Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Laboratoriestudie av långtidsegenskaper hos djupstabilserade geokonstruktioner : Utprovning av lämplig försöksmetodik med accelererad åldring — BIG A2018-20
No full textVid konventionell djupstabilisering används oftast cement och kalk som bindemedel. Idag används även restprodukter som förbränningsaskor och slagg som bindemedel vid stabilisering. Vid stabilisering av förorenade massor kan även komponenter som har till syfte att binda föroreningar blandas in i samband med stabiliseringen. Långtidsegenskaper och beständighet av stabiliserade jordkonstruktioner är dock två aspekter som sällan utvärderas. I dagsläget saknas det provningsmetoder för att avgöra vilken bindemedelskombination som ger den mest miljömässiga produkten ur ett långtidsperspektiv. Uppdragets mål var att ta fram en utrustning och en provningsmetodik för att i laboratorium accelerera och utvärdera den kemiska åldringen på stabiliserade prover. Ambitionen har även varit att kunna följa en eventuell styvhets-/hållfasthetsförändring under lakningen genom mätningar med seismik. Uppdraget har nått målsättningen med att ta fram en utrustning i vilken det är möjligt att simulera ett accelererat lakningsförlopp genom stabiliserade provkroppar. Det har genom analys av lakvatten varit möjligt att identifiera förändringar i tillstånd avseende exempelvis natrium- och kalciumkoncentrationer i lakvattnet. Under uppdragets genomförande visade det sig att det tänkta angreppssättet att korrelera seismikmätningar mot styvhets-/hållfasthetsvärden genom enaxliga tryckförsök på uttagna delprov från provkroppar som lakats inte var en framkomlig väg. Detta berodde på att små defekter och strukturer gav så stort genomslag på provningsresultaten att dess relevans i vissa fall kunde ifrågasättas. För att nå uppdragets målsättning att ta fram en lämplig provningsmetodik för utvärdering av långtidsegenskaper och beständighet krävs vidare arbete. Ytterligare utvecklingsarbete krävs för att kunna följa en eventuell förändring i styvhet/hållfasthet under lakning, men även bättre underlag krävs för att kunna ge rekommendationer kring exempelvis lämpliga intervall och tidpunkter för analys.BIG A2018-20 Metodik för bedömning av långtidsegenskaper hos KC pelar
Etablering Testarena: Slutrapport
No full textProjektet att utveckla en test- och demonstrationsanläggning (LARC, Luftfartsverket Aviation Research Center) vid Örnsköldsvik Airport (OER) startade i december 2018 och avslutas nu i februari 2021. Projektet har finansierats till 50% av VINNOVA och till 50% av Trafikverkets FoI-portfölj (Luftfartsområdet). Avstampet till projektet låg dels i VINNOVA´s utlysning kring testbäddar för samhällets utmaningar och dels i den unika möjligheten att etablera en testbädd vid en flygplats med daglig verksamhet. Då Örnsköldsvik Airport sedan 2015 dessutom drivs med Remote Tower Service (RTS), flygledning på distans, bidrar detta starkt till platsens lämplighet som testarena. Där finns ett modernt flygledartorn som inte används och en koppling till den första flygplatsen i världen som styrs via RTS, vilket drar intresse såväl nationellt som internationellt. Utgångspunkten i ansökan låg med fokus på automations- och digitaliseringslösningar för flygplatsdrift och har över tiden kommit att inkludera användning av drönare för olika former av samhällstjänst. Det obemannade flyget och drönarteknik har haft en markant utveckling under senare år och för Luftfartsverket är det av största vikt att kunna erbjuda luftrummet till denna nya typ av användare och hantera luftrumsfrågor för denna nya teknik och dess användare. Etableringen vid Örnsköldsvik Airport har bland annat inneburit att lokaler har anpassats, operativa miljöer har demonterats och anpassats för forskningsändamål, teknisk och fysisk infrastruktur har anskaffats och installerats för ett erbjuda aktörer som skall genomföra test en grundplattform av forskningsinfrastruktur. Vidare har processer och rutiner tagits fram för att stödja externa testare i access till lokaler och zoner