Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Gå säkert i vinter
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Grepp för 11 par vinterskor har undersökts vid gång i halkbana med ökad lutning. För varje par har maxlutning innan halkning uppstår uppmätts. Resultatet visar på repeterbarhet för skornas grepp vid liknande temperatur för isytan (ca -1℃), medan greppet för lägre temperatur (-8,5℃) var betydligt bättre. Detta är i linje med referensstudie på is där greppet är ca 40% högre för -8℃, jämfört med -1℃. I båda temperaturområdena var det för denna studie samma par vinterskor som placerade sig i topp 3, medan skorna med lägst grepp varierade. Vid jämförelse med skosulornas hårdhet kunde ett samband ses där skor med mjukare sulor återfinns i topp 3, medan inte samma tydliga samband finns för de hårdare sulorna, även om de hårdaste sulorna samtliga återfinns i den lägre halvan av resultaten för halkbanan. Intressant nog visar resultaten för halkbanan samma eller bättre grepp vid gång nedför än vid gång uppför. Detta kan bero på att gånghastigheten vid gång nedför kan ökas för att behålla balansen, och/eller att olika delar av sulan (och foten) är i kontakt med underlaget. Mätning med tribometer på lab enligt föreslagen standardmetod har tidigare utförts på sulor motsvarande modellerna på 9 av de undersökta vinterskorna. Viss överensstämmelse finns då 4 modeller återfinns i topp 5 för båda metoderna, dock med något olika inbördes ordning. Det kan noteras att halkbanan vid denna set-up har en lägre upplösning där vanligtvis 7-8 par skor (av 11) per mätserie får samma resultat. En orsak till detta kan vara att halkbanan i dagsläget har slät is, vilket kan göra att fler skor släpper greppet vid samma höjd, då mönstringen som parameter har mindre betydelse. I kommande utvecklig av mätning med halkbana kommer mätningen anpassas till att mer likna tribometermätningen med asfalt som underlag för isen. En viktig pusselbit när det gäller skornas grepp på is är också sulans sammansättning och utformning. I en kommande studie är det viktigt att undersöka detta för ytterligare kunna förklara de skillnader vi ser mellan grepp och exempelvis hårdhet.
Bullerprognoser : Vilka trafikprognoser ska användas som underlag för bullerberäkningar? revidering 2024
No full textDetta dokument är tänkt att fungera som hjälp och stöd när trafikunderlag tas fram som underlag för beräkning av trafikbuller, i de fall beräkningen ska avse en framtida bullersituation. Syftet med rapporten är att presentera enhetliga riktlinjer för hur detta underlag ska tas fram, vilket underlag som ska användas, hur det ska anpassas etc. Trafikverkets trafikprognoser ska vara styrande. Dock kan det ofta finnas behov av mer detaljerad information för att ta hänsyn till lokala förhållanden. Bullerberäkningar görs av olika skäl, och olika trafikeringsunderlag krävs i de olika fallen: 1) Befintlig bebyggelse 2) Ny bebyggelse (kommunala översiktsplaner, detaljplaner, bygglov) 3) Väsentlig ombyggnad av bana/väg 4) Nybyggnad av bana/väg Prognoser behövs i första hand för att användas som underlag för bullerberäkningar i fall 2 – ny bebyggelse men även för fall 3 och 4 – ny- och ombyggnation. Vid behov kan prognoser även användas i fall 1 för prioriteringar och överväganden vid åtgärder inom åtgärdsprogrammet för befintlig miljö (befintlig infrastruktur). Bullerberäkningar för fall 1 och 3 utförs oftast internt medan fall 2 ofta utförs av externa parter men där Trafikverket levererar underlag. Om utredning enligt fall 3 och fall 2 är pågående i samma geografiska område, och det förekommer alternativa prognoser, äldre basprognoser eller basprognoser som ej återspeglar en fullt utbyggd bana/väg exempelvis vid etappvisa infrastrukturutbyggnader, så bör en överenskommelse göras över vilken prognos som ska utgöra underlag för bullerberäkningar. Olika