Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Dialog som styrning i samhällsutvecklarrollen : en förstudie hos Trafikverket
No full textAtt använda dialoger har visat sig vara ett viktigt inslag i verksamhetsstyrning då de kan överbrygga komplexitet och brister i formella styrsystem. Denna rapport handlar om Trafikverket, en av Sveriges myndigheter som tillsammans med andra aktörer styr med samhällsvärde i fokus. Trafikverket har formulerat en verksamhetslogik som bygger på ett värdeskapande utifrån-och-in-perspektiv vilket ska fånga många olika samhällsrelevanta behov, samtidigt som alla tillgängliga resurser ska användas på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt, inifrån-och-ut. Den övergripande styrningen i offentlig sektor är vertikal, uppifrån-och-ner, samtidigt som kraven ofta är horisontella. Detta är exempel på några perspektiv i verksamhetsstyrningen som behöver samordnas på ett öppet och tydligt sätt med trovärdighet, legitimitet och engagemang. Detta forskningsprojekt utgör en förstudie om dialogens roll i myndigheters styrning. Resultaten pekar på dialogens betydelse och vikten av att förstå och arbeta med dialogens villkor såväl i intern som i extern samverkan. Dialog som styrning i rollen som samhällsutvecklar
Impacts of interventions regarding maritime safety and emissions to air
No full textPå uppdrag av Trafikverket beskriver VTI metoder för framtagande och tillämpning av effektsamband för sjösäkerhet och emissioner till luft inom sjöfarten. Tillgång till data beskrivs också. Utifrån denna genomgång föreslår vi hur dessa effektsamband skulle kunna utvecklas och göras mer tillförlitliga. Vi visar att effektsamband för sjösäkerhet i samhällsekonomiska analyser i Sverige och Norge främst har tagits fram med hjälp av expertbedömningar och olycksstatistik. Då detta tillvägagångssätt är behäftat med stora osäkerheter föreslår vi metoder som beskrivs i forskningen och som kan öka validiteten. En stor fördel jämfört med exempelvis vägtransportområdet, det trafikslag som har de mest utvecklade effektsambanden i Sverige, är att de flesta fartyg har en AIS-sändare (AIS står för Automatic Identification System). Det gör det möjligt att, med hjälp av matematiska modeller, identifiera inträffade tillbud och även beräkna sannolikheten för att en kollision eller grundstötning inträffar. Detta tillvägagångssätt, kombinerat med expertbedömningar, bedömer vi skulle resultera i effektsamband med högre kvalitet och tillförlitlighet. Effektsambanden avseende emissioner tas fram med hjälp av empiriska värden baserade på mätningar av faktiska utsläpp av olika ämnen. Vi ser ett behov av att förbättra sambanden genom att inkludera detaljer med avseende på använda bränslen (inkl. elektricitet), fartygen och hastigheter m.m. som påverkar emissionerna. Ett konkret förslag är att ta fram ett AIS-baserat system som komplement till godstransportmodellen Samgods. Tanken är att använda detta system som databas och analysverktyg. Vidare anser vi att det är nödvändigt att tillämpa samma principer vid framtagning av effektsamband för emissioner till luft för de olika trafikslagen. Sammantaget tror vi det är möjligt att utveckla effektsamband för sjösäkerhet och emissioner till luft som håller samma kvalitet som motsvarande effektsamband för vägtransporter.Commissioned by the Swedish Transport Administration, VTI summarizes cost-benefit analyzes and available research when it comes to impacts of interventions on maritime safety and air emissions. We also suggest ways forward to measure these impacts in a more structured and reliable manner. We show that analyzes of interventions aimed at improving maritime safety in Sweden and Norway mostly build on expertise within the field and on available data on accidents. This approach, though often well executed, is not considered robust enough, and therefore methods mentioned in available research are proposed that can increase the validity of the estimation of impacts on maritime safety. A considerable advantage that maritime transport has to road transport is the fact that most ships are equipped with an AIS-transponder (AIS stands for Automatic Identification System), making it possible to track ships and with mathematical models find near miss collisions and calculate probabilities for collisions and groundings. We believe this approach, combined with expertise within the field, would result in