Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Råd - VGU : Vägars och gators utformning
No full textTrafikverkets regelverk för anläggningsstyrning anger de krav på funktion och utformning som gäller för samtliga Trafikverkets anläggningar. Regelverket ställeräven krav på hur kravuppfyllnad ska verifieras och på hur lösningar och verifiering ska redovisas. Regelverket omfattar regler för ny- och ombyggnation, drift och underhåll och ska användas vid planering, projektering, genomförande och förvaltning. Flera dokument i regelverket ingår i Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem för järnväg. Se särskilda regler för förvaltning av säkerhetstillståndet. Regelverket gäller. Det blir tvingande för leverantör genom att åberopas i kontraktshandlingarna. Enskilda delar kan endast avtalas bort genom dispens. Dispens från regelverket söks och hanteras internt på Trafikverket enligt särskild ordning. Regelverket upprepar normalt inte krav som finns i lagar och andra författningar. Regelverket kan dock ange detaljeringar eller specificeringar till kraven i respektiveförfattning. I det fall lag eller annan författning ställer strängare krav än vad som anges i Trafikverkets regelverk gäller dessa krav före krav i regelverket. Olika versioner av ett kravdokument kan vara gällande i samtidigt pågående verksamheter och kontrakt. I en kontraktshandling är det den i kontraktet angivna versionen som gäller, oavsett om det finns en version med ett senare ”gäller-från-datum”. Regelverket innehåller också råd. Ett råd är alltid kopplat till ett krav. Råden innehåller möjliga sätt att uppfylla kraven. De anger hur krav på en anläggningsutformning, prestanda eller effekter kan uppfyllas, eller hur uppfyllande av kraven kan verifieras. Råden kan även innehålla kompletterande stöd och val, där kraven inte är fullständiga och lösningen behöver projektanpassas. Råden är ett stöd för den utförare som vill använda beprövade lösningar. De är också ett stöd för Trafikverkets projektledare och specialister och hjälper Trafikverket att agera konsekvent. I vissa fall redovisas därför även bakgrunden till kraven. Det kan finnas andra sätt att uppfylla kraven än de lösningar som anges i råden, men för dessa är i allmänhet kravet på verifiering av lösningen högre. Krav och råd redovisas i separata dokument märkta ”KRAV” respektive ”RÅD”. Dokumenten har korresponderande DokumentID
SHIP – Social hållbarhet i praktiken : Kartläggning av det strategiska och praktiska arbetet med socialt hållbar utveckling i svensk sjöfartsnäring.
No full textDenna förstudie har genomförts i samverkan mellan Linnéuniversitetet och Chalmers tekniska högskola inom Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart, som drivs av Lighthouse. Syftet med förstudien är att kartlägga hur aktörer i svensk sjöfartsnäring arbetar med frågor som berör social hållbarhet. Studiens övergripande mål är att identifiera god praxis som kan förmedlas över branschen, stimulera samverkan, samt identifiera kunskapsluckor och ge förslag till fortsatt arbete inom området.Förstudiens genomförande består i huvudsak av följande aktiviteter: mappning av de globala målen som beskrivs i Agenda 2030 för att identifiera vilka delmål för social hållbarhet som skulle ingå i förstudien; kartläggning av hur social hållbarhet inkluderas i universitetens sjöbefälsutbildningar; samt intervjuer med branschföreträdare. Sammanlagt har 18 personer intervjuats om deras respektive organisationers strategiska och praktiska hållbarhetsarbete.Resultaten av förstudien illustrerar tydligt hur komplext hållbarhetsbegreppet är. När det inte operationaliseras förknippas hållbar sjöfart främst med ekologisk hållbarhet, ofta med fokus på klimatfrågor.Kartläggningen har inte resulterat i konkreta exempel på hur de sociala hållbar-hetsmålen i Agenda 2030 relateras till företagets eller organisationens strategiska arbete. Däremot ges exempel på social hållbarhet genom områden som främst knyter an till den egna verksamhetens arbetsmiljö och säkerhet, jämställdhet och likabehandling. Det saknas dock exempel som kopplar till sociala värden på samhällelig nivå, som till exempel effekten