Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Vägtrafiklaster – Tunga fordons vikt i rörelse utifrån korttidsmätningar (7 dygn) : Skurup 2019, E65, M2220163
No full textAxellaster från tunga fordon (bruttovikt över 3,5 ton) svarar för huvuddelen av nedbrytningen på det statliga vägnätet. Det är därför nödvändigt att ha information om den tunga trafikens omfattning och vikters belastning på vägnätet. Trafikverket har sedan 2002 mätt axellaster och från 2004 redovisat axellaster, bruttovikter och fordonens nedbrytande förmåga på vägnätet på ett flertal platser i landet. Analyser från mätningarna presenteras i årliga mätplatsrapporter samt en årlig sammanfattande nationell rapport där mätplatserna grupperats i ett eller flera olika program och därigenom möjliggöra varierande slag av analyser. Denna rapport baseras på resultat från mätningar på mätplats Skurup under åren 2014-2019. Mätplatsen (MätplatsID M2220163) lligger V Skurup, ca 9 km V korsning med väg 102 i Skurup, på Europaväg 65 i Skåne län. Vägsektionen är fyrfältig (2+2). Vägsektionen är fyrfältig (2+2). Den tunga trafiken (bruttovikt över 3,5 ton) har mätts i körfält 1 i båda riktningarna, V mot Malmö (riktning 1) och Ö mot Ystad (riktning 2). Vägavsnittet vid mätplatsen tillhörde Bärighetsklass 1 ”BK1” under samtliga redovisade mätår
Vägtrafiklaster – Tunga fordons vikt i rörelse utifrån korttidsmätningar (7 dygn) : Löddeköpinge 2019, E6, M2230068
No full textAxellaster från tunga fordon (bruttovikt över 3,5 ton) svarar för huvuddelen av nedbrytningen på det statliga vägnätet. Det är därför nödvändigt att ha information om den tunga trafikens omfattning och vikters belastning på vägnätet. Trafikverket har sedan 2002 mätt axellaster och från 2004 redovisat axellaster, bruttovikter och fordonens nedbrytande förmåga på vägnätet på ett flertal platser i landet. Analyser från mätningarna presenteras i årliga mätplatsrapporter samt en årlig sammanfattande nationell rapport där mätplatserna grupperats i ett eller flera olika program och därigenom möjliggöra varierande slag av analyser. Denna rapport baseras på resultat från mätningar på mätplats Löddeköpinge under åren 2014-2019. Mätplatsen (MätplatsID M2230068) ligger ca 6 km söder om Landskrona vid Saxtorpsskogen (600 m N trafikplats Lundåkra, trafikplats 24), på Europaväg 6 i Skåne län. Vägsektionen är fyrfältig (2+2). Den tunga trafiken (bruttovikt över 3,5 ton) har mätts i samtliga körfält i båda riktningarna, N mot Landskrona (riktning 1) och S mot Malmö (riktning 2). Vägavsnittet vid mätplatsen tillhörde Bärighetsklass 1 ”BK1” under samtliga redovisade mätår
Vägtrafiklaster – Tunga fordons vikt i rörelse utifrån korttidsmätningar (7 dygn) : Hamrånge 2019, E4, X14710024
No full textAxellaster från tunga fordon (bruttovikt över 3,5 ton) svarar för huvuddelen av nedbrytningen på det statliga vägnätet. Det är därför nödvändigt att ha information om den tunga trafikens omfattning och vikters belastning på vägnätet. Trafikverket har sedan 2002 mätt axellaster och från 2004 redovisat axellaster, bruttovikter och fordonens nedbrytande förmåga på vägnätet på ett flertal platser i landet. Analyser från mätningarna presenteras i årliga mätplatsrapporter samt en årlig sammanfattande nationell rapport där mätplatserna grupperats i ett eller flera olika program och därigenom möjliggöra varierande slag av analyser. Denna rapport baseras på resultat från mätningar på mätplats Hamrånge under åren 2017-2019. Mätplatsen (MätplatsID X14710024) ligger vid Hamrånge (ca 2,8 km N trafikplats Hagsta, trafikplats 201), på Europaväg 4 i Gävleborgs län. Vägsektionen är en+tvåfältig (1+2) med mitträcke. Den tunga trafiken (bruttovikt över 3,5 ton) har mätts i körfält 1 i båda riktningarna, N mot Söderhamn (riktning 1) och S mot Gävle (riktning 2). Vägavsnittet vid mätplatsen tillhörde Bärighetsklass 1 ”BK1” fram till och med mätår 2018. Därefter Bärighetsklass 4 ”BK4”
För din och trafikanternas säkerhet : utmärkning och utsättning av vägmärken och skyddsanordningar vid vägarbeten