prognoser i samma geografiska område bör undvikas, och i de fall det förekommer motiveras. Inte sällan kan det finnas skäl att justera prognoser lokalt på grund av krav på annan upplösning än basprognoserna. Det kan också i särskilda fall finnas skäl att ta hänsyn till annat än det som ingår i basprognoser. Att ta hänsyn till lokala beslut som inte ingår i basprognosen behöver inte vara en avvikelse från basprognosen, oftast handlar det om beslut på en mycket finare geografisk nivå än vad basprognosen kan ta hänsyn till och där besluten påverkar trafikutvecklingen. Det kan handla om en antagen detaljplan, förändrad trafik till och från en viss industri, både vad gäller väg och järnväg etc. Trafikbuller analyseras huvudsakligen genom att nivåerna beräknas, dels som ekvivalent ljudnivå (en medelljudnivå) och dels som maximal ljudnivå för olika tidsperioder. Vid utredning av buller från väg- och spårtrafik rekommenderar den nationella bullersamordningen en övergång från den nordiska beräkningsmodellen NMT96 till Nord2000. Beräkningsmetoden Nord2000 bör användas från den 1 juni 2024 för vägtrafik och 1 januari 2025 för spårtrafik vid beräkning av buller. När nya bostäder planeras ska man förhålla sig till Förordning om trafikbuller vid bostadsbyggnader, SFS 2015:216, som trädde i kraft 1 juni 2015. Här föreskrivs det att det vid beräkning av bullernivåer vid en bostadsbyggnad ska tas hänsyn till framtida trafik som har betydelse för bullersituationen. Den ekvivalenta bullernivån vid fasad bör inte överstiga 60 dBA. För att ta fram underlag för bullerberäkningar på järnväg bör följande beaktas. Prognosticerat tågantal Tågantal och tågtyper Medellängd för genomförd trafik Maxlängder Fördelning över dygnet Beslutade upprustningar/hastighetsförändringar Hänsyn till lokala förhållanden och kommunala detaljplaner – avvikelse i vägutredning, godkänd samlad effektbedömning, antagen detaljplan Känslighetsanalyser görs om det anses befogat Dagens hastighetsbegränsningErsätter publikation 2021:255</p
Positioneringssystem för automatiserade entreprenadmaskiner
No full textSom ett led i Trafikverkets strategi att vara innovationsdrivande har vi undersökt förutsättningarna för automatiserad produktion inom anläggningsbyggnad avseende positionering. Studien är dels baserad på intervjuer med personer med bred erfarenhet från olika områden inom anläggningsbyggnation, dels aktivitetdeltagarnas egna erfarenheter. Vår bedömning är att positioneringen i sig är tillräckligt etablerad och att det finns ett välutvecklat stöd i regelverk i form av maskinförordningen för att kunna genomföra automatiserad produktion, men att kommunikations- och säkerhetslösningar behöver ses över och omvärderas för att ta steget från avancerade produktionsassistanssystem (i dagligt tal: maskinstyrning) till automatiserade produktionssystem inom anläggningsbyggnad. Nyckelord: GNSS, automatiserade produktionssystem APS, operational design domain ODDAs part of the Swedish Transport Administration's strategy to drive innovation, we have examined the conditions for automated production of facility construction regarding positioning. The study is partly based on interviews with people with broad experience from various areas within facility construction, and partly on the participants' own experiences. Our assessment is that the positioning itself is sufficiently established and that there is well-developed support in regulations in the form of the Machinery Ordinance to implement automated production as desired, but that communication and security solutions need to be reviewed and re-evaluated to take the step from advanced production assistance systems (in everyday speech: machine control) to automated production systems in facility construction. Keywords: GNSS, automated production systems APS, operational design domain ODDStomnät i luften 2.