av minskade utsläpp på folkhälsa. Bland de goda exempel som lyfts fram ingår policydokument och värdegrunds-arbete men ofta saknas en uttalad strategi eller handlingsplan för hur arbetet ska genomföras i praktiken, med exempel på praktiska verktyg och uppföljning.Affärsvärdet av social hållbarhet beskrivs i huvudsak i termer av rekrytering och kompetensförsörjning. Främst genom exempel på hur goda arbetsförhållanden, jämnare könsfördelning och ökad mångfald kan ha potential att stärka verksamhetens affärsvärde långsiktigt. Kartläggningen av sjöingenjörs- och sjökaptensprogrammen vid Linnéuniversitet och Chalmers visade att ett tiotal kurser vid respektive lärosäte innehöll lärandemål som kunde kopplas till ett eller flera globala mål för social hållbarhet. Målen om anständiga arbetsvillkor och tillväxt (SDG 8) samt god hälsa och välbefinnande (SDG 3) är mest framträdande i lärandemålen. Det var inga betydelsefulla skillnader mellan de båda lärosätena. Däremot kunde det noteras att sjöingenjörsutbildningen hade färre lärandemål som kunde knytas till något av hållbarhetsmålen. Sammantaget har förstudien identifierat viktiga glapp och områden för att stärka arbetet med social hållbarhet. Arbetet med att utveckla den hållbara sjöfarten behöver tydligare inkludera analyser av hur de sociala dimensionerna påverkas av beslut och situationer på politisk-, bransch- och verksamhetsnivå. Sociala värden behöver uttryckas och göras mer precisa under såväl planering, styrning, genomförande och uppföljning av hållbarhetsarbetet. Lighthouse kan med fördel utgöra den arena där diskussioner om mål och nyckeltal för socialt hållbar sjöfart kan föras och där olika aktörer kan utbyta erfarenheter i en kollektiv lärprocess. Diskussionerna behöver föras ur ett såväl sociotekniskt som socioekonomiskt perspektiv. Successivt kan då förmågan att hantera den komplexitet som hållbarhetsarbetet innebär förbättras.I rapporten ges ett antal förslag på frågeställningar som behöver diskuteras, tolkas och översättas till en sjöfartskontext, för att i kommande steg preciseras och omsättas till praktik.This pre-study was conducted in collaboration between Linnaeus University and Chalmers University of Technology within the Swedish Transport Administration’s program Sustainable Shipping, run by Lighthouse. The purpose of the pre-study is to map how actors in the Swedish shipping industry work on issues related to social sustainability. The overall objective is to identify and communicate good practices, stimulate collaboration, and identify knowledge gaps and propose future work. The results presented in this report is based on the following research activities: mapping of which Sustainable Development Goals described in Agenda 2030 to include in the study; mapping of how social sustainability is encompassed in the universities’ maritime education programs; and interviews with 18 industry representatives regarding their respective organizations’ strategic and practical sustainability work. The results clearly illustrate how complex the concept of sustainability is. When it is not operationalized, sustainable shipping is primarily associated with ecological sustainability, often with a focus on climate issues.No specific examples of how the social sustainability goals in Agenda 2030 are related to the organizations’ strategic work could be identified. On the other hand, examples of social sustainability are given through areas that are primarily related to occupational health and safety, gender equality and diversity. However, there are no examples that link to social values at societal level, such as the effect of reduced emissions on public health.Good practices include policy documents and company values and norms, but an explicit strategy, action plan and practical tools are often lacking.The business value of social sustainability is mainly described in terms of recruitment and skills provision. Mainly through examples of how improved working conditions, gender equality diversity have the potential to strengthen the business value in a long-term perspective. The mapping of the marine engineering and master mariner programs