Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Provbankar för höghastighetsjärnväg : en förstudie
No full textRapporten beskriver förutsättningar för uppförande av provbankar för höghastighetsbanor i Sverige. Rapporten belyser möjlighet att utforma bankar med stabiliserad morän och med fyllnadsmaterial av krossmaterial för att klara de hårt ställda sättningskraven. Bankarnas beteende ska följas upp genom precisionsavvägningar över lång tid (5 år)
Modelling of Micromobility (M3) - Prestudy on Knowledge Needs and Usage Patterns
No full textUnder de senaste åren har en ny generation av delade mikromobilitetstjänster snabbt spridit sig i stadsområden. De särskiljande egenskaperna hos dessa tjänster jämfört med tidigare är docklösa säkerhetssystem, elektrisk assistans och en ny enhet som skiljer sig från cyklar, e-scootern. Dessa tekniska framsteg minskar implementeringskostnaderna och utökar den potentiella efterfrågan på dessa tjänster, faktorer som förstärkta av bristen på regler för e-skotrar gjorde det lättare för privata företag att marknadsföra dem. Denna typ av tjänst består av en flytande flotta av e-skotrar fördelade över ett serviceområde där företag utför insamling och distribution för enhetsförflyttning och batteriladdning. Genom företagets app hittar, låser upp och låser användare skotrarna och betalar för tjänsten. Spridningen av dessa tjänster har öppnat flera frågor om deras inverkan på fyra huvudområden: rörlighet, miljö, infrastruktur och stadsrum och säkerhet. Erfarenheterna från flera städer har gett insikter om dessa frågor: Resebeteende - Miljöpåverkan - Infrastruktur och stadsrum - Säkerhet - Åtgärder och policyer.CTR - Modellering av mikromobilitet (M3) – Förstudie om kunskapsbehov och användningsmönste
Epivib: Hälsoeffekter av att bo vid en järnväg
No full textPrevious studies show that health can be negatively affected by transportation noise noise, with increased prevalence and incidence of adverse health outcomes, for example annoyance, sleep disturbance and to some extent cardio metabolic diseases. Regarding noise from railway there is increasing evidence for the its impact on human health, while it is less clear how ground-borne vibrations from the rail traffic affect human perception and health. Sleep studies in experimental trials show that even low vibration levels lead to effects on heart rate and disturbed sleep structure. The project, Epidemiological studies on the health impacts of Vibrations from trains (EpiVib) aimed to expand knowledge about the long-term health effects of exposure to vibration from rail traffic among people living close to the railways. Both self-reported health and register data were analysed taking into account confounders. A similar study conducted in the Netherlands has also given us a unique opportunity to make comparisons of the results. Through a qualitative study, we have further deepen our knowledge of people's response to vibrations from train traffic.Kompletterande analyser av data från projektet ”hälsoeffekter av vibrationer från tågtrafik” EpiVi
Development of injury risk curves (IRC) as the Basis for Safe System Speed Limit
No full textThe study aims to build the relationship between persons’ injury severity and various variables using the logistic regression. By doing so, it may support Swedish Transport Administration (STA) with updates of old speed limits for frontal head-on crashes and side crashes. The study used the German In-depth Accident Study (GIDAS) database from the years 1999-2019. Frontal and side crash risk curves using delta-V and impact speed were developed and presented. The distribution of mass ratios of collision partners was determined. For the sake of generalization to Swedish conditions, GIDAS and STRADA crash distributions were compared regarding age, MAIS, curb weight and vehicle year.Skaderiskkurvor för bilpassagerare tillämpad till bestämning av säkra hastigheter - tysk dat
Vägöverbyggnader i ett livscykelperspektiv