No full textDin arbetsplats ska vara säker. Du ska känna dig trygg. Och det ska trafikanterna också göra. Därför finns det lagar, förordningar och föreskrifter som beskriver hur arbetsmiljön på en vägarbetsplats ska bli bra och säker för alla parter. Regelverk som alla ska rätta sig efter; vi på Trafikverket, din arbetsgivare och du som enskild individ. Det finns förstås olika sätt att tolka regelverk. I det här häftet utgår vi från hur vi på Trafikverket tolkar och använder dem. Vi hoppas att det kan vara ett stöd i ditt dagliga arbete. Arbetsplatsanpassad broschyr för yrkesbruk. Utgåva 4, juli 2020.</p
Åtgärdsvalsstudie Väg 156 inom Västra Götaland, trafiksäkerhet och tillgänglighet
No full textVäg 156 i Västra Götaland är över 100 km lång och en viktig väg för arbetspendling och godstransporter. Brister finns i form av varierande trafiksäkerhet på hela sträckan samt betydande störningar i de tätorter som vägen går genom. Studien utmynnar i en lång rad olika åtgärder, från effektivare trafik och förbättrade busshållplatser till utbyggnad av delsträckor till mötesfri väg.Författare: Pernilla Sott, Stina Svärd, Johanna Magnusson, Eli Martinez Szmyt, Erik Frid, COWI. Per Schillander, Joakim Karlsson, Trafikverket.</p
Utvärdering av glasfiberbult som permanent bergförstärkning
No full textFörstärkning av tunnlar och bergrum utförs normalt med konventionell stålbult i kombination med sprutbetong. Stålets höga densitet medför att dessa bultar är relativt tunga samtidigt som installationen sker manuellt och kan innebära en risk ur arbetsmiljösynpunkt. Användning av glasfiberbultar skulle kunna reducera dessa problem eftersom deras densitet är cirka fyra gånger lägre än stål. I föreliggande rapport har syftet varit att utvärdera i vilken omfattning glasfiberbultar uppfyller kraven för permanent bergförstärkning samt rekommendera eventuella ytterligare studier som krävs för att glasfiberbult ska kunna godkännas som konstruktionselement i det bärande huvudsystemet. Efter att ha studerat resultaten från svensk och internationell forskning är slutsatsen att bergbultar av glasfiberarmerad plast i framtiden kan vara lämplig som permanent bergförstärkning under vissa förhållanden, vilket i huvudsak utgörs av bergmassor av bra kvalité där den förväntade brottmoden är blockinstabilitet och töjningen i bergmassan är begränsad. I dagsläget är informationen otillräcklig och ytterligare kunskap krävs innan ett godkännande för användning av glasfiberbultar som permanent förstärkning bör ges. Den främsta orsaken till detta är att det existerar osäkerheter avseende den kombinerade effekten från statisk långtidsbelastning och inverkan från miljöfaktorer som vatten och alkali. Fortsatt forskning rekommenderas för att eliminera dessa osäkerheter och möjliggöra att glasfiberarmerade bergbultar i framtiden kan användas som konstruktionselement i det bärande huvudsystemet och därmed bidra till en förbättrad arbetsmiljö och en minskad miljöbelastning.Rock support for tunnels and caverns is usually performed with a combination of conventional steel bolts and shotcrete. The high density of the steel implies that these bolts are rather heavy. At the same time, the installation is performed manually, which can imply a risk from a work environment perspective. The use of bolts consisting of glass-fiber reinforced polymers could reduce these problems since their density is approximately four times lower than that for steel. The aim of this report has been to evaluate if glass-fiber reinforced rock bolts fulfill the requirements for permanent rock support and recommend possible further studies necessary for approval of these types of bolts as construction elements in the main load bearing system. After studying the results from Swedish and international research, the conclusion is that glass-fiber reinforced rock bolts could be suitable in the future under certain conditions, which mainly consists of a rock mass of good quality where block instability is the main failure mode and the expected strain in the rock mass is limited. At the present time, the information is insufficient and further knowledge is required before an approval of glass-fiber reinforced rock bolts should be given. The main cause is that there exists uncertainties concerning the combined effect from static long-term loading and the influence from environmental factors such as water and alkali. Further research is recommended in order to reduce these uncertainties and enable the use of glass-fiber reinforced rock bolts as construction elements in the main load bearing system. By doing so, an improved working environment and a reduced environmental impact could be achieved.Dimensionering och utvärdering av permanent bergförstärkning med glasfiberbul