at Linnaeus University and Chalmers showed that about ten courses could be linked to one or more social sustainability development goals. The goals of decent working conditions and growth (SDG 8), as well as good health and well-being (SDG 3) are most prominent in the learning objectives. There were no substantial differences between the two universities. However, it was noted that the marine engineering program had fewer learning objectives that could be linked to the sustainability goals. Overall, this study has identified important gaps and areas for improvement of the social sustainability work. The development of sustainable shipping requires more elaborate analyses of how the social dimensions are affected by decisions at political, industry and operational business levels. Social values need to be made explicit and visible during planning, management, implementation, and follow-up of the sustainability work.Lighthouse is suggested as the arena where discussions about goals and indicators for social sustainability can be arranged, and where different actors can exchange experiences in a collective learning process. The discussions need to cover socio-technical as well as socio-economic perspectives. Gradually, the ability to handle the complexity of the sustainability work can be improved.The report gives several suggestions on issues that need to be discussed, interpreted, and translated into a shipping context, in order to be implemented and put into practice.SHIP - Social hållbarhet i praktikenBranschprogrammet hållbar sjöfar
Seriously injured road users in rural and urban road traffic in a Swedish region - a Vision Zero perspective
No full textGlobally more than 50 million people are injured in road traffic every year. The incidence of road injuries is increasing while that of fatalities is decreasing. Road safety measures are being implemented in many countries to reduce the effects on public health. In highly motorized countries, the process is often managed by quantitative targets. Sweden has a target for 2020 based on Vision Zero: that no-one should be killed or seriously injured in road traffic. In Vision Zero, pedestrians in single crashes are not defined as road users, even when they move in the same areas as road users with vehicles. In this thesis the road space (pavements, tracks and roads) defines the road user. The aim of the thesis is to study the development of serious injuries in rural and urban areas during a period when Vision Zero was being implemented through government efforts to direct the process in Sweden. The thesis adopts a regional perspective. Three of the four studies in the thesis are cross-sectional studies with data from Region Västmanland during twelve to fifteen years, 2003–2017. Data are also based on analyses of ten regional infrastructure plans in Sweden for the period 2014–2025. On national roads in the region, the incidence of serious injuries decreased for car occupants, but on regional roads it increased. In urban areas the incidence for unprotected road users doubled on roads and more than doubled on tracks and pavements where the greatest number of unprotected road users are seriously injured. One factor in the increased incidence is the growing number of elderly people in the population caused by the large generation born in the 1940s and a lengthening lifespan. From 2012 the probability of being seriously injured increased for cyclists and pedestrians 80 years and older, and from 2015 for the group 65 years and older. In urban areas during the period, there was a shift in serious injuries for pedestrians and cyclists from less head injuries to more injuries in lower extremities. The probability of receiving serious injuries to the lower extremities increased fourfold from the age of 50 for both pedestrians and cyclists, but for cyclists the probability increased with age. For pedestrians, pavements and tracks were associated with decreased probability of all injuries except for head injuries, but for cyclists this decrease is only seen for the most severe injuries. For pedestrians, the probability of getting injuries in more than one