Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Sakta i backarna
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde Denna rapport utgör slutrapport i det Skyltfonden-finansierade projektet ”Sakta i backarna”. Projektet är en brukarstudie och har utförts av Anna Carlsson vid Chalmers Industriteknik, Petra Persson, John Hayman och Heléne Pilström på designstudion Boid AB samt Patrik Zander och Anna Argelius på RolloGuard AB. Vi riktar ett extra stort tack till samtliga projektparter och brukare för sitt deltagande i våra undersökningar samt Trafikverkets Skyltfond som med ekonomiskt stöd möjliggjorde studien. Särskilt tack till referensgruppen bestående av Jörgen Lundälv vid Göteborgs Universitet/Umeå Universitet och Viveca Wallqvist forskare på RISE.
Byggstartsrapportering : Förslag till namngivna objekt som bör få byggstartas år 1–3 (2025–2027) samt namngivna objekt som bör få förberedas för byggstart år 4–6 (2028–2030)
No full textRegeringen har genom regeringsbeslut (LI2024/01015) gett Trafikverket uppdrag gällande de namngivna objekten i nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033. Trafikverket ska för namngivna objekt angivna i regeringens beslut den 7 juni 2022 om fastställelse av nationell plan och i det kompletterande regeringsbeslutet om byggstarter den 9 mars 2023 lämna förslag till objekt som bör få byggstarta år 1–3 (2025–2027) eller bör få byta till gruppen av objekt som får förberedas för byggstart år 4–6 (2028–2030). Trafikverket har även beaktat regeringens beslut den 18 januari 2024. Trafikverket ska också lämna statusinformation om objekt som enligt regeringens beslut den 9 mars 2023 får byggstartas år 1–3 och som ännu inte är byggstartade och, som enligt samma beslut, får förberedas för byggstart år 4–6. Redovisningen av objektens status eller statusförändringar ska omfatta objektsvisa bedömningar i förhållande till transportpolitisk måluppfyllelse, kostnader (inklusive osäkerheter), samhällsekonomisk lönsamhet och aktuellt planeringsläge. Trafikverket ska vidare för samtliga objekt där en förändring av status från år 4–6 till år 1–3 alternativt från år 7–12 till år 4–6 föreslås, redovisa kronologisk information om bedömd objektskostnad och eventuella innehållsförändringar i de planeringssteg som objektet passerat. För resterande objekt i planen ska Trafikverket redovisa senaste bedömning av kostnaden. Om den senaste kostnadsökningen skiljer sig mer än 10 procent från bedömningen i den nationella planen ska Trafikverket bland annat redovisa orsaken till kostnadsökningen, osäkerheter samt vilka åtgärder som Trafikverket avser vidta för att komma till rätta med kostnadsökningen.Till rapporten hör tre bilagor, se länkar till höger.Bilaga 1, Översikt över samtliga redan beslutade och föreslagna namngivna objekt för byggstart år 1-3 (2025-2027) och år 4-6 (2028-2030)Bilaga 2 Definition och begreppBilaga 3 PM uppdaterad NNK - E22, Förbi Söderköping (VSO004) </p
Norrbotniabanans infart till Luleå - Östra alternativet : Utvärdering och samlad bedömning
No full textDenna rapport innehåller en sammanfattning av den fördjupade utredningen som är gjord av det östra alternativet samt en utvärdering och samlad bedömning av det östra alternativet. Den samlade bedömningen ska ligga till grund för Trafikverkets beslut om fortsatt arbete för Norrbotniabanans infart till Luleå.