: A case study using dense GNSS leveling points in Sweden
No full textThis report is the final KTH working package (research activity) report within the SiL2.0 (Stomnät i Luften 2.0) project. One of the main issues in the SiL2.0 project is to ensure a common and robust infrastructure for positioning based on GNSS, providing that all measurements are in the same reference system (horizontal and vertical) regardless of the chosen measurement method. The Swedish Transport Administration (Trafikverket) uses machine guidance and Global Satellite Positioning Systems (GNSS) technology when constructing different infrastructures, e.g. roads and railways. This working package aims to determine an improved geoid model over construction areas using a dense network of GNSS- leveling points. This improved model is called Project Adapted Geoid Model (PaGM). A precise geoid model is needed to correctly convert the measured altitudes obtained from GNSS i.e. h (with respect to the reference ellipsoid) to altitudes above the geoid surface (H). In other words, a geoid model is a mathematical representation of the Earth's gravity field, which is used to convert between ellipsoidal heights and orthometric/normal heights. Lantmäteriet released a geoid model called SWEN17_RH2000 (Ågren et al. 2018), with an uncertainty of about 8-10 mm (1 sigma) on the mainland in Sweden. Its uncertainty is higher (2-3 cm) in some areas, e.g. lakes and mountains. This study aims to assess the quality of the geoid model in different locations and investigate how to improve its quality with the help of dense GNSS-leveling points, i.e. points with precisely known height over ellipsoid and over geoid. Finally, a project-adopted geoid model is determined for future precise positioning using network real-time kinematic (NRTK). Within this project, we have studied PaGM using dense GNSS-leveling points along the project Norrbotniabanan. Norrbotniabanan includes planning and construction of a new railway between Umeå and Luleå, a distance of approximately 250 km. Similar studies were also conducted for the high-speed railway projects Ostlänken and Göteborg-Borås, but this report covers the results for only the Norrbotniabanan PaGM. Different scenarios are evaluated to determine the PaGM e.g. employing different GNSS-leveling data obtained by static (4 and 48 hours static data) and NRTK methods. This project (working package) is the continuation of previous preliminary studies in Sweden, such as Ågren and Ohlsson (2016) and Vium Andersson (2017).Stomnät i luften 2.
Säker storskalig vätgasbunkring - Test och validering
No full textSafe large scale hydrogen bunkering - Test and validation The project investigates the use of green hydrogen as a sustainable fuel for shipping. It focuses on developing and validating a new cylinder design with built-in cooling to handle temperature increases during bunkering. The project aims to validate and analyze this new cylinder design by manufacturing a prototype equipped with heat exchangers and conducting performance tests. The project has been carried out in three stages: prototype development, pressure and safety tests, and performance tests. The prototype tank passed both pressure and performance tests without leaking or visible damage. The cylinder design with built-in heat exchanger was found to be able to limit the temperature rise during hydrogen bunkering, enabling a higher fill rate and safe use. However, there are still open questions regarding a large-scale filling that should be investigated further in future projects to further optimize the process. Among other things, this applies to the influence of a plastic liner or a thinner metal liner, a larger tank volume, larger mass flows and realistic pipe/hose lengths and dimensions between the expansion valve and the tanks on board.Detta är en slutrapport för ett forskningsprojekt finansierat genom Trafikverkets program för forskning och innovation inom sjöfartsområdet, ärendenummer TRV 2023/33491. Projektet har genomförts av RISE Research Institute of Sweden, RISE Fire Research AS, Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) och Uppsala Universitet (UU).Safe large scale hydrogen bunkering - Test and validatio
International container shipping through the Covid-19 pandemic - Disruptions from a Swedish perspective