No full textSyftet med denna förstudie var därmed att skapa förståelse inom sektorn för hur livscykelanalyser kan appliceras i (1) samtliga skeden för vägöverbyggnader, (2) vid upphandling samt (3) hur samhällsnyttan påverkas på kort respektive lång sikt. Ur ett långsiktigt perspektiv identifierades fem orsaker till branschens svårigheter att implementera ett livscykelperspektiv i hela värdekedjan. Eftersom hela klimatfrågan, inräknat livscykelperspektivet, är relativt nya ämnen på branschens dagordning finns inte (1) tillräcklig kunskap för att hantera frågan på ett optimalt sätt. För att alla ska kunna erhålla erforderlig kunskap krävs (2) tydliga riktlinjer både inom och mellan olika organisationer, där riktlinjerna innefattar både ett tydligt ansvarstagande och en tydlig kommunikation. Tillsammans med bristande kunskap och bristande riktlinjer skapar (3) datahantering ytterligare en dimension, där bristande uppföljning av data eller beräkning av fel data kan skapa långvariga problem. (4) Känslor anses vara en av rotorsakerna till branschens svårigheter att implementera LCA för vägöverbyggnaders hela värdekedja. Rädsla, misstro och bristande tillit är några känslor som förmedlats hindra en branschomställning och kopplas till övriga identifierade källor. Den andra rotorsaken är (5) relationen till pengar och ekonomisk tillväxt. För att ha en möjlighet att implementera ett livscykelperspektiv behöver konkurrenshänseendet ses över. Det behöver även finnas rätt ekonomiska förutsättningar till att bedriva forskning, beställa nya tekniska lösningar och metoder. Dessutom måste klimatet tillskrivas en prispeng som möjliggör viktning av klimat- och miljöparametrar ur ett livscykelperspektiv vid upphandling.Vägöverbyggnader i ett livscykelperspekti
Sjöfartens konkurrenskraft - Betydelsen av returtransporter
No full textSamgods är den nationella godsmodellen som på myndighets- och departementsnivå används för transportprognoser, kvantifieringar av effekter av åtgärder, policyanalyser och stråkanalyser för godstrafik. Modellering av sjöfart i Samgods sker idag på ett förenklat sätt genom fixa avgångs¬frekvenser mellan hamnar, utan möjlighet för modellen att lösa transportproblemet genom användning av distributionsslingor eller returtransporter. Syftet med detta projekt är att undersöka potentiella effekter av att införa slingor och returtransporter i en modell med en liknande struktur som Samgods. Projektet ska även ge förslag på hur slingor och returtransporter kan inkorporeras i kommande versioner av Samgods. Den modell som används i projektet är en vidare¬utveckling av LIFreM-modellen som utvecklades i det tidigare projektet ”Sjötransporter i modell och verklighet – betydelsen av samlastning, skal¬fördelar, frekvens, hastighet, lastbärare och slingor” som genomförts under 2016 - 2017.Sjöfartens konkurrenskraft - betydelsen av returtransporte
Research & Innovation Platform for Electric Road Systems
No full textThe Swedish government has prioritized achieving a fossil fuel-independent vehicle fleet by 2030 which will require radical transformation of the transport industry. Electrifying the vehicle fleet forms an important part of this transformation. For light vehicles, electrification using batteries and charging during parking is already well advanced. For city buses, charging at bus stops and bus depots is being developed, but for heavy, long-distance road transport, batteries with enough capacity to provide sufficient range would be too cumbersome and too much time would have to be spent stationary for charging. One solution might be the introduction of electric roads, supplying the moving vehicle with electricity both to power running and for charging. In the longer term, this approach could also be used for light vehicles and buses. The objective of the Research and Innovation Platform for Electric Roads was to enhance Swedish and Nordic research and innovation in this field, this has been done by developing a joint knowledge base through collaboration with research institutions, universities, public authorities, regions, and industries. The work of the Research and Innovation Platform was intended to create clarity concerning the socioeconomic conditions, benefits, and other effects associated with electric roads. We have investigated the benefits from the perspectives