Evaluation of stiffness change in asphalt concrete mixtures with rejuvenators and polymers
No full textReturasfalt (RA) som återanvänds i nya beläggningar bidrar till att reducera miljöpåverkan från beläggningsarbeten. Att använda rejuvenatorer eller att använda ett mjukare bitumen är två metoder för att kompensera mot det hårdare åldrade bindemedlet i RA massorna. Rejuvenatorer reducerar styvheten och sprödheten i bitumen vilket förbättrar motståndet mot sprickbildning. Det saknas dock kunskap om beläggningar med rejuvenatorer ökar risken för initiala deformationer orsakade av tung trafik. Liksom för massor med rejuvenatorer är det inte undersökt hur massor med inblandat mjukare bitumen i RA påverkar den nytillverkade massans styvhet och deformationsstabilitet. Syftet med projektet är att utvärdera styvhetsförändring med tiden i labboratorietillverkade asfalt-beläggningar när rejuvenatorer eller mjukare bitumen används för att möjliggöra en ökad halt återvunnen asfalt. I detta projekt utfördes laboratorieundersökningar genom pressdragprovning, modalanalys och skjuvtest på fem olika asfaltmassor med RA, rejuvenatorer och polymerer. Laboratorieundersökningarna visar att det inte finns några tydliga skillnader i styvhetsförändring med tiden mellan de olika massorna under de första 3 veckorna (7 till 21 dagar). Men det finns skillnader i styvhetsutveckling med tiden på längre tidsperiod. Skjuvprovning utfördes ett år efter tillverkning av massorna och visar att kompensationsmetoderna såsom bitumenblandning eller rejuvenatorer ger liknande stabilitet för slutprodukten. Dessutom har polymermodifierade massor visat lägre modul vid låga temperaturer och högre modul vid höga temperaturer jämfört med massor utan polymermodifierat bindemedel, vilket är bra för motståndet mot sprickbildning vid låga temperaturer respektive för deformationsstabilitet vid höga temperaturer. Lagring och konditionering av provkropparna och samtliga mätningar utfördes i laboratoriemiljö vilket begränsar resultaten till att endast representera styvhetsförändringen som sker utan påverkan från klimat och trafik.Using reclaimed asphalt (RA) in new pavements reduces the environmental impact of the new pavement. As the proportion of RA in newly paved asphalt increases, it is important to maintain or improve the quality of the mixture so as not to create an increased maintenance requirement. Rejuvenators and mixing with softer bitumen are used to compensate for the harder aged binder in RA. Rejuvenators reduce the stiffness and brittleness of the bitumen, which improves resistance to cracking. However, the risk of initial deformation associated with the use rejuvenators or mixing with softer binder in RA mixes has not been evaluated. The objective of this project was to evaluate the stiffness changes with time of laboratory manufactured asphalt concrete mixtures having rejuvenators or softer bitumen with high percentage of RA. In this project, indirect tensile tests, modal analysis, and shear tests were conducted on five different asphalt concrete mixtures with RA, rejuvenators, and polymers. The results showed that there are no significant differences in stiffness change with time between the different mixes was observed within 7 to 21 days after production. However, there is stiffness change with time in the long term. The stiffness modulus and shear testing showed that mixing with soft bitumen, or using rejuvenators result in small differences in stiffness and shear modulus values, respectively. Polymer modified mixes have shown lower shear modulus at low temperatures and higher shear modulus at high temperatures compared to mixes with conventional bituminous binders which increases the resistance to cracking at low temperatures and the resistance to deformation at higher temperature, respectively. Storage and conditioning of the specimens and all measurements were carried out in a laboratory environment; thus, the results represent only the stiffness change that occurs without external influence from climate and traffic.BVFF Utvärdering av initial styvhetsförändring och deformationsstabilitet i asfalt med rejuvenatorer och polymere
