Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Final report on Maritime Informatics research project, 2018-2020
No full textShipping, the most efficient way of transporting goods across the globe, handles about 90% of the world’s trade. It enables regions and countries to exploit their comparative advantage, and thus improves the lot of many citizens. Trade facilitated by shipping and application of Ricardo’s comparative advantage principle have created a global economy. The last few years, however, have demonstrated its fragility. Trade wars have flared, and the Covid-19 pandemic has demonstrated the brittleness of a highly interconnected society. As we have learned, a digital society can be quite agile in some regards, such as the use of video conferencing and webinars for meetings, but we still rely on people performing physical actions, such as stocking supermarket shelves, for many tasks. As a result, it is likely that robots will take on many critical physical operations to increase societal resilience, and also there could be localisation of some operations that currently take advantage of labour arbitrage. The localisation possibilities of robots and such things as 3D printing will have an impact on shipping volumes.Förstärkning och akademisk förankring av maritim informatik informatik som forskningsområde - Fortsättningsprojekt, Göteborgs Universite
Intelligenta beslutsstödsystem för utvecklad planering av transportsystemet
No full textDetta initiativ syftar till att bättre förstå hur ny teknik kan bidra till utvecklingen av Trafikverkets förmåga att planera ett effektivt, tillgängligt och hållbart transportsystem. Initiativet skall svara på om det finns förutsättningar för AI som nyttiggörare inom verksamheten, indikera var man kan få störst utväxling av AI för intelligenta beslutsstödsystem, samt vidare utveckling för att nå önskade effekter. I projektet identifierades AI-applikationer för luftkvalitet och trafiksäkerhet som två för Trafikverket prioriterade områden, dels då de ses som grundläggande för ett mer hållbart transportsystem och dels då ett behov att utveckla nya arbetssätt identifierats. För att konkretisera frågeställningarna ytterligare lades fokus på vägtransportsystemet. Både för luftkvalitetsanalyser och trafiksäkerhetsanalyser framträder behov av bättre kartdata i analyser. För luftkvalitet är det viktigt att förutom vägbanedata inkludera information om den omgivande miljön, till exempel vägsidesområden/-topografi och byggnationer i närhet av vägarna. För trafiksäkerhet finns behov att kartlägga till exempel mitträcken, sidoräcken, korsningar och korsningsutformning, räfflor i mitten och sidan av vägen, väglinjer, kurvatur av vägar och utformning av vägsidesområden.Intelligenta beslutsstödsystem för utvecklad planering av transportsysteme
Åtgärdsplanering för klimatomställningen : Åtgärdsbehov och finansieringsmöjligheter i transportinfrastrukturen för att nå klimatmålen för inrikes transporter
No full textTransportsektorn står för nära en tredjedel av Sveriges växthusgasutsläpp, 16 av 51 Mt CO2e år 2019, och dessa behöver minska snabbt för att klimatmålen ska nås. Trafikverkets ordinarie anslagstilldelning och andra finansieringskällor är omfattande, men kan behöva kompletteras under den snabba omställning som transportinfrastrukturen och transportsektorn nu går igenom. Samtidigt finns ett stort intresse från finansmarknadens aktörer att investera i klimatomställningen, drivet av bland annat EU:s Taxonomi för hållbara investeringar. I detta projekt undersöks vilka åtgärder som kan vara lämpliga att utöka och tidigarelägga inom Trafikverket för att öka bidraget till klimatmålen, vilken betydelse det kan ha för Trafikverkets åtgärdsplanering, och hur det stärkta intresset för gröna investeringar skulle kunna utnyttjas. Trafikverket är den enskilt största aktören i transportsystemet, men har idag endast rådighet över åtgärder med en minskningspotential på cirka 2 Mt CO2e per år vid år 2045, framför allt inom åtgärder som kan hänföras