of various actors, implementation strategies, operation and maintenance standards, proposed regulatory systems, and factors conducive of the acceptance and development of international collaborative activities. The project commenced in the autumn of 2016 and the main research continued until December 2019, the work during year 2020 has been focused on knowledge spread and coordination with the Swedish-Germany research collaboration on ERS (CollERS). The results of the Research and Innovation Platform have been disseminated through information meetings, seminars, and four annual international conferences. Reports have been published in the participating partners’ ordinary publication series and on www.electricroads.org. The project was funded by Strategic Vehicle Research and Innovation (FFI) and the Swedish Transport Administration.FoI plattform för elväga
Självkörande landsbygd
No full textHur skulle autonoma fordon kunna användas inom kollektivtrafiken på landsbygden? Genom intervjuer, workshops och en RFI (request for information, ett första steg mot upphandling) har vi undersökt frågan utifrån fyra konkreta områden i Sverige – Lund, Gotland, Eskilstuna och Skellefteå. Med en definition av landsbygd baserad på individens mobilitet har vi sett att Sveriges landsbygd rymmer mindre orter på väg att avfolkas där äldre, barn och de utan körkort hade kunnat få bättre tillgång till samhällelig service med autonoma fordon. Vi har också sett att flera av landets nya arbetsplatser kommer befinna sig på landsbygden och därmed skapa ett mobilitetsbehov från staden till landet. För att kunna realisera de identifierade möjligheterna finns ett behov av att framföra fordonen i högre hastigheter samt att de ska kunna hantera mer komplexa trafiksituationer än vad dagens piloter i städerna visat. På landsbygden finns alltså ett utrymme för nya fordon att visa upp sig. Samtidigt ser vi hur man inte ska förvänta sig att investeringarna i autonoma fordon kommer betala sig på en linje, snarare behöver man lyfta blicken och se systemeffekten när stomlinjetrafiken blir mer attraktiv då bussarna går raka vägen istället för via mindre samhällen. Vi har inte sett några belägg på att den digitala infrastrukturen behöver utvecklas för att möjliggöra försök med autonoma fordon på någon av de undersökta rutterna. Dagens 4G-täckning är fullgod och fordonen borde ha tillgång till tillräckligt bra positioneringsdata för att bedriva verksamheten. Däremot ställs flera frågor om hur ersättningstrafiken organiseras när fordonen inte klarar av vädret, vem som står för säkrare hållplatser och hur chaufförens övriga ansvar realiseras när fordonet är förarlöst. Självkörande fordon på landsbyg
Prognos över framtida kompetens- och resursbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik : komplettering av prognosmodell
No full textDetta PM redovisar resultatet från ett kompletteringsarbete av en sedan tidigare framtagen modell för prognostisering av framtida resurs- och kompetensbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik.. PM:et motiverar valet av kompletterande åtgärder och beskriver utfört arbete. Slutligen presenteras och diskuteras förnyade prognosresultat. Valet av kompletterande åtgärder gjordes med utgångspunkt i Trafikverkets långsiktiga budgetplanering. Denna kombinerades med existerande kunskap om kostnadsandelen i planerade åtgärder som förväntas bli knuten till personal med järnvägsspecifik kompetens. Kompletterande åtgärder med potential att få betydande påverkan på prognosresultatet prioriterades. Slutligen valdes att lägga fokus för utvecklingsarbetet i det aktuella projektet på modelleringen av (1) nybyggnation av dubbel-/flerspår och enkelspår, (2) underhållsåtgärder och (3) åtgärder knutna till utbyggnationen av European Rail Traffic Management System (ERTMS).This PM reports the results of a supplementary work on a previously developed model for prediction of future competence and resource needs for Swedish railbound infrastructure. In this PM, the choice of complementary measures on the prediction model is justified and a description of performed work is given. Finally, the forecasts of