Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
RoBound – Ro-ro space boundary fire protection – Fire integrity between ro-ro space and accommodation space
No full textThe International Maritime Organization, through its correspondence group on fire safety, has underlined the need for more scientific studies regarding the performance of A-60 boundaries in case of a ro-ro space fire, especially to prevent fire spread to accommodation spaces. RISE has carried out the RoBound project in order to answer to this need. The goal of the project was to clarify the performance of “state-of-the-art” fire boundaries between ro-ro spaces and accommodation spaces or other ro-ro spaces, and to give recommendations on how sufficient fire containment is ensured.In order to obtain realistic exposure reached during a fire within a ro-ro space, simulations were performed using Computational Fluid Dynamics (Fire Dynamics Simulator).The first step was to model representative ro-ro spaces as well as representative cargo. Two representative ro-ro spaces were then defined: closed and open ro-ro spaces with open ends. Concerning the cargo, the ro-ro spaces were assumed fully loaded with trucks or fully loaded with cars. Moreover, two types of thermal insulation were chosen, A-60 and A-30. The highest temperature given for each simulated case was then compared with time-temperature curves for designing fire safety.Almost all comparisons showed that the hydrocarbon time-temperature curve fits better to the highest temperature reached in the simulations. The hydrocarbon time-temperature curve is more severe than the standard (cellulosic) time-temperature curve according to ISO 834, used for type approval of thermal insulation. Experimental tests were then carried out to observe the performance of A class insulation when exposed to the more representative hydrocarbon time-temperature curve in a cubic furnace. The fire insulations were mounted on steel plates with different thicknesses (5 mm, 6 mm and 12 mm).Tests results showed a significantly reduced fire integrity when exposed to the hydrocarbon time-temperature curve, meaning that it took less time to reach the maximum temperature elevations required by the FTP Code (140 °C for the average temperature elevation and 180 °C for the highest temperature elevation). The reduction was about 50%, depending on the thickness of the steel plate. These results apply for stone wool. Glass wool fire insulation was also used in the tests but it was deteriorated when exposed to the high heat exposure in accordance with the hydrocarbon time-temperature curve
BRAVE ECO - Benchmark for Reduction of Anchoring Vessels’ Emissions - Enabling Change of Operation
No full textDenna förstudie syftar till att utvärdera möjligheterna att minska luftutsläppen från fartyg som ligger ankrade i hamnområden och då särskilt i Göteborgs Hamn. För detta ändamål använder denna studie två huvudsakliga tillvägagångssätt. Dels analyserar vi de juridiska/affärsmässiga aspekterna bakom ankring, och dels utvecklar vi i en reproducerbar beräkningsmodell för de ankrade fartygens CO2- utsläpp. De förordningar och regler som finns för ankringsplatser är inte tydliga eftersom internationell lag delvis gäller, dessutom är det inte heller helt klart vem som är ansvarig för ankringsplatserna. Detta innebär att hamnens handlingsutrymme i huvudsak begränsas till de fartyg som anlöper hamnen. Trots det har även utsläpp från andra fartyg i hamnområdet utvärderats i denna studie, i syfte att få ett bredare perspektiv.This feasibility study aims to evaluate the possibilities to reduce air emissions from ships anchored in port areas and, then especially the Port of Gothenburg. For this purpose, the study uses two main approaches. Firstly, it analyses the reasons and legal/business aspects for anchoring. Secondly, this study develops a reproducible calculation model for anchored vessels' CO2 emissions. Regulation of anchoring sites are not entirely clear since international regulation partly applies, also it is not clear who is responsible for the anchoring sites. This implies that the port´s scope of action is limited mainly to the ships that are calling the port. However, also emission from other ships at in the port area has been evaluated in this study to get a broader perspective.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Kulturhistoriska värden i ett förändrat klimat. Hot, risker och hanteringkopplat till vägar och banor