till området ”transporteffektivt samhälle”. Det motsvarar sex procent av den totala utsläppsminskningspotentialen från elektrifiering (16 Mt CO2e), alternativa drivmedel (9 Mt CO2e) och transporteffektivt samhälle (7 Mt CO2e) som identifierats i detta projekt. En fortsatt elektrifiering av fordon och farkoster, en fortsatt ökad användning av biodrivmedel och övriga åtgärder inom området transporteffektivt samhälle är huvudsakligen andra aktörers ansvar (exempelvis privata aktörer, kommuner och regioner) och står för resterande 94 procent av den minskningspotential som här uppskattats. Det är angeläget att notera att detta är en bruttopotential på utsläppsminskande åtgärder. Alla dessa åtgärder kan inte genomföras aggregerat. I många fall har de åtgärder som huvudsakligen är andra aktörers ansvar en lägre samhällsekonomisk kostnad än de åtgärder som Trafikverket råder över, särskilt elektrifiering av fordonsflottan som i snitt kostar 430 kr per reducerat ton CO2e, och i takt med teknikutvecklingen väntas bli en samhällsekonomiskt lönsam omställning. Alternativa drivmedel kostar i snitt 2 000 kr per reducerat ton CO2e medan åtgärder inom området transporteffektivt samhälle i snitt kostar över 3 000 kr per ton reducerat CO2e. Inom Trafikverkets rådighet finns samhällsekonomiskt effektiva åtgärder med god klimatnytta. Den totala klimatnyttan från större investeringar i gällande nationell plan (2018–2029) uttryckt i årlig utsläppsminskning uppskattas av Trafikverket till 212 kt CO2e vid åtgärdernas färdigställande, varav fem procent (12 miljarder) av investeringarna ger hela 88 procent av klimatnyttan. Åtgärderna med störst klimatnytta är punktinsatser och satsningar på existerande järnvägssystemet samt kapacitetsåtgärder för sjöfart. Samtidigt har de flesta av åtgärderna i den gällande nationella planen en begränsad eller negativ inverkan på utsläppen, det senare främst åtgärder förknippade med väginfrastruktur som väntas bidra till ökat vägtrafikarbete. Klimatnytta (minskade emissioner av växthusgaser) har idag inte någon särställning i åtgärdsplaneringen i vilken Trafikverket förhåller sig till flera transportpolitiska mål (bland annat tillgänglighet och säkerhet). Det skulle dock vara möjligt att öka bidraget till att minska utsläppen genom att i åtgärdsplaneringen sträva efter att tidigarelägga och prioritera flera åtgärder med god klimatnytta. Med de relativt snabba utsläppsminskningar som en fortsatt elektrifiering och ökad användning av biodrivmedel kan ge uppskattas samtidigt den tillkommande klimatnyttan från Trafikverkets infrastruktursatsningar att bli begränsad, då de ofta tar lång tid att genomföra och utsläppen i transportsektorn väntas ha minskat till dess att åtgärderna är färdigställda. Detta resonemang bygger dock på trovärdigheten och hållbarheten i prognoserna för introduktionen av mer biodrivmedel och takten i elektrifieringen. Nuvarande prognoser för reduktionsplikten pekar på att behovet av biodrivmedel kommer öka från dagens 17 TWh till 29 TWh år 2030, med risker vad gäller både pris och tillgänglighet, och att ca fyra miljoner nya elbilar kommer behövas för en fullskalig elektrifiering till 2045, vilket riskerar att ge upphov till ökade värdekedjeutsläpp från exempelvis batteritillverkning. Åtgärder som ökar transporteffektiviteten kan minska behovet av biodrivmedel, och därmed frigöra bioresurser till omställningen i andra länder och andra sektorer i ekonomin, samt minska storleken på fordonsflottan som behöver bytas ut och därmed också minska värdekedjeutsläppen från fordonstillverkning. Paralleller kan dras till energisektorns omställning, där ”energieffektivisering först” är en viktig princip även i takt med framväxten av förnyelsebar energi. Det finns dock en utmaning i att effekten av vissa åtgärder inom transporteffektivt samhälle beror av en förväntad beteendeförändring som kan utebli, till exempel bilpooler och samordnade godstransporter. Vid sidan av elbilar, där det skett en snabb utveckling de senaste åren, finns också ett stort