No full textAt the onset of the pandemic in spring 2020, the Swedish shipping sector was first affected by border closures preventing passengers to use RoPax shipping and cruise ferries. There were some blank sailings but in general they kept operating to foster intra-European trade by trucks despite the missing revenues from passengers. Shipping in general was affected by port disrup-tions and complicated crew changes. Eventually, however, it was clear that the most dramatic disruptions on a global scale where experienced in the container segment. General media reported on delayed goods, high freight rates and, however not related to the pandemic, the Ever Given blocking the Suez Canal for a week in March 2021. Currently, there are few reports of supply chains and shipping suffering from disruptions and capacity constraints related to the pandemic. The peak in freight rates was rather replaced by depressed rates and there is a certain risk that some logisticians and supply chain managers regard the pandemic as a once-in-a-lifetime event and just want to get back to a previous be-haviour seeing container shipping as a commodity with indefinite capacity at a reasonable price. Nevertheless, the war in Ukraine, the drought in the Panama Canal and the attacks by the Houthi rebels in the Red Sea create other problems for container shipping. Freight rates increase significantly, but from very low levels. The purpose of the report is to describe and analyse how international container shipping was affected by the Covid-19 pandemic and other disruptions. The analysis takes a Swedish perspective on disruptions and tries to go beyond the anecdotal reporting and capture what happened and why. Container shipping is put into a context of economy, consumption, world trade, supply chains and logistics. The pandemic and more current events affecting container shipping market are described together with how shipping lines responded. A series of interviews with Swedish actors revealed how they perceived the disruptions and what countermeasures the actors have applied to mitigate the effects, their organisational learning and how they prepare for future disruptionsThis work was funded by the Swedish Transport Administration through the project The role of liner shipping for robust supply chains (Linjesjöfartens roll för robusta försörjnings-kedjor) and Lighthouse through the pre-study projects Shipping post-covid (Sjöfarten post-corona) and Regionalised supply chains and the effects on shipping (Regionaliserade försörjning-skedjor och påverkan på sjöfarten). In addition, University of Gothenburg and Chalmers have funded parts of the work through the joint Strategic Research Area Transport.Linjesjöfartens roll för robusta försörjningskedjo
Principförslag demonstrationsanläggning för behandling av kväverikt byggprocessvatten
No full textVid infrastrukturprojekt som innefattar sprängningsarbeten uppstår ett processvatten som kan ha för höga halter av kväve och andra föroreningar för att släppas ut till recipient. Avskiljning av olja, partiklar, metaller samt pH-justering utförs ofta ”on-site”. I dagsläget saknas dock en standardiserad metod för kväveavskiljning. Där det är möjligt kan kväveavskiljning ske genom, exempelvis våtmarker, men vid arbete i urbana miljöer kan de möjligheterna saknas. I sådana fall avleds ofta processvattnet till kommunalt reningsverk för behandling innan utsläpp. Avskiljning av kväve från olika typer av spillvatten utförs ofta med biologisk behandling, exempelvis på kommunala reningsverk. På grund av processvattnets innehåll samt variation över tid av både innehåll och flöde är en biologisk process olämplig. Detta framkom i tidigare projekt där biologisk behandling av processvattnet studerades i laboratoriemiljö. I detta projekt har ett principförslag för en demonstrationsanläggning med kväveavskiljning på aktiv entreprenad tagits fram, i syfte att bidra till mer långtgående behandling av processvattnet på plats. Arbetet har inkluderat studiebesök och provtagning av processvatten för att komplettera befintligt analysunderlag och öka förståelsen för hur processvattnet uppstår, varierar och hanteras. Med projektets referensgrupp bestående av experter hos Trafikverket och representanter från entreprenör, kommunalt va-bolag och tillsynsmyndighet har det diskuterats krav på anläggningen, krav på utgående vatten samt praktiska förutsättningar för demonstrations- och fullskaleanläggning. För kravställningen har även juridiska underlag samt kommunala riktvärden granskats för att ställa ett generellt krav på utgående vatten gällande kväveinnehåll. Vid framtagande av principförslaget har leverantörer av tekniska lösningar och komponenter inkluderats. Genomförd provtagning finns rapporterad i PM som utgjort delleverans till projektet. Principförslaget presenteras i CAD-ritning och flödesschema baserat på P&ID. Föreslagen demonstrationsanläggning utgörs av en container som placeras efter befintlig anläggning med kemisk fällning och partikelavskiljning. Demonstrationsanläggningen använder ett delflöde