No full textKlimatförändringar utgör en bred palett av risker för kulturmiljö och landskap,inklusive de kulturhistoriska lämningar som har en nära eller direkt kopplingtill transportinfrastruktur. I detta projekt tittade vi på ett antal av dessa riskeri syfte att hjälpa Trafikverket att utveckla tjänster för bättre förutsägelse ochhantering av riskerna i anslutning till vägar och banor. Forskningen inleddesgenom en översikt av befintliga offentliga publikationer om klimatförändringenshot, risker, metoder, anpassningsåtgärder och kulturmiljö. Detta följdesav en undersökning av upplevelsen av dessa frågor bland offentligt anställdaexperter som medverkar i planeringen. Geografiska informationssystem (GIS)användes för att identifiera kulturhistoriska lämningar som är klimatologisktriskutsatta sig i riskzonen för tre undersökningsområden, följt av fältbesökför att bedöma tillförlitligheten i GIS-resultaten. Analysen visade att en enkelGIS-analys kan vara till hjälp för att identifiera riskutsatta platser, men ocksåatt fältarbete kan medverka till att identifiera ytterligare risker men också problemmed noggrannheten i underliggande datamaterial. Projektet tillhandahållerockså grundläggande statistik om i vilken utsträckning olika typer avkulturhistoriska lämningar på nationell nivå riskerar att hotas enligt nuvarandeklimatförändringsmodeller. Projektet genomförde också fallstudier av 1) vägsaltetsrisker för milstolpar och andra arkeologiska företeelser i anslutning tillvägar, och 2) de historiska kartornas potential att användas för att identifierariskutsatta områden vid framtida klimatförändringar. Slutligen diskuteras konsekvensernaav dessa resultat för prioriteringar av klimatanpassningsaktivitetersamt presenterar förslag på metoder och modeller för att identifiera transportinfrastrukturenskulturmiljöer som är hotas av klimatförändringar.Climate change poses an assortment of risks for cultural environment andlandscapes, including cultural heritage close to or directly connected to roadsand railways. In this project, we looked at a number of these risks with an aimtowards helping the Swedish Transport Administration develop services forbetter predicting and managing them. The research was initiated through anoverview of existing government literature on climate change related threatsand risks and cultural heritage, followed by a survey of the level of understandingof these issues amongst a set of government employees involved in planning.Geographical Information Systems (GIS) were used to identify areas andheritage objects at risk for three regions, followed by field visits to assess thereliability of the GIS results. Evaluations indicated that simple GIS analysis canbe helpful in identifying sites at risk, but that fieldwork can help identify furtherrisks or issues of accuracy in the underlying data. The report provides providingbasic statistics on the degree to which different types of national monumentare threatened according to current climate change models. The project alsoran case studies, looking at 1) the risk posed by de-icing road salt to milestonesand other archaeological remains close to roads, and 2) the potential for usinghistorical maps in climate change risk prediction. Finally, the implications ofthese results for the prioritisation of climate adaptation activities are discussed,and suggestions presented for methods and models for identifying cultural heritagethreatened by climate change in the context of transport infrastructure.Kulturmiljöer och landskap i ett förändrat klimat. Klimatanpassning av Trafikverkets verksamheter för en robust planering för ökad miljömålsuppfyllels
Digitala möten i myndigheter 2020 : en rapport från REMM i Coronatider
No full textDetta är femte gången som REMM genomför enkätundersökningen “Digitala möten i myndigheter”. Första gången var våren 2013. Vanligtvis görs undersökningen vartannat år. Senast enkäten gick ut var 2019, men eftersom hela Myndighetssverige under 2020 på kort tid tvingades ställa om till att arbeta på distans, vilket inkluderar många digitala möten, valde vi att gå ut med en enkät även detta år. Under november 2020 gjordes därför en så kallad “Corona special”. Syftet med undersökningen är att ta reda på vilken teknik som används för digitala möten i myndigheterna och vilka förutsättningar man har att samverka med andra myndigheter och organisationer. I denna enkät-undersökning har vi haft ett särskilt fokus på molnfrågan då den är så aktuell, inte minst efter Schrems II-domen i juli 2020. Författad av REMM-gruppen för Trafikverket och DIGG</p
FE Analyses of Strengthened Concrete Beams with Corroded Reinforcement