teknikutvecklingsbehov för flera åtgärder inom elektrifiering och alternativa drivmedel; elektrifiering av tunga transporter, syntetiska bränslen, elflyg samt fartyg och färjor som drivs på el, vätgas, ammoniak eller metanol är ännu i pilotstadiet. Vägen framåt för transportsektorn kan därför komma att se ut på flera olika sätt, även om flera huvuddrag i omställningen är tydliga, och det är viktigt att löpande utvärdera möjliga åtgärder, teknikutvecklingens hastighet och olika aktörers roll. Trafikverket kan öka sitt bidrag till att nå klimatmålen genom att identifiera en portfölj av ytterligare klimateffektiva åtgärder, likt de fem procent av investeringarna i nuvarande plan som ger 88 procent av klimatnyttan. En portfölj om 50 miljarder skulle överslagsmässigt kunna öka klimatnyttan av nationella åtgärder till 1 Mt CO2e årligen. Dessa åtgärder skulle till viss del kunna genomföras genom att prioritera ner åtgärder som är mindre effektiva ur ett klimatperspektiv. En sådan prioritering innebär dock alltid svåra avvägningar och kan innebära en alternativkostnad i form av andra samhällsnyttor (exempelvis tillgänglighet eller trafiksäkerhet). För att möjliggöra eller tidigarelägga klimateffektiva åtgärder utan sådana avvägningar kan utökade anslag eller direkt finansiering genom utgivning av gröna- eller hållbarhetsrelaterade obligationer och upptagande av motsvarande lån vara en möjlighet. För större, avgränsade transportinfrastrukturåtgärder med möjlighet till nya intäktsströmmar kan alternativa ägande- och organiseringsformer med direkt involvering av privat kapital också vara ett alternativ. Det kan röra sig om nya regionala tågförbindelser eller storstadsnära kollektivtrafik. Detta kräver dock politiska beslut för att vara möjligt, till exempel när det gäller öppenhet för alternativa finansieringsformer, men skulle kunna leda till en situation där fler projekt kan genomföras i tid för att påverka klimatmålen, utan att minska utrymmet för ordinarie verksamhet i Trafikverket. Trafikverket kan använda sig av insikterna i detta projekt i framtagandet av nästa nationella plan, genom att integrera en analys av möjliga åtgärder utifrån ett explicit klimatperspektiv i åtgärdsplaneringen. Utifrån en sådan analys kan möjligheterna att prioritera eller tidigarelägga fler åtgärder med klimatnytta undersökas. I ett nästa steg kan även kompletterande bedömningar göras för att utvärdera hur åtgärders klimatnytta skulle påverkas av tidigareläggning, och för att kvantitativt bedöma åtgärder som väntas ha god klimatnytta men där bedömningar gjorts kvalitativt eller i bedömningsverktyg med lägre precision.Effektiva åtgärder och finansieringsmodeller för att nå klimatmålen inom transport-systeme
Instrumentering av övergångskonstruktioner för höghastighetsjärnväg : Mätrapport 2020
No full textI syfte att utvärdera en ny föreslagen lösning för övergångskonstruktioner i Teknisk Systemstandard för Ny Generation Järnväg (TSS) genomförs ett forskningsprojekt vid Mälarbanans broar över E18 i Västerås (Bro Tegnérgatan). Den västra bron (N-spår, Västerås-Enköping) byttes 2019 och trafiksattes vecka 24 2019. Övergångszonerna intill denna bro är utförda konventionellt. Den östra bron (U-spår, Enköping-Västerås) byttes 2020 och trafiksattes vecka 23 2020. Övergångszonerna intill denna bro är utförda enligt den nya föreslagna lösningen i TSS samt instrumenterade. Genom långtidsmätning ska beteendet av denna nya lösning utvärderas. Broarna är belägna norr om Västerås C vid spårläge km 109+500 i nära nord-sydlig riktning. Den södra sidan av bron, med riktning mot Västerås C, benämns härefter ”söder” och den norra sidan av bron, med riktning mot Enköping C, benämns härefter ”norr”. Utförande och mätningar har beskrivits i ”PM Anläggning av övergångskonstruktioner”, dat. 2020-11-12. Mätningar sker med jämna mellanrum sedan juni 2020. I denna PM presenteras mätningar från juni 2020 till december 2020.Instrumentering av övergångskonstruktioner för höghastighetsjärnvä
Approach Noise Trials