som efter behandling släpps till befintligt utlopp. Vald behandlingsteknik är omvänd osmos följt av elektrokemisk behandling, där den senare visade god avskiljning i tidigare laboratorieförsök. Denna konfiguration innebär att två processer kan utvärderas, var för sig eller i kombination. Vidare kan vattnet recirkuleras genom en eller båda processerna för att uppnå högre avskiljning. Till principförslaget hör även förslag till drift och provtagning för dess utvärdering samt komponentlista och kostnadsuppskattning. En utmaning som lyftes är de påfrestningar på teknisk utrustning som miljön på en aktiv entreprenad leder till. Potentiellt kan mycket höga flöden uppstå, men även förhöjda partikelhalter. För att skydda de känsligare delarna i anläggningen, som membran, behövs åtgärder för att övervaka och hantera oväntat höga partikelhalter. I principförslaget ingår därför en förfiltrering. Kväveavskiljningen innebär att en koncentrerad volym kväverikt vatten produceras som restflöde. Det finns olika sätt för kvittblivning eller tillvaratagande av detta vatten, vilka inte har studerats i detalj i detta projekt. Volymminskningen underlättar dock transport och kväveinnehållet innebär att det kan finnas aktörer intresserade av att återvinna kvävet.Principal design of demonstration plant for treating nitrogen rich construction water Constructing roads and railways may involve rock blasting. Process water from such activities may contain too high levels of nitrogen and pollutants to be directly discharged to receiving waters. Such process water is being treated on site to remove oil, particles, metals, and pH adjustments. There is no currently standardized method for treating the nitrogen. Where possible, area intensive methods such as wetlands can be used. In urban areas such methods are unfeasible, instead the process water is usually led to a municipal wastewater treatment plant. The process water varies significantly from other types of wastewaters, such as municipal. Common treatment methods for wastewater may not be suitable for this rock blasting process water. Furthermore, the characteristics of the process water can vary greatly over time. In this project, a principal design is presented for a demonstration plant for nitrogen treatment at an active construction site. The purpose is to contribute to a more advanced treatment of process water on site. This has included study visits and sampling of the process water to increase the understanding of its origin, variations, and current management. Together with the project’s reference group, discussion have been held regarding requirements on the treatment unit, demands for its treatment efficiency and practical aspects during both demonstrational and full-scale use. For the requirements, regulatory documents and guideline values have been studied to present a general treatment efficiency goal. For the principal design, technology suppliers have been involved. The results of water sampling and analyses are presented in a separate PM. The principal design is comprised of a CAD-drawing and process scheme based on P&ID. The suggested demonstration plant is comprised of a container which will be placed after the current water treatment. It treats a partial flow and uses the current outlet. The technological processes selected are reverse osmosis followed by electrochemical treatment. This process design enables evaluation of the technologies separately and combined, as well as option to reach higher and lower discharges values by recirculation within the treatment facility. Suggestions for running the treatment and sampling to evaluate its effectiveness is included, as well as list of components and cost estimates. A challenge that has been frequently discussed throughout the project is the strain the environment of an active construction site puts on technical components. Problematically high flows of water can arise, followed by a substantial increase in particulate matter in the process water. To protect the sensitive equipment in the nitrogen treatment, such as membranes, a pre-filtration. The nitrogen treatment renders a concentrate, which has a smaller volume and higher nitrogen concentrations. This residual flow needs to be managed, with several potential options for deposition. The smaller volume means easier transportation to an offsite facility for further treatment, and the nitrogen concentrations could make it suitable for nitrogen recovery. Vi tackar Trafikverket för de beviljade medlen för att genomföra projektet och bidra till ett hållbart byggande av infrastruktur.</p
Driftsäkerhetsanalys för utformning av cirkulär underhållsstöd för spårväxlar : En fallstudie hos Trafikverket