bodily region decreased on Vision Zero roads. Prioritized investments in regional plans are mostly justified by accessibility and increased walking and cycling, and only more sparsely by road safety. This reflects an imbalance in the government’s clarifications of the transport goals. In directives for regional planning and in support of the objectives of Agenda 2030, the government has argued for more active mobility. There is a need to include pedestrian falls in the category of single crashes in the work with Vision Zero. Increased walking and cycling justifies more road safety measures especially in urban areas in order to achieve the targets of Vision Zero. To achieve Vision Zero it is important that the concerned road authorities and regions are committed to the goals and fulfil their tasks. More active mobility in combination with an increased number of older people is a challenge for municipalities as road authorities in urban areas.Säker vägtrafik? - Regionalt perspektiv på skador och skadeförebyggande arbete inom vägtrafiken
Anslutningsresor - deskriptiv analys
No full textAnslutningsresan till och från huvudfärdmedlets terminaler vid långväga resande är något som ägnats sporadiskt intresse. Den här rapporten är en del i ett forskningsprojekt där vi studerar anslutningsresor. Här beskrivs anslutningsresor med data från RVU i några dimensioner som vi anser är relevanta för att gå vidare med utveckling av en eventuell modell för anslutningsresor.Anslutningsresor i Sampers långväga model
Konsekvensbedömning av utsläpp av växthusgaser i MKB och Miljöbeskrivning
No full textUnder 2018 ändrades Sveriges lagstiftning som styr framtagande av miljöbeskrivningar i väg- och järnvägsplaner. Ändringen innebär bland annat att miljöaspekten klimatförändring lyfts in på ett tydligare sätt och får större betydelse. Det finns flera metodologiska utmaningar med att beskriva klimataspekten i planskedet. En utmaning är att klimataspekten har ett långt tidsperspektiv.Målet med projektet har varit att utveckla och ta fram förslag på en metod för att beskriva konsekvenser av utsläpp av växthusgaser i enskilda MKB eller miljöbeskrivningar. Rapporten presenterar en metod som mycket förenklat innebär att projekts utsläpp av klimatgaser kopplas samman med det nationella miljökvalitetsmålet "Begränsad klimatpåverkan" och FN:s klimatpanels (IPCC:s) RCP-scenarier (Representative Concentration Pathways). Med hjälp av kopplingen till RCP-scenarierna skapas en modell som förhoppningsvis gör det möjligt att göra en miljökonsekvensbedömning av ett projekts klimatpåverkan. Därutöver listar rapporten ett flertal aspekter som möjliggör en utveckling av metoden och Trafikverkets klimatarbete i stort.Klimatpåverkan i MK
Utvecklingsfrämjande projektledning: Projektledarrollens förutsättningar och betydelse för att främja ökad innovation och produktivitet
No full textTrafikverket är en av Sveriges största offentliga beställare och har i uppdrag att som beställare särskilt arbeta för ökad innovation och produktivitet på leverantörsmarknaden (SFS 2010:185). Det har konstaterats att Trafikverket som ledande beställare har unika möjligheter att genom långsiktigt agerande påverka innovationsgraden och bidra till utvecklingen inom anläggningsbranschen. För att åstadkomma detta har Trafikverket arbetat med att utveckla sin beställarroll, vilket bland annat tagit sig uttryck i initiativet ”renodlad beställare”. Renodlad beställare har beskrivits som ett förhållningssätt där Trafikverket ska lämna ett större åtagande och ansvar till leverantörer för uppdragens genomförande och därmed främja ökad konkurrens och ökad innovationsgrad på leverantörsmarknaden. Utöver detta har även riktlinjen Utvecklingsfrämjande åtgärder tagits fram (TDOK 2016:0073). Riktlinjen syftar till att skapa förbättrade förutsättningar för leverantörerna till utveckling, nytänkande och innovation i Trafikverkets affärer. Trafikverkets upphandlingsstrategier pekar ut riktningen och syftar till att öppna upp för leverantörsdriven innovation. Men, för att kunna tala om en reell potential att påverka innovationsgraden och bidra till den långsiktiga produktivitetsutvecklingen