No full textProjektet Approach Noise Trials - ANT har genomförts inom ramen för Centrum för Hållbar Luftfart vid Kungliga Tekniska Högskolan, KTH (https://www.kth.se/en/csa/) . Bakgrunden är de möjligheter som uppstått under pandemin som inneburit att reguljär flygtrafik i perioder minskade med upp till 90%. Denna situation gav upphov till en unik tillgänglighet av både luftrum samt flygplan vilket har utnyttjats i projektet. Projektet har genomfört kontrollerade inflygningar på Arlanda (bana 26) där två flygplan från Novair (Airbus A321) flögs med förutbestämda rutter, hastigheter och konfigurationer (motorpådrag, klaffar, landningsställ). Ljudemission på marken mättes sedan upp inom ramen för projekt ULLA som har utplacerade mätstationer runt Arlanda. Totalt genomfördes 18 flygningar under vecka 14 och ljudet vid passage över en mikrofon spelades in vid 31 positioner. Dessa data omvandlas sedan till tersband i frekvensområdet 25 Hz-20 kHz. Dessutom spelades ljud in binauralt på 5 positioner med så kallade konsthuvuden för att senare nyttjas i psykoakustiska tester. Sammanfattningsvis genomfördes mätningarna och projektet helt enligt den ursprungliga planen. Det kan även nämnas att projektet fick bra medial uppmärksamhet med bla en artikel i Ny Teknik samt ett inslag i SR P1 Dagens Eko. De data som samlats in kommer i första hand att nyttjas av fem projekt som drivs av Trafikverket med koppling till KTH-Centrum för Hållbar Luftfart (CSA) nämligen: ULLA, CIDER, OPNOP, TREVOL samt ERAS. Efter förfrågning kan data även delas med andra TRV- eller icke-kommersiella projekt.Approach Noise Trials - AN
Framtidens ledarskap inom sjöfarten : förutsättningar och krav för främjandet av en god säkerhetskultur
No full textSjöfartssektorn utgör en central roll för transportkedjor internationellt och i Sverige. Samtidigt står branschen inför flera utmaningar kopplat till brister i den organisatoriska och sociala arbetsmiljön ombord på fartyg, samt sektorns förmåga att bibehålla kompetent personal där sjöfartens utmaningar bland annat har kopplats till ledarskapet i branschen. Detta forskningsprojekt syftar till att undersöka hur ett framtida ledarskap som främjar en god arbetsmiljö och säkerhetskultur bör se ut inom sjöfartsindustrin. Projektet har samlat in data genom en litteraturstudie och dokumentgranskning samt intervjuer och enkätstudier. Datainsamlingen genomfördes hos två nordiska rederier med ledare och medarbetare på både sjö‐ och landsidan. Tidigare forskning visar att ledarskapet många gånger är en avgörande faktor för attskapa goda, hälsosamma och säkra arbetsförhållanden ute tillsjöss. Resultatet från datainsamlingen visar på att det skett en viss utveckling i fråga om ledarskapet inom sjöfarten under det senaste decenniet. En utveckling har skett avseende en minskad negativ inverkan av hierarkiska nivåer ombord samt en utveckling gällande undvikandet av en negativ ”blame‐culture” i organisationerna. De deltagande rederierna och sjöfartssektorn i stort har arbetat aktivt med kulturfrågan och resultatet visar att en sådan förändring på senare år delvis har skett gällande en förbättring av organisationskulturen ombord. Inom andra områden visar resultatet samtidigt på en ökad produktionspress, minskat utrymme för gemensamma aktiviteter eller ledig tid i hamn och minskad personalstyrka med ökad arbetsbelastning som följd.Framtidens ledarskap inom sjöfarten – förutsättningar och krav för främjandet av en god säkerhetskultu
Final Report ETRA