higher validity of the estimated impacts of interventions. The impacts of policies and measures aimed at reducing greenhouse gas emissions and air pollution are derived based on measurements of actual emissions of various substances. We see a need for improving the description of the impacts of interventions on the emissions by including details regarding the fuels (incl. electricity) used, the vessels and speeds etc. One concrete suggestion is to develop an AIS-based system that complements the national freight transport model Samgods. The idea is to use this system as a database and analysis tool. Furthermore, we would like to stress that it is necessary to apply the same principles in the development of “impact interventions” regarding air emissions for different modes of transport. All in all, we believe that it is possible to develop methods for estimating the impacts of interventions regarding maritime safety and emissions to air of the same quality as the corresponding methods for road transport.Effektsamband sjöfar
Improvement of departure time suitability for interregional rail timetables
No full textIn order to respond to growing interregional rail traffic, rail capacity should be allocated better. To achieve this, one possibility is to optimise suitability of departure times for rail passengers in the timetabling process. The suitability of departure and arrival times refers to how well the timetable can diminish constraints on passengers that must adapt their activities to train schedules. However, current knowledge on this issue is limited. Indeed, only few studies have quantified how passengers valuate departure time suitability. These studies are also quite brief in their coverage of the influence of travellers’ profiles on these valuations. In addition, current methods comparing the socioeconomic consequences of different timetables are not applicable in all contexts, and most of them rely on strong simplifications. In summary, this thesis aims to answer the following research questions: What are the determinants for passenger valuations of departure time suitability? How to improve the welfare assessment of departure time shifts in interregional timetables? In paper 1, I focus on the first research question. To this end, we present a new study in which we estimate new valuations of departure time suitability. To achieve this, we conducted a stated-preference survey on several Swedish rail lines. We present the design of the survey and its result in the paper. With this work, I aim to fulfil two objectives: first, to provide figures to improve inputs for travel demand forecast models and socioeconomic assessments. Second, to determine the influence of trip characteristics and traveller’s socioeconomic profile on their valuations. In paper 2, I focus on the second research question. To this end, we present a method that enables calculating changes in welfare due to departure time shifts in any interregional timetable. In this method, we bridge schedule-based model forecasts with cost-benefit analysis framework. This enables a better approximation of consumer and producer surplus than in previous literature. In addition, we show the applicability and potential of our method on a case study covering a Swedish interregional line.För att svara mot den växande interregionala järnvägstrafiken bör järnvägskapaciteten fördelas bättre. För att uppnå detta kan man i tidtabellsprocessen optimera lämpligheten för tågpassagerares avgångstid. Lämpligheten för avgångs- och ankomsttider avser tidtabellens förmåga att minska passagerarnas begränsningar när de måste anpassa sin verksamhet efter tågplanen. Men det finns en brist i aktuella kunskaper i denna fråga. Faktum är att endast få studier har kvantifierat hur passagerare värderar lämplighet för avgångstid. Dessa studier är också ganska översiktliga i sin beskrivning av hur resenärers profiler påverkar värderingarna. Dessutom är de nuvarande metoderna som jämför de socioekonomiska konsekvenserna av olika tidtabeller inte tillämpliga i alla sammanhang, och de flesta av dem förlitar sig på starka förenklingar. Sammanfattningsvis har denna avhandling syftat på att svara följande forskningsfrågor: 1. Vilka faktorer påverkar passagerares utvärdering av lämpligheten för avgångs- och ankomsttider? 