No full textExisting concrete structures built between mid and late 1900s display increasing signs of deterioration due to adverse environmental conditions, reducing their load-carrying capacity. The existing structures are also required to carry increasing loads, which creates a need for increased capacity. For increased service life, existing dete-riorated reinforced concrete (RC) structures need strengthening. The finite element method (FEM) has been proven as an efficient tool for numerical simulations to accurately predict the non-linear response of concrete structures. Fibre reinforced polymer (FRP) has successfully been used to strengthen sound structures, but its application on damaged concrete structures still needs to be investigated. This thesis presents non-linear finite element analyses to assess the flexural behaviour of corro-sion damaged RC beams strengthened with externally bonded FRP. The modelling methods were validated against experimental results. Beams of four different cate-gories were analysed: A reference beam, a corroded but non-strengthened beam, and corroded beams strengthened with GFRP and CFRP respectively. Furthermore, the strengthened beams were modelled with different modelling choices to investigate the effectiveness of FRP sheets and FRP U-jackets. Pre-loading and corrosion-induced cracks were incorporated by reducing the tensile strength of concrete elements at the location of cracks. Average and pitting corrosion were incorporated by reducing the cross-sectional area of the reinforcement corresponding to the measured corrosion. Interface elements were used to simulate the bond between FRP and concrete. The FE analyses were able to capture same failure modes as the tests. It was found that modelling of pitting corrosion was of major importance to depict a reliable load and deformation capacity of the beams. Sufficient yielding zone near the corrosion pit was required in the finite element modelling to avoid premature failure of the pitted rebars due to high strain localization. A combination of a FRP plate at the beam soffit with inclined U-jackets at the ends of the FRP plate provided sufficient flex-ural strengthening; thus, intermediate U-jackets were not necessary for the studied beam geometry and corrosion damages. However, with a GFRP sheet at the beam soffit, both inclined and intermediate U-jackets with sufficient interfacial stiffness were needed to provide full utilisation of the GFRP sheet for the studied beam ge-ometry. To further study the effectiveness of the strengthening methods, it would be necessary to study beams with varying dimensions, corrosion patterns and levels, spacing and dimensions of FRP.Finansiering från Trafikverket, TRV 2019/64827Reparation och förstärkning av betongkonstruktioner med korroderad armerin
Flexibel individanpassad dynamisk 24timmars LED-belysning som befrämjar energieffektivitet, prestation och hälsa : Rapport 2(2) av projektet till Trafikverket
No full textArbetsplatser ställer stora krav pa%CC%8A arbetsprestationer vilket förutsätter en god ljusergonomi. Idag saknas flexibla belysningslösningar som premierar prestation, energia%CC%8Atga%CC%8Ang och hälsa oavsett tid pa%CC%8A dygnet. För detta ändamål installerades ny arbetsplatsbelysning hos en grupp trafikledare och informatörer (n=52) som arbetar i operatörsrum på Trafikverket. Projektet hade som mål att ange parametrar ur ett hälsoperspektiv, utveckla och utprova en individuellt anpassad energibesparande och kostnadseffektiv dynamisk LED-baserad belysning där teknik anpassas till omgivande ljus. I operatörsrummen introducerades en liknande ljusprofil där ett starkt vitt ljus gavs på förmiddagsskift (Fm-skift), där ljusstyrka minskades under eftermiddagsskift (Em-skift) med gult ljus och nattskiftet (N-skift) inleddes med en sk ”ljusbonus” och därefter ett svagt gult ljus. Tekniken i Stockholm utformades som en ljusbåge fäst i bord. Här kunde två grupper jämföras som arbetade med eller utan den nya belysningen. I Norrköping gjordes en eftermätning när ny belysning installerats som hängande LED-armatur i tak. I Boden genomfördes en eftermätning där ny LED-belysning installerades med LED-plattor i tak. Provperioden inbegrep arbete under förmiddagsskift, eftermiddagsskift samt nattskift. Under provperioden bar deltagaren en aktigraf, en handledsburen klocka, som mäter sömn/aktivitet och ljusexponering, fyllde i en dagbok samt gav salivprov för bestämning av melatonin, samt besvarade bakgrundsfrågor i enkät. Resultat visade att individer exponerades för mycket olika ljusnivåer under varje skift som dessutom varierade inom skiften. Ljusnivåer på Fm- och Em skift var högre än vid N-skift, speciellt för den karaktär i ljuset som bestod av blå våglängder vilket representerar ett mer aktivt biologiskt ljus. Ljusexponering av blått ljus var starkast på Fm-skift. I Boden erhölls en lägre ljusnivå än övriga operatörsrum på Fm- och Em-skift och exponeringen var lägst på N-skift i Stockholm. Sömnen var något störd i samband med Em-skift, som bland annat innehöll fler uppvaknanden än sömn i samband med övriga