vid flygplatsen samt planera och genomföra större demonstrationer vid testarenan. Ett stort arbete har lagts vid att informera omvärlden om testbäddens etablering och de möjligheter vi ser finns vid testbädden. Under 2019 användes LARC som demonstrationsanläggning för projektet Automated Vehicles for AirPorts (AVAP). Denna demonstration användes, enligt projektplanen, som katalysator för att utveckla processer för framtida regelverk kring säkerhet och besök av större grupper på anläggningen. AVAP-projektet omfattade, förutom autonoma markfordon, även bevakning av flygplatsens skalskydd med hjälp av drönare. Mer om AVAP finns att läsa i kapitel 6.5.1 nedan, samt i bilaga 3 (AVAP Slutrapport). Vid detta tillfälle hade LARC ca 100 gäster som vistades såväl inomhus i en hangar som utomhus på manöverområdet. I november 2020 genomfördes ännu en demonstration, denna gång för projektet Elektriska Drönare i Samhällstjänst (EDIS). Mer om EDIS-projektet finns att läsa i kapitel 6.5.2. Vid detta tillfälle fick antalet besökare begränsas på grund av pandemirestriktionerna. Båda dessa demonstrationstillfällen har bidragit till de processer kring säkerhet för besökare som nu finns på plats. För glest befolkade områden är flyget fortsatt avgörande för tillväxten och elflyg har under perioden växt fram som en möjlighet för att ersätta konventionella flygningar. Framförallt kortare rutter mellan mindre städer i norr förefaller vara en möjlighet för bibehållen infrastruktur genom miljövänligare och energieffektivare flygtrafik. LARC har redan idag samverkan med ett antal initiativ inom detta område, både med tillverkare och andra regionala samverkansprojekt. Såväl luftrumsfrågor som konkreta testflygningar kan med fördel använda LARC som ett center för utveckling. Då LARC nu övergår från projektfas till förvaltningsfas kommer, under en period, fortsatt finansieringsstöd att behövas för att stötta den verksamhet som planeras. Målsättningen är att inom 2-4 år bedriva självfinansierad forskning och innovation i samverkan mellan intressenter från näringsliv, kommuner, regioner och högskolor.Etablering testarena Örnsköldsvi
Large scale modelling of railway ballast layers for high speed railways
No full textDenna rapport presenterar en numerisk metod för att prediktera sättningar i järnvägsbankar efter många tågpassager. Denna metod baseras på finita elementmetoden samt en materialmodell som beräknar ackumulerad permanent deformation som funktion av antalet belastningscykler. Detta leder till en beräkningseffektiv metod som kan beräkna permanenta deformationer av stora strukturer efter många lastcykler. I ett första steg beräknas spänningarna i banvallen som uppkommer av en tågpassage. Dessa spänningar omvandlas sedan till permanenta töjningar med hjälp av en avancerad modell som tar hänsyn till de cykliska spänningarna på grund tågpassager, statiska spänningar på grund av bankens egentyngd samt antalet belastningscykler. I detta arbete så kalibrerades denna modell mot ett stort treaxligt experimentellt arbete i litteraturen. Här sågs ett stort beroende i hur fort man belastade det obundna materialet vilket leder till att mycket större sättningar förväntas vid höga tåghastigheter än vid låga. Slutligen så omvandlas de beräknade permanenta töjningarna till permanenta deformationer och sättningarna beräknas som hur mycket ballasten sjunker under rälsen. Bankar där ballastlagret har två olika höjder modellerades där rälsen fastsätts i såväl spårplatta av betong samt slipers togs fram. Med dessa modeller undersöktes tre olika axellaster, 17.5 ton, 22.5 ton samt 30 ton. Fyra olika frekvenser på belastningen användes i beräkningen av de permanenta deformationerna vilket motsvarar olika tåghastigheter. Resultaten visar tydligt att spårplatta har en mycket stor inverkan och sänker de uppkomna sättningarna rejält på grund av en jämnare belastning av ballastmaterialet jämfört med slipers. Som förväntat leder högre axellast och en högre banvall till större sättningar efter samma antal tågpassager än lägre axellaster och banvallshöjd. De