future competence and resource needs are updated and discussed. To determine the focus of efforts made as part of the current project, information from the Swedish Transport Administration long-term budget planning was combined with existing knowledge on the cost share of planned infrastructure measures that is linked to personnel with railway-specific competence. Efforts with potential to have a significant impact on the forecast were prioritised. Finally, it was decided to concentrate efforts in the current project on the modelling of (1) the construction of new railway infrastructure, (2) maintenance and (3) measures related to the implementation of the European Rail Traffic Management System (ERTMS).Prognosmodell för framtida kompetens- och resursbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafi
Slutrapport - Självkörande fullängdsbuss på Tvärförbindelse Södertörn
No full textFöreliggande slutrapport är finansierad av Trafikverkets FoI portfölj, strategiska initiativ,för projekt Självkörande eldriven stombuss på Tvärförbindelse Södertörn – En skalbarfallstudie (TRV 2019/118695). Partners i projektet är Trafikverket, Scania, Volvo, Keolis,KTH samt Sweco där även Trafikförvaltningen Region Stockholm, Nobina och projektTvärförbindelse Södertörn har bidragit till arbetet som pågått från maj 2020 till mars 2021.Ansvarig för projektet inom Trafikverket har varit Stora projekt.För att skapa en förståelse för konsekvenser av tekniska utveckling i relation tillnödvändiga fysiska och digitala åtgärder har tre scenarier tagits fram: Bus Driver Plus,Automation with Adaption och Automation Utopia. Dessa scenarier beskriver olika nivåerav automation och behov av kringliggande stödsystem. I det första scenario finns enförare ombord på bussen som tar över körningen vid farliga situationer. Det andrascenariot avser en självkörande buss utan förare där den fysiska infrastrukturen haranpassats genom ett införande av ett eget busskörfält. Det sista scenariot beskriver enframtid där bussen helt förlitar sig på digital teknik och en operatör kontrollerar körningenav flera fordon från ett avsides kontrolltorn.De tre scenarierna utvärderades genom en samlad effektbedömning, Trafikverkets metodför att utvärdera åtgärder. Resultaten visar att den största vinsten av automatisering kanhandla om resenärernas bekvämlighet och inte nödvändigtvis om att minimera kostnaderför förare. Antaganden om att resenärerna kan uppleva resan bekvämare är troligtvisöverskattade, men resultaten visar att även små förbättringar i bekvämlighet kan ge storasamhälleliga vinster.Scenariot där bussen har ett eget körfält innebär mycket stora kostnader och är troligtvisinte ekonomiskt försvarbart. Dessutom kommer enbart en busslinje att trafikeramotorleden som dessutom består av 3 tunnlar. Vidare är det inte säkert att den aktör somgör nödvändiga investeringar är den aktör som får ta del av de samhälleliga vinsterna. Iscenariot skulle Trafikverket stå för stora delar av investeringskostnaden, medan vinsten för personalbesparingar uppstår för Region Stockholm och kollektivtrafikresenärerna somåker längs sträckan.Projektet har även undersökt hur multimodala hubbar (nod som möjliggör smidigt bytemellan olika transportmedel) längs med förbindelsen kan stödja eldrivna och självkörandebussar. Det är viktigt att ny väginfrastruktur bidrar till en attraktiv kollektivtrafik därresenärer i första hand väljer buss istället för bil. För att eldrivna och självkörande bussarska införas behöver Region Stockholm ställa nya krav i upphandlingar för attåstadkomma en förändring i transportsystemet. Nya krav som skapar ekonomiskaincitament för operatörer som utför den operativa verksamheten över lång tid. Det är dockproblematiskt att ställa krav på eldrift eftersom det saknas tillgänglig infrastruktur iStockholm.Avseende självkörande fullängdsbussar är tekniken helt enkelt inte tillräckligt mogen idag.Dock tror många experter att självkörande bussar kommer att införas, både i stadsmiljöoch glesbygd, när tekniken och samhället är redo för det, gissningsvis kring år 2030.Självkörande eldriven stombuss på Tvärförbindelse Södertörn - En skalbar fallstudie