skift. Sömnighet och energibrist är inte vanlig under arbete men skattningar visade att en topp nåddes under skiftet. Sömnighet återfanns på sennatt (kl. 02-06), på Fm-skift (kl. 07- 09) och kväll (kl. 18-20). En humörförsämring skedde på sennatten (kl. 02-06). Ett blått och vitt ljus var på Fm-skiftet förknippad med mindre energibrist, sömnighet och sämre humör. Om mer ljus förekommit under senare delen av Em-skift var energibristen mindre. Få liknande effekter erhölls vid N-skift men vid högre melatoninnivåer var energibrist, sömnighet och sämre humör vanligare. Mätningen i Stockholm visade att den nya belysningen förbättrade upplevd energinivå under förmiddag och eftermiddag samt förlängde den totala sömntiden dagtid efter nattarbete. Deltagare gav en positiv respons på ljusupplevelse och 63 % vill rekommendera belysningen till andra (5 % negativa). Hela gruppen analyserades för hur ljus under arbete påverkade dem. Mer ljus på N-skift visade ett samband med ett tidigare uppvaknande för dagsömn men i övrigt erhölls få samband mellan aktigrafbestämd- eller dagboksskattad sömn och ljusexponering på skift. Lägre ljusnivåer på Fm-skift förknippades med mer rörelser på arbetet men också ett ökat koffeinintag. Sammantaget visar rapporten att det finns tydliga individuella skillnader i ljuspreferenser under att skift. Om en dynamisk dagsljuslik ska installeras bör de säkras i kvalité avseende spektrum och flimmer, prövas av personal och reducera ljusproblem i form av bländning, flimmer och anpassas även för ljuskänslig personal.Flexibel individanpassad dynamisk 24 timmars LED-belysning som befrämjar energieffektivitet, prestation och hälsa
D5.3 Assessment of automation requirements for hybrid shunters
No full textCurrent forecasts show that freight transport performance will increase by 40% by 2030 (based on 2010). This increased transport performance will mainly be shifted to the road if structural measures to strengthen the performance of rail freight transport fail to materialize. However, an increase in transport performance on the roads will result in increased CO2 emissions and an additional burden on the transport routes. At the same time the EU commits itself on the green deal, where greenhouse emissions have to be reduced by 90% until 2050 [GRE19]. In addition, Deutsche Bahn has committed itself to operate CO2 neutrally by 2050 [GRU20]. The conflict of objectives between increased freight volumes and the goal of reducing greenhouse gases sustainably is only possible through competitive rail freight transport. Compared to road transport, rail transport emits four times less CO2 per km [KNO16] and is responsible for 0,5% of the greenhouse emissions in the transport sector, whereas 72% of the greenhouse emissions are caused by road transport [SUS19]. The reasons for this are on the one hand the high transfer volume per train, on the other hand the high use of electrified transports means that fossil fuels are not needed. Thus, the shift of traffic flows to rail has the potential to achieve the set climate goals and at the same time to cope with the increase in freight traffic. Leader of this Deliverable: DB Cargo AGFR8HUB; Real-time information applications and energy efficient solutions for rail freigh
D6.5 Study of Power Peak Shaving Concepts
No full textTo increase the attractiveness and effectiveness of rail freight transport for the future, it is important to boost the overall performance of rail freight in terms of high capacity and efficiency but low cost, energy usage and CO2 emissions per ton-km. Powerful locomotives with high traction performance and improved infrastructures capable of accommodating large traffic volumes are being developed. However, the powerful locomotives and increased traffic volumes would result in high power demand to both traction systems at the train side and power supply systems at the infrastructure side. The power peak would, therefore, challenge the overall performance of rail freight transport in the future. Today train operations at peak hours at some terminals and regions are limited by the power supply of the infrastructure, so some infrastructure managers charge train operators based on not only the energy usage but also the power peak demand measured during a certain time span. To accommodate possible power peaks and to avoid challenging the operational reliability, sufficient system redundancy of the traction and power supply systems should be provided by the locomotives and infrastructures. If there is no strategic preparation taken place, power peak demand would become a bottleneck for the development of rail freight transport.FR8HUB; Real-time information applications and energy efficient solutions for rail freigh