Havsbottenkartering och sedimentprovtagning, Lilla Askerön, Tjörns kommun
No full textDenna rapport har tagits fram i syfte att ta lärdom av Undeko AB:s genomförda uppdrag år 2023-2024 i Trafikverksprojektet ”Väg 1158, miljöåtgärder Orust-Lilla Askerön” med uppdragsnummer 176610. Projektet syftar till att öppna upp vägbankarna mellan Orust och Lilla Askerön, vars enda öppning består av två stycken betongtrummor. Undeko AB har i projektet genomfört sjömätning, sedimentprovtagning, bergsondering och marinbiologisk kartering. Rapporten innehåller bl.a. beskrivande jämförelser mellan Undeko AB:s djupmätning från år 2023 och Sjöfartsverkets djupdata från år 1952 (hyrdjupdata). Även armeringssondering i sundet efter bergnivå redovisas. Djup- och sedimentdata är underlag för kommande modelleringar av strömningsförhållandena och för bedömning av effekter av åtgärderna. 2024-10-30 erhöll Trafikverket spridningstillstånd av Sjöfartsverket för rapporten efter bedömningen att den inte kan antas medföra skada för totalförsvaret.Rapporten har tagits fram av Trafikverkets konsult Undeko AB.</p
Precisering av riksintresse för del av farled nr. 955 i Vänersborgs kommun
No full textTrafikverket har preciserat riksintresset enligt kommunikationer för del av farled nr. 955 i Vänersborgs kommun. Precisering har syftat till att utvidga det geografiska området för att inkludera och säkerställa funktionen väntkaj mellan Dalbobron och den öppningsbara järnvägsbron.
Användarbarhet, kapacitet och säkerhet i trafikplats Kneippen, Norrköping : Åtgärdsvalsstudie
No full textI trafikplats Kneippen i Norrköping möts den statliga vägen E22 och de kommunala gatorna Riksvägen och Linköpingsvägen. Trafikplatsen har påtalade brister i användarbarhet och kapacitet, samt problem med barriäreffekter och trafiksäkerhet. Åtgärdsvalsstudien försökte finna åtgärder för att minska dessa brister. De stora åtgärder som behövs för att åtgärda alla brister kräver fördjupade utredningar
Air-Charge : Feasibility study on system demonstrator for high-power charging of battery-electric aircraft
No full textWhat was studied? This report studies the possibilities and challenges of establishing a high-power charging system for battery-electric aircraft (EA) within an operational airport environment, with a particular focus on enabling short turnaround times (TAT). The study integrates perspectives from a diverse group of stakeholders, including an airport owner, a charging equipment solution provider, an aircraft developer, a research institute, an innovation arena, and a testbed operator. The aim is to significantly enhance the common understanding and identify viable pathways for the efficient and safe implementation of EA charging systems. The report addresses the three key subsystems (airport, charging equipment, and aircraft) detailing their specific requirements, including e.g. technical, operational, regulatory, and safety considerations, followed by identification and evaluation of possible power system topologies and conceptual charging solutions. Smart control of EA charging systems is explored and modeled to support adequate system design and optimal utilization of available power capacity. Additionally, the report presents measurement results from an operational airport to better understand the current electromagnetic compatibility (EMC) environment. It also includes a review of aviation cybersecurity and offers initial recommendations for future risk assessments to ensure an efficient and safe deployment of EA charging systems. Air-Charge was funded by the Swedish Transport Administration (Trafikverket) under TRV 2023/34442. Genomförbarhetsstudie Air-Charge: Systemdemonstrator för högeffektsladdning av elflygpla
Train Driver Braking Behavior for Electric Multiple Units (EMUs) and Freight Trains with the European Train Control System (ETCS)
No full textI detta PM redovisas ett antal retardationsmätningar på olika tågtyper under olika förutsättningar i Sverige under perioden 2018–2024. I första hand på ETCS-utrustade banor, men också jämförande mätningar på ATC-banor. Syftet är att nationellt öka precisionen i kapacitetberäkningar och tidtabellkonstruktion. Mätningarna är baserade på verkligt utfall av trafiken och gångdynamik för ett omfattande antal tåg. Inom Trafikverket tillämpas idag konstanta retardationsnivåer inom både tidtabellsläggning och kapacitetsplanering. Idag är dessa nivåer uppdelade i två kategorier, persontrafik (-0,6 m/s2) och godstrafik (-0,3 m/s2). Sammanfattningsvis är rekommendationen utifrån detta PM att justera ner Trafikverkets retardationsnivåer för persontrafik för både ATC och ETCS till -0,5 m/s2. Detta gäller dock inte pendeltågstrafik där förarbeteendet skiljer sig mot övrig trafik och där dagens nivå anses vara rimlig. För godstrafiken finns heller inga indikationer på att dagens nivå skulle vara orimlig. Slutligen visar också resultaten på att ETCS Indication-kurvan är ett rimligt antagande för prediktion av förarnas bromsbeteende i kapacitetssammanhang.KAJT: Tågsimulering och ERTM