predikterade sättningarna beror även stort på belastningsfrekvensen. Här vore det önskvärt att utveckla modellen för att explicit koppla belastningsfrekvens direkt till en viss tåghastighet. Gemensamt för alla analyserade fall är att en stor del av de uppkomna deformationerna uppstår de första 1000 lastcyklerna vilket visar på vikten att modellera förkompaktering av ballastmaterialet. Slutligen jämförs prediktionerna från modellen med empiriska modeller funna i litteraturen och dessa stämmer bra överens. En fördel med det framtagna modelleringsverktyget är att geometrin hos banken och axellast explicit tas hänsyn till i modellen samt att tågens hastighet också kan modelleras vilket bara till viss del inkluderas i de empiriska modellerna. Viktiga steg för att gå vidare är att kalibrera modellen för material som används i Sverige och validera modellen med fullskaleförsök.BIG Large scale modelling of railway ballast layers for high speed railway
Regional Action Plan Improving mobility services in Ludwigslust Parchim, Mecklenburg-Vorpommern (Germany)
No full textThe key objective of the Ludwigslust-Parchim case is to support the regional authorities in assessing the measures that have been introduced in a concerted effort over the last years in working towards improved mobility – primarily in the field of public (road) transport services. Building on these measures this Regional Action Plan ultimately proposes new mobility solutions and hands-on measures that can contribute also in the next years to further improve mobility offers in Ludwigslust-Parchim.MAR
DistAssist - a tool to ease monitoring of ships under assistance
No full textIn this report no 119, the Winter Navigation Research Board presents the results of research project DistAssist - a tool to ease monitoring of ships under assistance. The feasibility of using a Frequency Modulated Continuous Wave Radar to monitor the distance to, and the relative speed of the ship that is under assistance by the icebreaker was investigated. However, the prototype could not be tested on-board an icebreaker due to COVID-19 related restrictions.Sv/Fi Styrelsen för vintersjöfartsforskning utlysningar 2020, 2021 och 2022 samt 202
Pre-study of Dynamic Amplification Factor for Existing Road Bridges
No full textThe Swedish Road network has, since 2018, been divided into four bearing capacity classes (BKs)—BK1–BK4. The heaviest allowed gross vehicle weight increased when BK4 was introduced, from 64 tons (BK1) to 74 tons (BK4). The Swedish Transport Administration aims, by 2025, to classify 60 % of the strategic road network for the heavy transport industry as BK4, increasing to 70–80 % by 2029. However, to reach these goals, it is estimated that over 700 bridges will need to be strengthened or replaced. This study, using a site-specific investigation to calculate the assessment dynamic ratio (ADR), showed that some of these bridges could be upgraded to BK4. A review of the literature indicated that light vehicles tend to have high dynamic amplification factors (DAFs), but light vehicles do not have critical load effects and are therefore not relevant from a design perspective. Instead, heavy vehicles are critical for the design. Both experimental and analytical investigations have shown that heavy gross vehicle weights result in low DAF values. This report proposes effective ways to collect site-specific dynamic traffic load information and a methodology to produce site-specific dynamic allowances using both experimental measurements and numeric models. It also explains how this methodology can be adopted by transportation agencies to study bridges along transport corridors. Findings from the pre-study have resulted in the following research proposals: site-specific field measurements to quantify DAFs, guidelines for numerical modellingof vehicle–bridge interactions (VBIs), three–dimensional analysis of VBIs, the introduction of gross vehicle weight into DAF equations, and pilot tests of proposed frameworks for transport corridors. The authors believe that several topics can be covered within the framework of a PhD project.Förstudie: Ökad kapacitet för tunga fordon hos befintliga vägbroar - Förfinad modell för att beräkna fordonsdynamiska effekte