No full textJärnvägen är en förutsättning för att hantera klimatkrisen och sträva mot ökad hållbarhet då utsläppen från järnvägstransporter är låg i relation till andra transportslag. Trafikverket ska bidra till det genom att arbeta för att järnvägen har en säkerhetsnivå som är ekonomiskthållbar för samhället. Det innebär att resenärer och godstransportörer ska välja järnvägframför andra transportslag genom att det skapas rätt balans mellan säkerhet, punktlighet och kostnad. För att uppnå det arbetar aktörer inom järnvägen integrerat med driftsäkerhet ochsäkerhet. För att i ökad omfattning även beakta hållbarhet ur ett miljöperspektiv är cirkulariteten väg framåt. Spårväxlar är en kritisk del i järnvägsinfrastrukturen då de har en viktig funktion samtidigt som de är säkerhetskritiska, dyra att installera och underhålla samt ligger i topp när det gäller trafikstörningar. För att hushålla med statens resurser tillämpar Trafikverket byte av komponenter i spårväxlar för att förlänga tiden mellan byte av hela spårväxlar. För att hushålla bättre med resurserna och samtidigt öka hållbarheten är det intressant att återanvända utbytta spårväxelkomponenter istället för att endast återvinna deras material. Nuvarande arbetssätt saknar dock systematisk återanvändning av annat än bristkomponenter, vilket kräver utveckling.Syftet med detta examensarbete är att utforska en cirkulär modell för hantering avåteranvända komponenter inom järnvägsunderhåll. Genom driftsäkerhetsanalyser identifieras kritiska spårväxelkomponenter för att utforma ett effektivt och ändamålsenligt underhåll för ökad cirklaritet. Arbetet fokuserar på att identifiera kritiska komponenter och geografiska platser i anläggningen samt undersöka arbetssätt för återanvändning av spårväxlar och dess komponenter för ökad cirkularitet. Frågeställningen är ”Hur kan en cirkulär modell utformas och tillämpas för att effektivt återanvända spårväxlar och dess komponenter inom järnvägsunderhåll?”Arbetet är en kombinerad litteratur- och fallstudie med en abduktiv ansats. Fallstudien omfattar Trafikverket samt spårväxlar på Malmbanan och Haparandabanan. Kvalitativa data har samlats in via, intervjuer och dokumentstudier. Kvantitativa data har samlats in via databasstudier. Kvalitativa data har analyserats utifrån material från litteraturstudien samt tematisk analys, medan driftsäkerhetsanalys i Excel och Minitab har tillämpats förkvantitativa data. Resultatet visar att utifrån antal fel och trafikstörningar är växeltungor och korsningar de mest kritiska spårväxelkomponenterna. Det finns dock även andra kritiska komponenter beroende på bandel, besiktningsklass och årstid. Sverige har tidigare haft växelrevisionsverkstäder där komponenter återanvändes, vilket fortfarande praktiseras i Storbritannien. Järnvägsanläggningen inspekteras före ombyggnadsprojekt och spårväxlar transporteras till centrallager för vidare inspektion av komponenter. Spårväxelkomponenter är eftertraktade och återanvänds vid komponentbyten i anläggningen, men även hela renoverades pårväxlar. En gemensam framgångsfaktor för ökad cirkularitet anges vara ansvarstagande,effektiv lagerhantering, god kommunikation mellan aktörerna i processen samt hög kompetens. The railway system is essential for addressing the climate crisis and promoting sustainability,as railway emissions are relatively low compared to other modes of transport. Trafikverket,the Swedish Transport Administration, aims to ensure that the railway maintains a safety level that is economically sustainable for society, encouraging passengers and freight carriers tochoose rail by balancing safety, punctuality, and cost. Stakeholders in the railway sector work integratively with operational reliability and safety, and circularity is a viable path forward for environmental sustainability.Railway switches are a critical part of the infrastructure due to their important function,safety-critical nature, high costs, and their leading role in causing traffic disruptions.Trafikverket replaces components in railway switches to extend the intervals between complete replacements. To further improve resource efficiency and sustainability, reusing replaced switch components is beneficial. However, the current practice lacks systematic reuse beyond shortage components.This thesis explores a circular model for handling reused components within railway maintenance. Through dependability analyses, critical switch components are identified to design an effective maintenance strategy that enhances circularity. The work focuses on identifying critical components and geographic locations within the infrastructure and examining methods for reusing switches and their components. The research