Samverkanspelare av 3D-utskriven och självkompakterande betong : Laboratorieförsök
No full textIn recent decades, new techniques have been developed to produce concrete. Such a technology is self-compacting concrete (SCC) and another is 3D-printed concrete. In both cases, compaction through vibration, which is a labour-intensive moment, is omitted. In the present research project, both techniques have been combined. Traditionally, concrete columns are produced by pouring concrete into a column mould or form that is either made of wood or steel. The steel mould can be used many times while the wooden mould can at best be used maybe two or three times. Building and then dismantling the formwork takes time and costs money. It also leads to increased material use and increased transport. An alternative is columns with a lost form. Steel pipe columns filled with concrete is a proven technique, but it is rarely used. The steel must be protected from corrosion and in buildings also fire protected. A new alternative – which is being studied in the present project – is a lost 3D-printed concrete form in which a core of SCC is cast. The project included load tests on four composite and two homogeneous concrete columns. The columns were 3 m high and had a circular cross-section with a diameter of 300 mm. The composite columns consisted of a 40 mm thick, 3D-printed concrete form that was filled with SCC. The homogeneous columns were cast with the same SCC. All columns were reinforced with four vertical F8 mm bars and ten stirrups F5 mm. In the load tests, the compressive strength was 56 and 44 MPa for the concrete for the 3D-printed forms, respectively. the self-compacting concrete. The composite columns achieved failure loads as high as the corresponding homogeneous columns. However, there was a difference between columns whose entire cross section was loaded (Group A) and columns where only an inner part (corresponding to the size of the SCC core) of the cross section was loaded (Group B). The failure load for Group B was only 60% of the failure load for Group B. A possible reason for the difference is that the eccentricity was greater in the cases where only a smaller part of the cross section was loaded. Concrete for 3D printing today has a small maximum aggregate size, which leads to more cement paste. Normally, the water-cement ratio (w/c) is also low. It gives high cement contents but, on the other hand, the possibility of a dense concrete. Dense concrete generally provides good durability. In the project, the conditions for using the 3D-printed concrete form as concrete cover were investigated. It was done by frost testing and testing resistance to carbonation and chloride migration. The frost test showed "good frost resistance" on the border of "very good frost resistance". The resistance to carbonation was comparable to the resistance of other concretes of the same w/c. The measured resistance to chloride migration, on the other hand, was worse. This is probably because the thickness of the printed form varies (thickest in the middle of a layer and thinnest between two layers). The tightness of the joint between two layers is possibly also lower than the tightness of a layer. The general conclusion is that the technology of columns with lost 3D-printed concrete forms filled with SCC is promising. The report concludes with half a dozen suggestions for further research.QC 20240828Samverkande bropelare med kvarsittande 3D-utskriven betong och igjuten SK
Spänningsberäkningar, metodik och kriterier
No full textSverige är ett föregångsland när det gäller att analysera sprickrisker för uppkommande situationer av gjutning. Kurser hålls t.ex. inom området för entreprenörer och konstruktörer. Det bedöms att 15-30 personer i Sverige har kompetens att kontinuerligt utföra spänningsberäkningar och har bred kompetens att ta fram arbetsbeskrivningar för eventuella åtgärder Förutsättningarna är goda att tillämpa tekniken och vidareutveckla den, inte minst kriterierna i AMA. Förbättrade analysmetoder bör tas fram, som dessutom bör kunna vara förenklade för vanliga typfall. En utmaning är att mäta in materialparametrar på ett relevant och kostnadseffektivt sätt. Detta accentueras vid användning av klimatförbättrade betonger där observerade beteenden inte alltid liknar de som tidigare dokumenterats, oavsett om parametrarna är ”receptspecifika” eller ”generella”. Laboratoriemetoder bör förfinas och i några fall nyutvecklas. BBT projektet hoppas kunna bidra till utvecklingen ovan så att sprickorna kan undvikas. Framgångsfaktorn för framtida sprickfria konstruktioner är att samverkan etableras mellan initierade experter, forskare, utförare, materialleverantörer, beställare och inte minst specialister i laboratoriet. Då kan en nyskapande utveckling ske.Funder: Heidelberg Materials, Cement och BetongTrafikverkets och Anläggning AMAs metoder för undvikande av tidig sprickbildning i betong – nyutveckling med hänsyn till miljökriterie