inom anläggningsbranschen är operationalisering och tillämpning i enskilda projekt av avgörande betydelse. Implementeringsarbetet av utvecklingsfrämjande projekt innebär en utmaning för Trafikverkets projektorganisation, där projektledare intar en central roll. Denna studie syftar till att öka kunskapen och förståelsen för projektledarrollens förutsättningar och betydelse för Trafikverkets förmåga att bidra till, och dra nytta av, leverantörsledda innovationer. Studien fokuserar på projektledare från verksamhetsområde Investering och är genomförd under 2016-2019. Studien är baserad på kvalitativ data i form av intervjuer, observationer och dokumentstudier samt litteraturstudier. En förstudie gjordes i syfte att kartlägga intressenter och relevanta frågeställningar för Trafikverkets verksamhet samt en litteraturstudie baserad på aktuell forskning inom projektledning. Därefter följde en intervjustudie med ett 30-tal personer, inkluderat både personer på Trafikverket och leverantörer. Observationer gjordes genomgående under studien, bland annat från platsbesök på regionkontor samt genom att vid återkommande tillfällen följa tre projektledare och projekt. Samtidigt har tillgång till Trafikverkets interna projektportal möjliggjort inhämtning av data från interna dokument. Resultat från studien presenterades under tre tillfällen för en referensgrupp bestående av representanter på olika verksamhetsområden på Trafikverket där den sista presentation inkluderade en workshop där även projektledare deltog. Studien visar att projektledarrollen är en betydelsefull roll för Trafikverkets förmåga att stötta leverantörsledd innovation. Projektledarens agerande är avgörande för ett utvecklingsfrämjande projekt. Rollen och dess agerande pekas ut som kritiska faktorer både internt i Trafikverket och från leverantörer. Två övergripande nyckelområden beskriver projektledningens främsta betydelse för att bedriva utvecklingsfrämjande projektledning:1.skapa rätt förutsättning i affärerna som stöttar leverantörer till nytänkande, kreativitet och till att erbjuda nya eller utvecklade lösningar genom ökade frihetsgrader, samt, 2.att tillvarata förslag på nya och utvecklade lösningar introducerade av leverantörer i genomförandet.Utvecklingsfrämjande projektledning ställer krav på en förmåga att skapa utvecklingsfrämjande affärer som skapar förutsättningar för leverantörer till nytänkande, kreativitet och till att presentera nya och utvecklade lösningar i anbudsskedet såväl som i genomförandet. Under genomförandet i tidiga projekteringsfasen kräver utvecklingsfrämjande projektledning en förmåga att kunna hantera möjligheter som dyker upp under utredningsarbetet. Under genomförandet av produktionsfasen ställer utvecklingsfrämjande projektledning krav på en förmåga att hantera entreprenörens förslag och idéer på nya och utvecklade lösningar. Studiens resultat visar på förutsättningar som utgör hinder och svårigheter för projektledningen att driva utvecklingsfrämjande projektledning. Det finns en motsättning mellan hur projekt formellt styrs på Trafikverket och de krav som utvecklingsfrämjande projektledning ställer på projektledare. Denna motsättning utgör en förklaring till de svårigheter som uppstår för projektledare vid arbete med utveckling och innovation. Förutsättningar och drivkrafter för projektledningen att hantera och ta tillvara förslag på nya och utvecklade lösningar i genomförandet av projekt begränsas i och med den tonvikt som läggs på ett målfokuserat agerande mot projektmål (TKI). Utvecklingsfrämjande projektledning kräver ett flexibelt förhållningssätt till projektramar i syfte att tillvarata förändringar som leder till ett ökat värde. Det ställer också krav på resurser (i form av kompetens, tid och budget) i syfte att bland annat kunna utvärdera alternativa lösningar och hantera intressenter. Resultaten från studien föreslår att det kan föreligga ett behov av större fokus på att skapa utvecklingsfrämjande konsultaffärer. Mycket av projektets och entreprenadaffärens förutsättningar skapas under projekteringsfasen. Utvecklingsfrämjande projektledning måste starta i tidiga projektfaser i syfte