2. Hur kan man förbättra utvärderingen av skillnader i välfärd av varierande avgångstider för interregionala tåg? I artikel 1 behandlar vi första forskningsfrågan. För detta ändamål presenterar vi en ny studie där vi analyserar nya värderingar av lämplighet för avgångstid. För att uppnå detta genomförde vi en stated-preference undersökning på tre svenska järnvägslinjer. Vi presenterar undersökningens utformning och dess resultat i uppsatsen. Med detta arbete syftar vi till att uppfylla två mål: för det första, att tillhandahålla siffror för att förbättra indata i prognosmodeller för reseefterfrågan och samhällsekonomiska bedömningar. För det andra, att bestämma påverkan av resans egenskaper och resenärers socioekonomiska profil på värderingarna. I artikel 2 behandlar vi den andra forskningsfrågan. För detta ändamål presenterar vi en metod som gör det möjligt att beräkna förändringen i välfärd på grund av förskjutningar i avgångstiderna i en interregional tidtabell. I den här metoden överbryggar vi kunskapen i schemalagda modeller med kostnadsnyttoanalysramen. Detta möjliggör en bättre uppskattning av konsument- och producentöverskott än i tidigare litteratur. Dessutom visar vi användbarheten av vår metod i en fallstudie som täcker en svensk interregional linje.QC 20200423Upphandlad och kommersiell tågtrafik på samma bana (Uppkomm
Correlation of acoustic emission to cavitation erosion – second round of model test
No full textThe tests reported here covers acoustic emission (AE) measurements on a typical model scale set-up with a model propeller in behind condition on a hull model in the cavitation tunnel. The existing ship model M3336-A2 equipped with stator S28 and propeller model P2754 was used for the AE measurement tests. The AE measurements were performed simultaneously with erosion paint tests and high-speed video recordings. The propeller model P2754 was used in the original cavitation testsfor DSME in year 2012 and showed at that time weak indication at the blade tips after an extended 60 minutes cavitation erosion test.In the first round of tests within the current project, SSPA Report RE40178293-01-00-A, P2754 showed weak indication of erosion at a few bladed tips in the erosion tests at the tested loading conditions. Thus, the new tests confirm the 2012 results.The variation of advance ratio and cavitation number was not enough to generate much erosion in the paint tests. For the tests within this report, the PSS configuration was varied to create more intensive cavitation. Thus, we were able to produce a graduation from no erosion to severe erosion in the paint.The cases with strong erosion give a higher number of high peak-amplitudes. The atmospheric conditions with very little cavitation and no indication of erosion give lower peak-amplitudes and fewer number of peaks. The measurements show a clear correlation between the distribution of peak amplitudes and the amount of paint erosion.Bestämning av risk för kavitationserosion på fartygspropellra
Energieffektivisering av Trafikverkets anläggningar med hjälp av solel.
No full textFör att nå Sveriges miljömål om nettonollutsläpp år 2045 krävs att branschledande statliga verksamheter som Trafikverket belyser och testar nya möjligheter. Inga nettoutsläpp av växthusgaser innebär att motsvarande mängd växthusgaser som släpps ut ska bindas i naturliga eller konstgjorda system, eller återföras i cirkulära kretslopp. Sett till ett anläggningsprojekt innebär det att tidigt undersöka hur verksamheten kan sträcka sig mot att vara en nollenergianläggning. Det sker dels genom att minska energibehovet och dels genom att undersöka hur energieffektivisering kan ske genom förnyelsebar egen elproduktion som en del av aktuell anläggning.I detta FOI projekt har det undersökts om solpaneler kan vara tillämpbara som energieffektivisering av teknikhus och vägtunnel genom att producera dess egna behov av allmän el eller värme/kyla. Slutsatsen är att det är lönsamt ur många aspekter, inte minst ekonomiskt, att energieffektivisera Trafikverkets anläggningar med solelspaneler. Den el som produceras används av anläggningen och ger en avlastning av elnätet, förlusterna minskar när el produceras nära behovet. Trafikverket framstår som en modig, modern myndighet och påverkar utvecklingen i anläggningsbranschen både direkt och indirekt. Vid planering av varje anläggning bör därför energifrågan vara central, i en framtid där hänsyn till energi och klimat allt viktigare. Projektet har inte funnit att det finns juridiska, tekniska eller ekonomiska hinder att uppföra solceller för energieffektivisering av Trafikverkets anläggningar, utan det tenderar mest att vara mentala hinder som begränsar en större implementering.FoI Solenerg