Miljökonsekvensbeskrivning av nationell plan för transportinfrastrukturen 2022-2033
No full textDen 23 juni 2021 fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att ta fram ett förslag till en trafikslagsövergripande nationell plan för utveckling av transportinfrastrukturen för perioden 2022-2033. Den nationella planen är en 12-årig plan som normalt tas fram vart fjärde år. Planen omfattar i huvudsak åtgärder för att underhålla och utveckla statliga vägar och järnvägar, men inrymmer även sjöfartsinvesteringar och medfinansiering. Planen fastställs av regeringen. Parallellt med framtagandet av den nationella planen tar regionerna och Gotlands kommun fram länsplaner för regional transportinfrastruktur. Som en del i Trafikverkets arbete med att analysera och föreslå åtgärder till nationell plan ska miljöbalkens kapitel 6 tillämpas. Det innebär att identifiera, beskriva och bedöma miljöeffekterna till följd av planen. Processen kallas för strategisk miljöbedömning. En delav miljöbedömningsprocessen är att ta fram en miljökonsekvensbeskrivning. Denna rapport, miljökonsekvensbeskrivningen (MKB), redovisar bland annat planförslagets effekter på miljön. Miljökonsekvensbeskrivningens innehåll, omfattning och detaljering regleras av miljöbalken. MKB är ett beslutsunderlag för fortsatt beredning och fastställelse av planförslaget
Trimnings- och miljöåtgärder : Underlagsrapport till Förslag till nationell plan för transportinfrastruktur 2022-2033
No full textTrimnings- och miljöåtgärder är åtgärder som kostar mindre än 100 miljoner kronor och syftar till att med mindre och effektiva åtgärder utveckla och förbättra transportsystemets funktion. Åtgärderna delas in i tre åtgärdsområden: tillgänglighet, trafiksäkerhet samt miljö- och hälsa. Åtgärderna planeras och prioriteras i Trafikverkets verksamhetsplanering, vilket innebär en värdefull flexibilitet genom att åtgärderna kan beslutas löpande under planperioden. Åtgärdsbehovet inom trimnings- och miljöåtgärder har identifierats utifrån mål, tillstånd och brister för varje åtgärdsområde. Genom att jämföra politiskt förankrade och beslutade mål med tillståndet i transportsystemet kan brister i transportsystemets funktion beskrivas. För att åtgärda brister och åstadkomma synergieffekter med ökad måluppfyllelse kan olika trimnings- och miljöåtgärder med fördel kombineras med varandra samt med namngivna investeringar, vidmakthållandeåtgärder, styrmedel och andra åtgärder som också kan ha annan huvudman. Trafikverkets förslag för trimnings- och miljöåtgärder i nationell plan för transportsystemet 2022–2033 innebär att totalt 42 000 miljoner kronor satsas på trimnings- och miljöåtgärder.
Forskning och innovation : Underlagsrapport till Förslag på nationell transportinfrastrukturplan 2022-2033
No full textDenna underlagsrapport är en fördjupning av avsnittet forskning och innovation i rapporten Nationell plan för transportinfrastrukturen 2022 – 2033. En analys av de senaste årens utveckling och pågående trender i kombination med de av regering och Trafikverket uppsatta mål samt en utblick mot framtiden leder fram till förslag på prioriterade forsknings- och innovationsområden under planperioden. Dessa bygger ikorthet på att kommande års tematiska prioriteringar bör ha sin tyngdpunkt i minskade utsläpp och miljöpåverkan inom såväl trafikering som entreprenadverksamheten, ökad produktivitet inom bygg och underhåll, ökad tillgänglighet för användare av transportsystemet, samt ökad säkerhet i det allt mer uppkopplade samhället
Åtgärdsvalsstudie – Väg 180, Viared-Sandhult-Alingsås
No full textVäg 180 fyller en viktig regional funktion och utgör samtidigt tätortsinfart i både Alingsås och Borås. I tätorterna är vägen en hårt trafikerad barriär, däremellan en smal och krokig landsväg. Studien utmynnar i en rad trimningsåtgärder för kollektivtrafik och trafiksäkerhet samt ett namngivet objekt: ny väg Viared-Sandhult