att förvara ammoniak jämfört med flera andra bränslen, med undantag för vätgas, kan begränsa användandet av ammoniak för långväga sjöfart. Fungerande bränsleinfrastruktur och bunkringssystem är centrala för att ammoniak ska kunna användas som sjöfartsbränsle men det verkar inte finnas några stora hinder för detta.I de begränsade antalet motortester med ammoniak används en relativt stor andel pilotbränsle, det finns också en utsläppsproblematik och den uppnådda effektiviteten är låg. Det finns emellertid ingen anledning att tro att motorerna inte kommer att förbättras och utsläppen att kunna hanteras, men innan ammoniak kan används på fartyg behövs fler studier av utsläpp och effektivitet.Säkerhetsaspekter är centrala för ammoniak som bränsle. Utöver påverkan på vatten och luft vid ett större utsläpp skulle ett läckage inne på fartyget vara ytterst allvarligt för besättning och eventuella passagerare. Strikta riktlinjer för design av ammoniaksystem och för hanteringen av sådana system behövs och effekterna av en olycka behöver utredas vidare.Följande projekt föreslås för att täcka kvarvarande kunskapsluckor: (i) en fördjupad analys av ammoniak som marint bränsle från ett systemperspektiv och i jämförelse med andra bränslen, beaktandes teknisk och ekonomisk genomförbarhet, säkerhet och miljömässig prestanda, (ii) en genomförbarhetsstudie av möjligheten av att använda ammoniak som marint bränsle inkluderandes analyser av bränslesystem, bunkring, säkerhetsrutiner etc., (iii) ett demonstrationsprojekt där en motor konverteras för ammoniakdrift, (iv) demonstration av bränsleceller i kombination med ammoniak, inledningsvis testad för ett hjälpsystem.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Smart modelleverans i infrastrukturprojekt : Ökad samverkan för en digital och hållbar anläggning
No full textMålet med projektet är att skapa en praktiskt användbar specifikation för krav på innehåll och struktur för leverans av digitala bygginformationsmodeller (BIM). Idag är informationshanteringen i infrastrukturprojekt (liksom i byggprojekt generellt) splittrad. Genom detta projekt ökar möjligheten till hållbar information i ett obrutet informationsflöde mellan projektering och produktion, där information är kvalitetssäkrad och inte behöver återskapas för fortsatt användning i olika tillämpningar, till exempel mängdning, kalkylering, produktionsplanering, masshantering och maskinstyrning. Primärt syftar alltså projektet till smartare och effektivare produktion genom digitalisering, men i förlängningen stöds även målsättningar om en hållbar anläggning genom sammanhållen standardiserad information över hela anläggningens livscykel. Specifikation på innehåll för BIM-leverans Projektet bedrivs i samarbete mellan byggherrar, byggprojektörer och byggentreprenörer. Målet är att skapa en praktiskt användbar specifikation för krav på innehåll och struktur för leverans av digitala bygginformationsmodeller (BIM) för att: Öka förståelsen mellan aktörerna för syftet med BIM och hur de bör användas Öka kunskapen om byggbarhetskrav, och därmed också skapa förutsättningar för att förstå anläggningens klimatpåverkan Åstadkomma en förbättrad överlämningsprocess mellan projektering och produktion Åstadkomma en informationsmodell som direkt kan användas för avsedda ändamål Öka beställarens kunskap för att skapa smartare förfrågningsunderlag Specifikationen ska utgöra en basnivå för information levererad av olika teknikområden. Rapporten är framtagen av Sweco i samverkan med Trafikverket, NCC, Peab och Skymap InnovationsSMIL - Smarta modelleveranser i infrastrukturprojek
Digitaliseringens bidrag till målbild 2030 : Tillgänglighet i ett hållbart samhälle
No full textRapporten utgör en del i det kunskapsunderlag för den långsiktiga planeringen som Trafikverket arbetat fram under 2019. Den visar hur digitaliseringen långsiktigt kan bidra till Målbild 2030 - tillgänglighet i ett hållbart samhälle. Här identifieras också förutsättningsskapande aspekter som är betydelsefulla för att digitaliseringens möjligheter ska kunna tas tillvara samt yttre förutsättningar som är viktiga att förhålla sig till. Rapporten avslutas med ett kapitel som beskriver vad Trafikverket behöver göra för att realisera digitaliseringens möjligheter
Forskning och innovation Årsrapport 2019
No full textForskning och innovation (FoI) ger oss möjlighet att utveckla lösningar som bidrar till tillgänglighet i ett hållbart samhälle. Vår FoI-verksamhet utgår från den uppgift vi har, men regeringen har även gett oss i uppdrag att finansiera forskning och innovation inom sjöfartsområdet och luftfartsområdet. Trafikverkets FoI omfattar stora delar av innovationskedjan – från tillämpad forskning till demonstration och test av system. Den ska tillföra ny kunskap och utveckla nya lösningar samt förbättra befintliga tjänster. Vår FoI styrs genom tematiska portföljer, se figur nedan, som utgår från att dagens transportsystem behöver förbättras, men även från att identifiera lösningar som kan leda till förnyelse på systemnivån. Vi samarbetar med andra aktörer inom gemensamma områden och fokuserar på projekt som ger nytta för flera parter.