Bilrestider i storstad: variationsmönster och upplevd osäkerhet (VARIA)
No full textDen här rapporten utgör slutrapport för projektet Bilrestider i storstad: Variationsmönster och upplevd osäkerhet (VARIA) som genomförts på uppdrag av Trafikverket (TRV 2018/16380).Det övergripande syftet med det här projektet har varit att vidareutveckla metoder för samhällsekonomiska kalkyler för olika åtgärder i trafiksystemet. Projektet bidrar till detta mål genom att utveckla kunskap om hur olika komponenter i restidsvariation påverkar trafikanternas faktiska erfarenhet av restidsvariation, och trafikanternas upplevelse av systematisk restidsvariation och deras restidsosäkerhet. Forskningsfrågorna studeras i två delstudier. En delstudie fokuserar på trafikanternas förståelse av restidsvariation, och deras upplevda restidsosäkerhet. Denna delstudie baseras på ett teoretiskt ramverk och två datakällor: (1) en enkätstudie av hur tillfrågade bilister beskriver den restidsfördelning de förväntar sig (och därmed kan antas planera för), samt (2) empiriska data som beskriver hur den verkliga restiden längs samma rutter varierar i olika dimensioner.Den andra delstudien fokuserar på sambandet mellan hur restiden varierar i data som uppmätts generellt, och den restidsvariation som enskilda bilister faktiskt utsätts för. Här utnyttjas ett statistiskt ramverk och en tredje datakälla: restidsobservationer från olika rutter på enskild passagenivå med beständiga fordons-ID.En grundläggande svaghet med den första delstudien ligger i att respondenterna i sina uppgivna restider inte tycks ha avgränsat sig på det sätt som var avsikten (bara rena körtider mellan de uppgivna ändnoderna). Trots detta anser vi att det utvecklade analytiska ramverket gör det möjligt att dra vissa övergripande slutsatser med bäring på studiens inledande frågeställningar.Resultaten från den första delstudien stöder sammantaget hypotesen att resenärerna i gemen i huvudsak baserar sin planering och schemaläggning inför en specifik resa på mer generella restidsprediktioner, som är underbyggda av deras samlade erfarenhet, (snarare än specifika erfarenheter eller annan information om restiden på den specifika rutten). Resultaten visar också att förare som kan bygga under sinna uppskattningar med mer specifik erfarenhet, har minst lika svårt att förutse hur restiden varierar, såväl när det gäller ”systematisk” som ”slumpmässig” variation, som förare som saknar specifik erfarenhet från just den rutt för vilken restiden skall uppskattas. Respondenternas prediktioner av restidsvariation är sämre än deras prediktioner av förväntad restid. Detta stöder hypotesen att restidens faktiska variation för en viss specifik rutt, under en viss specifik tid på dagen ger en långt ifrån komplett bild av den restidsosäkerhet som resenärer måste ta höjd för i sin planering och schemaläggning. Om samhällsekonomiska värderingar av restidsosäkerhet tillämpas direkt på uppmätt (eller predicerad) restidsvariation, utan hänsyn till det komplexa sambandet dem emellan, kan värdet av minskad restidsvariation såväl över- som underskattas. I den andra delstudien har vi undersökt i vilken utsträckning fordonen som korsar en rutt är återkommande resenärer, och hur den andelen beror av olika attribut. Med hjälp av data från Bluetooth- och Wifi-sensorer under en tremånadersperiod har vi funnit att det genomsnittliga antalet resor per fordons-ID är högre mot staden på morgontoppen och ut från staden på eftermiddagen, vilket är förenligt med vetskapen att pendlingsresor tenderar att ha den högsta regelbundenheten över dagar. Vi har även föreslagit en modell för hastighetsfördelningar hos rutter, som separerar variationen i en komponent med variation mellan resenärer, och en komponent med variation inom varje resenär (”individuell erfarenhet av restidsvariation”). Resultaten av modellberäkningar visar att den relativa individuella (inom resenären) variationen är betydligt högre i pendlingsriktningen (mot staden på morgonen och ut från staden på eftermiddagen) och på rutter med hög trängselnivå. Trängsel tycks alltså vara den viktigaste faktorn som förklarar den relativa restidsosäkerheten. På grund av en viss omnumrering