Offentlig upphandling av drift- och underhållsavtal i fastighetssektorn : Lärdomar från upphandling av fastighetsskötsel
No full textSyftet med denna studie är därför att undersöka offentlig upphandling av drift- och underhållskontrakt inom fastighetssektorn för att på en övergripande nivå kunna jämföra dem med Trafikverkets upphandlingar av baskontrakt för vägunderhåll samt identifiera och diskutera likheter och skillnader. Frågan som undersöks är: Vad kan en offentlig beställare inom infrastrukturunderhåll lära av fastighetssektorn när det gäller offentlig upphandling av drift- och underhållsavtal? I rapporten ges resultat, slutsatser och rekommendationer gällande upphandling av fastighetsskötsel samt vad Trafikverket och andra offentliga beställare inom infrastrukturunderhåll kan lära från upphandling av drift- och underhållsavtal i fastighetssektorn.Uppföljning och utvärdering av innovationspiloter Baskontrakt Vä
Nya sensorer – autonom säkerhet : Fordons objektdetekteringssensorer från aktiva säkerhetssystem, potentiell tillämpning och klassning för maritimt bruk
No full textFordonssensorer har potential att komplettera dagens marina sensorer där de har begränsad operationell täckning och bidra med ny information inom objektidentifiering. Beroende på tillämpningsområdet kan dessa sensorer behöva klassas för marina tillämpningar för att ge operationell stabilitet i den maritima miljön, särskilt om de nya sensorerna skall ingå i systemkritisk utrustning. För objektdetektering används idag främst radar och denna utrustning har väldefinierade prestandakrav satta av IMO. Detta leder till att operatörer förväntar sig en viss prestanda oberoende av modell eller märke på utrustningen. Om nya typer av sensorer skall tillämpas inom kategorin navigationsutrustning måste dessa åtminstone följa dagens standarder och regelverk. Även möjliga förändringar eller tillägg kan behövas göras beroende på hur dessa nya sensorer kommer att användas. LIDAR-sensorn har stor potential att skapa en radarliknande bild för närområdet och på så vis vara ett tillägg inom en radarsysteminstallation. Detta gör att LIDAR potentiellt skulle behövas inkluderas eller anpassas inom radarstandarden, men först behövs mer förståelse av LIDAR:s begränsningar, möjligheter, visualiseringsmetod, redundans samt prestandakrav. Denna studie visar att LIDAR även ger möjligheter för 3D visualisering över fartygets närliggande område, vilket kan ge god noggrannhet för identifiering och detektering av objekt. Optisk kamera har stor potential inom marin tillämpning, och kan, genom objektdetektering och identifiering, optiskt validera objekt som upptäcks på radar eller via sjökortsinformation. Men den största utmaningen med den optiska kameran ligger i hur systemen skall valideras/certifieras för att garantera korrekta prestandakrav på grund av att bildanalysteknik använder ofta maskininlärningsalgoritmer, vilket gör vissa system till blackbox-lösningar. Den optiska kameran kan ingå i många applikationer inom alla användningsområden som har diskuterats i denna studie. Genom kamerans mångåriga utveckling är prissättningen förmånlig i förhållande till det potentiella mervärdet, och möjligheten till system med icke rörliga delar kan ge god pålitlighet. Dock är denna sensortyp starkt beroende av sikten och behöver därmed kombineras med andra sensorsystem. De ovan beskrivna sensorerna har begränsningar och störningar som kan skapa missledande information till operatören, och därmed behöver begränsningarna vara väl kommunicerade till operatörerna. Det är viktigt med relevant utbildning så att nya sensortyper inte skapar en falsk trygghet. Implementering av målbaserad kravställning skulle kunna vara lämpligt eller en högre grad av egencertifiering, vilket till viss del redan existerar i dagens standarder och regelverk. Även nya testmetoder för ”black-box” mjukvaror behövs för detekterings- och identifieringsalgoritmer som baserar sig till stor grad på neurala nätverk eller komplexa maskinlärningsmodeller. En metod för att identifiera nödvändiga prestandakrav för sensorers upplösning med specificerat applikationsområde föreslås. Denna metod är baserad på att hitta den lägsta upplösning som behövs för att identifiera eller detektera ett objekt i sensordata, och genom att låta mänskliga observatörer försöka identifiera objektet från sensordata i olika upplösningar kan en lägsta upplösnings gräns finnas. För att möjliggöra tillgänglighet av konkurrenskraftig marinelektronik måste validering och marin klassificering av utrustning kunna ske till en relativt låg kostnad. Om kostnaderna för certifiering är höga kommer det att hindra små och medelstora företag att komma in på eller stanna kvar på den maritima marknaden.Branschprogrammet hållbar sjöfar