question is:"How can a circular model be designed and applied to effectively reuse switches and their components within railway maintenance?" This study employs a combined literature review and case study with an abductive approach.The case study encompasses Trafikverket and the railway switches on Malmbanan and Haparandabanan. Qualitative data was collected through interviews and document studies,while quantitative data was gathered through database studies. The qualitative data was analyzed using materials from the literature review and thematic analysis, while quantitative data was analyzed using dependability analysis in Excel and Minitab.The results indicate that, based on the number of faults and traffic disruptions, switch rails andcrossings are the most critical components. Other critical components were identified depending on the specific track section, inspection class, and season. Sweden previously had switch revision workshops where components were reused, a practice still employed in theUK. Key success factors for increasing circularity include accountability, efficient inventory management, good communication between stakeholders, and high competence.Portfölj: PlaneraDiarienummer: TRV 2022/29194ASSET - Aktiv, Systematisk Styrning för Effektivare Tillgångsförvaltnin
Dynamisk modellering av bultar iKiirunavaara gruva
No full textSeven large scale dynamic tests of rock support were conducted at LKAB’s KiirunavaaraMine in order to develop a methodology for the design of dynamic load resistant rocksupports. The tests were performed to increase the understanding of the response of rocksupport installed on the walls and roof in a tunnel and subjected to strong dynamicloading. The tests were originally numerically simulated by using two numerical tools,LS-DYNA and UDEC, in a former PhD Project at Luleå University of Technology, LTU(Shirzadegan, 2020), to investigate the performance of the test set up, the response ofsupported and unsupported excavations during the field tests as well as the complexinteraction of stress waves and rock support. The comparison of the numerical results andthe results obtained from field tests showed that the combination of LS-DYNA and UDECcould satisfactorily simulate the field tests. This work is the continuation of the LTUproject with LS-DYNA and UDEC.Since the analyses were previously conducted with 2D models, while in reality thestructural geology, ground motion measurements, fracture investigations and supportmotion, as well as the deformation measurements, occur in a 3D space, in the presentproject three-dimensional analysis are carried out using 3DEC that can assist in studyingthe interaction of the dynamic load with rock joints, rock blocks, tunnel wall and installedrock support. In this project the analyses are carried out in two stages: (i) the explosionstage is modelled in 3D with the finite element code LS-DYNA and (ii) the wavepropagation stage is modelled in 3D with the program 3DEC, where the results from LS-DYNA are used as input.The numerical simulations in this project can be used to analyse the behaviour of rockmasses and rock support systems under dynamic loading conditions. These simulationsprovide valuable information about the response of the rock mass to dynamic loading andcan be used to optimize the design of rock support systems. The numerical results evaluatedifferent rock support performance (Swellex Mn24 bolt and D -bolt) under dynamicloading conditions.3DEC modelling in the present study shows that: a) numerically calculated velocitypatterns match well those observed in the field for Test No. 6, b) larger displacementsoccurred for certain rock blocks in the unsupported crosscut and, c) the patterns of themost displaced rock blocks in the model very much resemble the positions where falloutswere observed in the field close to the footwall drift in the unsupported crosscut. (PDF) Dynamic modelling of rock bolts at Kiirunavaara mine. Rock support performanceBeFo 436 - Dynamisk 3D numerisk modellering av storskaliga tester på bergförstärkning i Kiirunavaara gruv
Förarprovs årsrapport 2023
No full textFörarprov skapar värde genom tillgänglighet till samhället och trafiksäkerhet. Vi gör det genom professionella kundmöten, rättssäkra prov och ett aktivt ledar- och medarbetarskap. Detta är innehållet i Förarprovs uppdaterade målbild som har fastställts under 2023. Året har varit mycket tufft ekonomiskt för Förarprov. Resultatet blev -30,5 mnkr (10,4 mnkr) vilket är 40,9 miljoner lägre än 2022. Detta till följd av årligen ökade kostnader utan att kunna höja provavgifterna (vilket kräver ett regeringsbeslut) och dessutom en sjunkande efterfrågan till följd av konjunkturläget