Aggregate depending wear on asphalt concrete and cement concrete : testing according to Prall
No full textBetongvägsträckan på E4 utanför Uppsala har ett antal år efter konstruktion uppvisat en accelererande spårtillväxt som inte kunnat förklaras av ökad trafik. Entreprenörens egenkontroll visar att ballast från två olika täkter med olika stenkvalitet sammanblandats för att klara kravet på kulkvarnsvärde. I denna rapport undersöks på vilket sätt slitaget påverkas då olika proportioner av en sekundär ballast blandas in i beläggningsmaterialet. Sju serier provkroppar, tillverkade av asfalt respektive betong, med olika andelar primär och sekundär ballast blandas och testas enligt Prall för att studera nötningsmotståndet från dubbdäckstrafik. Resultaten visar en närmast linjär förändring av slitage då andelen sekundär ballast i fraktionen 8–16 mm ändras. Det står också klart att ballasten i fraktionen 4–8 mm inte påverkar nötningsmotståndet.The concrete pavement section on E4 outside Uppsala has a few years after construction shown an accelerating rut depth increase which can not be explained by an increased traffic volume. The contactor’s self inspection protocol shows that aggregates from two different quarries with different rock qualities have been mixed in order to fulfill the ball mill value requirement. The way that the abrasive wear is affected when different proportions of a secondary aggregate quality is mixed into the pavement material is studied in this report. Seven series of laboratory specimens, consisting of asphalt concrete and cement concrete, respectively, with different parts of primary and secondary aggregates are mixed and tested according to Prall to study the resistance to wear due to studded tires. The results show an almost linear change of the abrasive wear when the proportion of the secondary aggregate is changed in the 8–16 mm fraction. It also becomes clear that the aggregates in the 4–8 mm fraction do not affect the resistance to wear.BVFF 2019:01 06 Ballastberoende slitage på asfalt och betong, prallstudi
Att utforma våra leveranser för de vi är till för – Tjänstedesign
No full textSammantaget har det här tjänstedesignprojketet bidragit med att prova ut verktyg och modeller som stärker utifrån-in perspektivet på Trafikverkets tjänsteutvecklingsarbete. Vi har kunnat visa att modellerna och verktygen som lyfts i rapporten är enkla och robusta att använda. Samverkan i ett värdeskapande nätverk bestående av sociala och ekonomiska aktörer som hålls samman av tre faktorer: kompetenser, relationer och information. För att hålla samman ett sånt nätverk krävs också en aktiv lärprocess kring hur aktörerna utvecklas till vitala och långsiktiga samskapare av medborgarvärde. Utifrån tjänstelogiken är det bara kunden (i det här fallet oftast medborgare) som kan bedöma värdet som uppkommer i kundrelationen där värde- i-användning för kunden (value-in-use) är centralt och där kunden som medaktör är ett måste för att en värdeskapande process ska komma till stånd. Vi har sedan 2013 arbetat med tjänsteutvecklingsfrågor tillsammans med Trafikverket och har nu kommit så långt i arbetet att verket nu har en uppsättning verktyg och ett kunnande i hur dessa verktyg kan användas. I rapporten har det pekats ut några områden för fortsatt forskning men i huvudsak finns nu de förmågor som eftersöktes för sex år sedan på plats. Nu gäller det bara att få bred spridning och acceptans bland verkets medarbetare. Vi hoppas även att de kortfilmer som finns tillgängliga via intranätet kan bidra till att underlätta det arbetet.Att utforma våra leveranser för de vi är till för – tjänstedesig
Digitaliserade beslutsstöd – policy och praktik - Delstudie 3: Digitaliserade beslutstöds påverkan på individ och grupp
No full textInförandet av ny teknik såsom digitala beslutsstöd innebär en förändring av roller och arbetssätt. En sådan förändring påverkar sannolikt maktförhållanden och utmanar etablerade strukturer. Delstudie 3 fokuserar på Digitaliseringens påverkan på individer och grupper.Digitaliserade beslutsstöd – policy och prakti