över tiden av fordons-ID i datan som använts är den exakta frekvensen med vilken resenärer använder en rutt samt storleken på variabiliteten mellan resenärer och inom varje resenär svåra att skatta. Den beräknade frekvensen är låg, vilket i och för sig är i linje med analyser av data från trängselavgiftsportaler. Eftersom omhashningen rimligen är oberoende av geografi och tid på dagen så har vi kunnat göra relativa studier mellan rutter och tidsperioder. Resultaten indikerar att det måste göras en åtskillnad mellan den variabilitet som en enskild resenär kan ha erfarenhet av, och den totala variabiliteten som vanligtvis används i bedömningarna av restiders tillförlitlighet. Den relativa storleken på de två termerna varierar systematiskt med ruttegenskaper och tidsperioder. Utan denna åtskillnad kan kostnaderna för restidsvariabilitet överskattas.Bilrestider i storstad: variationsmönster och upplevd osäkerhet (VARIA
Hållbara stationsmiljöer - en studie kring ljudmiljö, resandekvalitet och kravuppfyllnad - Delstudie 3 - Ljudmätningar på plattformar
No full textSyftet med delstudie 3 är att jämföra ljudmiljön på plattformar i tre stycken stationer utifrån kvantitativa ljudparametrar som bakgrundsnivå, efterklangstid och taluppfattbarhet. I denna delstudie sammanställs resultatet av ljudmätningarutförda i följande stationer: Station City i Stockholm, Station Malmö C och Station Triangel i Malmö. Mätningarna omfattar mätning av bakgrundsnivåer, taluppfattbarhet och efterklangstid. Mätningarna i Station Malmö C och Station Triangel utfördes år 2016 inomprojektet Mölnlycke-Bollebygd. Mätningarna i Station City i Stockholm genomfördes inom nuvarande projekt under hösten 2019.Hållbara stationsmiljöer - en studie kring ljudmiljö, resandekvalitet och kravuppfyllna
HCL Baseline
No full textGenom att flytta arbetsplatsen från det konventionella tornet till en lokal med begränsat ljusinsläpp finns en möjlighet att bristen på dagsljus påverka prestanda, säkerhet och operatörens hälsa negativt. Ökad sömnighet på dagtid och minskad vakenhet är möjligpåverkan p.g.a. otillräcklig belysning (Cajochen, 2007, Najjar et al., 2014). Det är möjligt att utforma ett belysningssystem efter riktlinjerna för Human Centric Lighting (HCL) som skulle kunna ge korrekt dagsljus vilket skulle motverka sömnighet och verka positivt för uppmärksamhet (alertness) och därmed inte påverka mänsklig prestanda och säkerhet negativt. Syftet med HCL:Baseline-projektet var att kvantifiera befintlig trötthet vid ”remote TWR” tjänst och konventionella torn, med tanke på ljusförhållandena. På grund av pandemiska omständigheter justerades schemat och målet. Inom forskningsprojektet genomförde vi tre studier. Studie 1 syftade till en teoretisk utveckling av ett HCL-koncept för ”remote TWR”. Studie 2 angrep faktiska ljusförhållanden för ”remote TWR” och konventionella tornarbetsplatser. I studie 3 mätte vi operativa flygledare i fält för utmattning i olika skift. Resultaten av de tre studierna integreras och vi finner att ljusförhållandena för ”remote TWR” arbetsplatsen är ganska mörka och ogynnsamma och en miljö där trötthet kan utvecklas. Dessutom avger skärmar mycket blått ljus vilket är potentiellt problematiskt för flygledarnas dygnsrytm. HCL konceptet som utvecklats i studie 1 kan vara till nytta för att motverka brister i existerande belysning som inte är optimal m.a.p. människans dygnsrytm och kognitiva förmågor. Resultaten i studie 3 stöder slutsatsen att en implementering av HCL konceptet skulle bidra till en förbättring av arbetsmiljön. Vidare bör HCL konceptet beaktas vid nyinstallationer och bedöms som relevant förarbetspositioner ämnade för övervakning och kontroll av processer ex. inom andra transportslag.Lighting in Digital ATS - HCL Baseline Stud
Jämförelse av miniblock- och standardkolvprovtagaren i en varvig östsvensk lera