att skapa rätt förutsättningar genomgående under hela projektets genomförande. Dock visar studien på det motsatta i många fall, d.v.s. på låsningar som skapas i projektets projekteringsfas (ytterst uttryckt i framtagen vägplan/järnvägsplan) till följd av krav på minsta möjliga mark i anspråk, miljökrav samt krav på byggbar lösning. De låsningarna som lyfts fram anses begränsa entreprenörens frihetsgrader och därmed möjlighet att erbjuda nya eller utvecklade lösningar. Utöver att förutsättningarna ofta medför låsningar, befinner sig projektledare ofta i situationer där knapphet i tid, tillgång till resurser och osäkerheter kopplade till alternativa lösningar motverkar möjligheten och viljan att utvärdera förslag på nya och alternativa idéer. Trots att studien visar att innovation och utveckling kräver ett kontinuerligt arbete och stöd genom samtliga faser, indikerar resultaten att projektledare har ett större, alternativt ett mer uttalat, fokus på att skapa utvecklingsfrämjande entreprenadaffärer än konsultaffärer. Slutligen kan det konstateras att även om innovation och utveckling är tänkt att drivas av leverantörer genom ett större åtagande och ansvar ålagt dessa, så ställer det krav på en aktiv beställarroll som kan agera i samverkan med leverantörer för att driva utveckling och innovation under genomförandet av projekt – en utvecklingsfrämjande projektledning.Utvecklingsfrämjande projektlednin
Var är det farligt att cykla? Metod för systematisk och effektiv planering för säker cykling
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. En stor del av olyckorna i trafiken som ger allvarliga skador drabbar cyklister. Singelolyckor och olyckor där en fordonsförare kört på cyklisten dominerar. Nollvisionen efterfrågar ett systematiskt arbete med att minska döda och svårt skadade men det saknas ett systematiskt arbete för olyckor som drabbar cyklister. Ofta utgår trafiksäkerhetsanalysen från platser där många olyckor inträffat vilket ofta är platser där många personer cyklar istället för att identifiera de farligaste platserna där risken är hög men att de absoluta olyckstalen är lägre. I denna studie har vi istället försökt utgå från riskutformningar som identifierats i forskning, kartlägga vilka datauppgifter som finns om riskutformningarna och var de finns vem som äger data. Riskutformningarna har vi kombinerat med cykelrutter insamlade från det tidigare projektet Bikedata och via en GIS-analys fått fram platser med riskutformningar som många cyklister exponeras för. Göteborg stad har använts som case. Syftet med projektet var att ta fram en metod för att identifiera de platser och sträckor som en väghållare först ska åtgärda sett ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Resultatet från undersökningen av datatillgänglighet visade att många datauppgifter finns tillgängliga via öppna källor. Den viktigaste datakällan är Trafikverkets nationella vägdatabas NVDB men vissa viktiga data har inte rapporterats in till NVDB av väghållarna. Ett antal rekommendationer för fortsatt arbete har tagits fram
DEFZONE - Definition av säkerhetszon huvudrapport
No full textSyftet med projektet har varit att ta fram ett nytt underlag för att utveckla definitionen av säkerhetszon samt att säkerställa att bästa möjliga utformning används vid projektering av ny väg eller förbättring av befintlig väg. Projektmål är att utreda om säkerhetszonen går att definiera funktionellt på ett tydligare och mer verifierbart sätt, utifrån ett antal kvantifierbara faktorer. I projektet ingår även att analysera och definiera stup utifrån dagens krav.DEFZON
A novel semi-analytical tool for stress interpretation using borehole breakouts