No full textProjektet ETRA har som mål att utforska och utvärdera användningen av ögonrörelsedata, visuella scanmönster och visuella indikatorer för säkerhet och riskbedömning inom luftfartsområdet. Automation och digitalisering utgör en övergripande utmaning för samarbetet mellan människa och automatisering. Situationen kräver stöd av lämpliga metoder och verktyg som övervakar och indikerar säkerhetsprestanda och behovet av ett sådant stöd bedöms öka över tid. Det visuella skanningsmönstret är en välkänd indikator för operatörernas arbetsbeteende och även för hur operatören systematiskt uppmärksammar händelser och för hur resurser hanteras; allt för att säkra en adekvat situationmedvetenhet. Att använda sig av visuella skanningsmönster för att klargöra påverkan av ny teknik och därmed öka robustheten i analysen av vilka åtgärder och justerignar som är nödvändiga för att säkra prestanda, får allt större betydelse. Projektet kartlägger logiken för hur flygledare agerar för att upprätthålla lägesmedvetenheten och presenterar visuella mätvärden som indikerar flygledares säkerhetsprestanda. En viktig milestone är utvecklingen av en processhanteringsmodell som beskriver flygledarens aktiviteter precist och detta arbetsmönster representerar uppfattningar, beslut och handlingar för det operativa arbetet. Fellägen genererades för olika scenarier vilket genererade en lista med konsekvenser för arbetsmönster som potentiellt påverkar flygledarens förmåga att upptäcka riskkällor och effektivt hantera dem. Baserat på listan identifierades flera visuella mätvärden: ”head down-time, runway” och ”radar-checkups” och tiden för allmän övervakning (monitorering). För validering genomfördes tre studier. Den första studien var en öppen intervju med 3 flygledare för att bekräfta arbetsmönster och säkra konsitens med det avsedda arbetsmönstret enligt utbildning och utbildning. Den andra studien var en strukturerad intervju med två flygledare som dessutom byggde på inspelat material från en angränsande simuleringsstudie. Flygledare rekonstruerade sina arbetsmönster och den situationsmedvetenhet genom att titta på videon med ögonspårning från utvalda situationer i simulatorn. Den tredje studien var en sekvensanalys som matchar mallar i de inspelade visuella skanningsmönstren från 3 flygledare i en fältstudie på Linköping City Airport. Studien använde ett innovativt verktyg för videobaserad AoI-analys (Area of Interest) som automatiskt känner igen fördefinierade AoI i ett videomaterial. Återkommande visuella skanningsmönster kunde detekteras och kvantifieras i termer av frekvens av förekomst. Variationer av hur flygledare styr uppmärksamheten mellan källor till visuell information visar sig drivas av två faktorer. Den första faktorn är att hantera föreskrivna kontrolluppgifter och den andra är en individuell vana för hur mönster samlas. Den är en mellan individer varians som har sitt ursprung i individens personliga förmågor och strategier för hur man söker och bearbetar information i aktuell miljö. Mätvärden återspeglar den rumsliga modellen och den interna representationen av aktuell situation. Valideringen visar att ögonspårningsdata och relaterade metoder kan användas för säkerhetsbedömningsuppgifter under den tidiga konceptfasen, implementering och migrering samt under operativ tjänst då som en del av prestationsindikatorerna för säkerhetsprestanda.Riskanalys med hjälp av mätning av ögonrörelser ETR
TDA – Train Disturbance Assessor
No full textTrain Disturbance Assessor (TDA) är en programvara, skriven i Java, som demonstrerar en första enkel version av en beräkning för att bedöma trafikpåverkan givet en mängd TPÅ:er och en tidigare tågplan. Det är ett första steg att kunna beräkna trafikpåverkan för varje enskild TPÅ givet en viss trafik från vald tågplan. Det skall sägas direkt att utgå från en tidigare tågplan har uppenbara brister då tidigare tågplaner i sig inte representerar en nominell opåverkad trafik utan är behäftad med olika avsteg och korrigeringar från det trafikalt önskvärda, t.ex. påverkan från det valda årets banarbeten. Icke desto mindre så demonstrerar TDA möjligheterna att framöver kunna bedöma trafikpåverkan på ett effektivt sätt som både möter kraven från SERA-direktivet och utvecklar TPÅ-processen att kunna undersöka fler scenarier för banarbetsplaneringen över år och perioder.SATT – Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden, modellstudi
Bridge Scour: Basic Mechanisms and Predictive Formulas