No full textAtt erhålla representativa parametrar av lerors hållfasthets- och deformationsegenskaper är av stor vikt för den geotekniska branschen. En viktig del av att erhålla representativa parametrar är att provtagning och provning utförs med hög kvalitet och att störningar vid provtagning minimeras. Historiskt utfördes omfattande forskning och utveckling av provtagare och provtagningskvalitet hos Statens Geotekniska Institut (SGI) under 1950-talet (se bl.a. Kallstenius, 1958 och 1963), men sedan 1960-talet har den s k standardkolvprovtagaren i princip utan undantag använts i Sverige (Kallstenius och Hallén, 1963). Endast enstaka jämförande studier med andra provtagare har utförts (Larsson 1981, Löfroth 2012, Karlsson et al 2015). Karlsson et al (2015) jämförde standardkolvprovtagaren med miniblockprovtagaren som är utvecklad av Norges Naturvitenskaplige og Tekniske Universitet (NTNU). Provtagaren är en nedskalad variant av den ursprungliga s k Sherbrookeprovtagaren (Lefebvre och Poulin, 1979). Arbetet utfördes av Chalmers Tekniska Högskola och visade att miniblockprovtagaren gav högre provkvalitet jämfört med kolvprovtagaren, särskilt vad gäller deformationsegenskaper. Jämförelsen gjordes på en högplastisk lera i Göteborg. Syftet med föreliggande studie var att jämföra standardkolvprovtagaren med samma miniblockprovtagare i en östsvensk varvig lera med lägre plasticitet jämfört med den västsvenska lera som studerats i Karlsson et al (2015). Jämförelsen består i parallella laboratorieanalyser (rutinanalys, CRS-, direkta skjuv- och triaxialförsök) på prover tagna med de två provtagarna på samma djup. Arbetet har avgränsats med provtagning endast i en försökslokal, likaså har provtagningsdjupet varit under 10 m. Tid från provtagning till provning har försökts hållas kort, men har av praktiska skäl och omfattning av antalet laboratorieanalyser blivit som längst omkring 1-2 månader.Branschsamverkan i grunden (BIG), projekt A2018-26Studie av förbättrad provtagning och provberedning av varvig och skiktad ler
Kartläggning av olyckor med elsparkcyklar och hur olyckorna kan förhindras
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Sedan augusti 2018 då elektriska sparkcyklar introducerades i utvalda städer i Sverige, har antalet elsparkscykelolyckor ökat kraftigt. Det finns en växande oro för att det kommer påverka antalet skadade trafikanter då dessa fordon växer i popularitet. Syftet med denna studie var att undersöka personskador i samband med olyckor med elsparkcyklar i Sverige för att ge en mer heltäckande bild av hur, när, var och varför olyckan uppstod. Två kompletterande datamängder har använts; registrerade elsparkcykelolyckor i STRADA och olycksfall rapporterade till Folksam. Studien belyser inte bara typ av olycka utan också orsakerna till varför olyckan inträffade och tid på dygnet. Totalt 83 % av olyckorna var singelolyckor, men i 13 % av fallen skadades en annan trafikant antingen av att en elsparkcyklist körde på dem, eller av elsparkcyklar som låg i vägen och därmed orsakade en olycka. Det är framförallt huvudskador som uppstår vid elsparkcykelolyckor, 44 % av de inrapporterade skadorna var huvudskador. Samtidigt var det ytterst få (13 %) som uppgav att de burit hjälm vid olyckstillfället. En stor del av huvudskadorna var rena ansiktsskador där 18 % skadat sina tänder. För att förhindra huvudskador skador krävs åtgärder som syftar till att öka användningen av hjälmen bland elsparkcyklister. Väghållare bör ta ett större ansvar eftersom en tredjedel av alla olyckor inträffade på grund av brister i drift och underhåll eller att elsparkcyklisten körde in i en kantsten. Vidare visar denna studie att nära hälften (46 %) av olyckorna inträffade nattetid (kl. 22.00 till kl. 06.00) ofta under helger (56 %). Tidigare studier visar dessutom på att stor andel (37 %) av de som var inblandade i en elsparkcykelolycka hade alkohol i blodet vid olyckstillfället. I detta material har det inte varit möjlig att just studera totala andelen alkoholpåverkade men eftersom störst andel av skador sker under helger ofta nattetid skulle man kunna tänka sig en begränsning vilka tidpunkter på dygnet som elsparkcyklar ska gå att hyra för att motverka den typen av olyckor. Även teknikfel på elsparkcykeln som att bromsarna inte fungerar eller orsakar kraftig inbromsning och låsning av hjulen ger upphov till 6 % av olyckorna. Handhavandefel bedömdes ligga bakom olyckor i 18–26 % av fallen. Olyckor inträffade ofta på grund av problem vid på- och avstigning eller balanssvårigheter vid färden. Det är framförallt män som är inblandade i elsparkcykelolyckor då de utgör 57 % av de som skadades och i genomsnitt är den skadade elsparkcyklisten 30 år. Förhoppningen är att denna studie kan bidra till utvecklingen av såväl fordonets tekniska utveckling och att beslutsfattare använder resultatet för att reglera dess användning. Rapporten avslutas med ett antal rekommendationer till uthyrningsföretag, kommuner samt myndigheter