No full textFöreliggande rapport beskriver en metod som utvecklats inom ramen för BEFO-projekt 408 och för två olika applikationer. Den första handlar om förutsägelse av geometri för borrhålsutfall när materialegenskaper och spänningstillstånd in situ är kända. Den andraavser bedömning av spänningstillstånd när materialegenskaper och geometri för borrhålsutfall är kända. Både möjligheten att kunna förutsäga stabiliteten i ett borrhål och möjligheten att kunna bedöma spänningstillståndet är relevanta för ett stort antaltillämpningar. Dessa inkluderar men är inte begränsade till drivning av tunnlar, inklusive de mindre borrhål som används för förankring och sprängning, lagring av kärnavfall, energitillämpningar, såsom gasproduktion och hydrotermisk energi, och gruvdrift.Konceptet som presenteras här är baserat på metoden för ”conformal mapping”. ”Conformal mapping” är baserad på komplex analys och applicerades initialt på lösningen av flödesproblem, exempelvis aerodynamik. Inom samhällsbyggande användsmetoden oftast för att lösa problem med grundvattenflöden (med hjälp av flödesnät). I kapitel 4 i denna rapport presenteras teorin för ”conformal mapping” och använda numeriska metoder och deras utveckling. Förutom de avsnitt som hänvisar till exempelär detta kapitel att betrakta som en fördjupning för den mer intresserade läsaren.De viktigaste resultaten relaterade till utvärdering av geometri för borrhålsutfall presenteras i kapitel 5 och 6, medan de viktigaste resultaten för utvärdering av spänningstillstånd in situ presenteras i kapitel 7. Kapitel 8 syftar till att bedöma och ge exempel på användbarheten för verkliga fältdata. Data kommer från projektet BRIE, Bentonite Rock Interaction Experiment, som har drivits och finansierats av SKB. För detta projekt borrades borrhål i kristallint berg och bentonit installerades sedan i borrhålen. Genom borrning och vajersågning lyftes både berg och bentonit sedan upp för ytterligare observationer och tester. Såväl sprickkartering före och efter installation av bentonit som skattningar av spänningstillstånd in situ finns att tillgå för försöksplatsen. Kapitel 9 avslutar rapporten med slutsatser, några observationer och möjligheter till framtida utveckling av metoden. Metoden som presenteras här har visat sig överensstämma väl med experimentella resultat och är betydligt snabbare än finitelementsimuleringar som kan vara mer exakta men som då också är både svårare att kalibrera och mer besvärliga att utföra. Förhoppningen är att detta kommer att vara ett enkelt och lättanvänt verktyg för tillämpningar som involverar tunneldrivning i berg, med tyngdpunkt på samhällsbyggnad, anläggning och energiproduktion.BeFo - A novel semi-analytical tool for stress interpretation using borehole breakout
Det urbana stationssamhället- vägen mot ett resurssnålt resande
No full textDet urbana stationssamhället har under flera år arbetat i samskapande processer med utveckling av stationssamhällen i fokus. Med hjälp av faktiska planeringsfall i både befintliga och nya stationssamhällen har metoder och verktyg testats och vidareutvecklats i en tvärsektoriell samverkan mellan forskning och praktik. Utifrån arbetet som genomförts och i kombination med ny forskning kan processledningen dra följande slutsatser gällande processer och utformning av stationssamhällen: Det finns en stor nyfikenhet kring samskapande och samskapande processer • De samskapande metoderna har påverkat sättet och formerna för att genomföra analyser samt att utveckla och utvärdera förslag i kommunernas formella processer • Samskapande processer har påverkat deltagarnas ordinarie arbetsprocesser där samverkan inom kommunen, mellan kommuner och med externa aktörer har utvecklats • Möjligheten att ”låna” mandat av utomstående processledare innebär att planeringsprocesser kan utvecklas på ett utforskande sätt • Det explorativa momentet i aktiviteterna skapar en miljö där det inte finns några förutbestämda svar • Att kombinera forskning och praktik skapar förutsättningar för att hitta välgrundade svar på komplexa utmaningar som offentlig förvaltning står inför. • Det behövs en nyanserad bild av vad ”täthet” innebär för olika typer av stationssamhällen • Lokalisering av stationer har en stor betydelse i ett regionalt system och behöver ses i förhållande till stora, medelstora och små tätorter samt omgivande landsbygd • Det är viktigt att identifiera och arbeta med de unika kvaliteter varje ort har • Ibland är hög urbanitet rätt väg att gå men som oftast handlar det om att hitta en balans mellan både urbana och rurala särdrag för att skapa levande stationssamhällenGod ljudmiljö i stationssamhälle