No full textThis report aims at presenting basic knowledge on bridge scour and the processes governing its evolution as well as summarizing the most common formulas used to calculate scour depth at bridges. Design procedures concerning bridge scour in several different countries are also discussed, including United States, Australia, and the United Kingdom. The situation in Sweden with regard to bridge scour is briefly reviewed and several case studies are presented where marked scour holes have been detected at bridges. Two cases of bridge failures in Sweden are included where local scour was the main reason for the collapse. Bridge scour is typically separated into pier, abutment, and contraction scour, where each mechanism is controlled by different physics and governing parameters. Each type of bridge scour is discussed separately in the report with sections on basic mechanisms, governing parameters, common predictive formulas, and concluding remarks. The report also includes a brief summary on the expected influence of climate change on bridge scour. Larger and more intense rainfalls in the future imply larger flows in the rivers with increased bridge scour as a result. The report deals only with scour induced by bridges; other types of scour, such as general scour due to longitudinal transport gradients in the river, scour related to secondary flows in river bends, or scour downstream hard bottom, are not discussed. Most of the formulas included to estimate bridge scour are valid for friction material and only a few examples are given that are applicable to cohesive sediment, mainly related to recommended design procedures from different countries. Also, the objective of bridge scour analysis is often to estimate the maximum scour depth, occurring at equilibrium conditions under a certain flow, implying that most of the formulas are valid for such conditions.En förstudie av lokal erosion vid broar med fokus på förändrade flödesförhållanden på grund av klimatförändringa
D8.2 Final Dissemination and Communication report
No full textThis is a follow-up of the FR8HUB dissemination and communication strategy. The strategy was developed jointly with the JU. FR8HUB communication purpose is to promote Shift2Rail, raise awareness of the project FR8HUB, its activities and technologies, inform about the project results, engage the relevant communities and promote the results for a successful exploitation. The communication activities are driven together with Shift2rail and the other Innovation Programmes. As a support for the dissemination and communication strategy, a quality plan was developed. The quality plan has formed a basis of the work performed in FR8HUB. The Quality Plan aims to guarantee the quality assurance process all along the project, describing all adopted procedures. The scope of the Quality Plan is to provide guidelines on the day-to-day project management and on the practical aspects of the project development, including reports edit procedures, and work progress measurements. Procedures for handling of documents are also included in the Quality Plan i.e., rules for document numbering, typographical standards, classification and status of documents, etc. Communication activities in FR8HUB are divided between partners as a budget allocation of a percentage of the total budget. This enables all beneficiaries to dedicate resources for the topic and also create own initiatives. As a result, companies disseminate through their own communication channels, attendance at conferences etc. as part of their responsibility. News and other dissemination activities are thereby also channelled through the own beneficiaries’ channels. (Example of national communication activities: Trafikverket (Swedish), Lindholmen Science Park (Swedish/English), Indra (Spanish) and Ceit-ik4 (Spanish). Trafikverket, as Work Package leader has provided the base structure for communication and dissemination activities, i.e., the overall strategy, templates for communication and support with information to the website.FR8HUB; Real-time information applications and energy efficient solutions for rail freigh