Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Tillgänglighet och miljö i Storstockholms transportsystem : Slutrapport slutrapport av uppdrag att utreda Storstockholm – tillgänglighets-, miljö- och kapacitetsbrister i transportsystemet
No full textI beslut om nationell plan för transportsystemet 2018-2029 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att genomföra studier för ett antal stråk och noder med målsättningen att dessa ”ska vara så pass utredda att de kan övervägas i nästa planeringsomgång och planrevidering” En av dessa noder är Storstockholm och det som ska utredas är ”tillgänglighet-, miljö- och kapacitetsbrister i transportsystemet”. Nationellt är allmänna vägar och järnvägar till för att förbinda större tätorter och samhällsviktiga målpunkter med varann. I noden Storstockholm är situationen en annan. Omkring tio folkrika kommuner och ett flertal regionala centra behöver ha fungerande transporter som tillgängliggör noden. Den nationella infrastrukturen är mycket hårt utnyttjad i Storstockholm. Lösningar som trängselskatt och reserverade spår för pendeltåg på statlig järnväg är nödvändigt för att upprätthålla funktionen i transportsystemet. I rapporten samlas slutsatser från en rad studier och i arbetet har även Sampers använts som analysmodell. Analyserna har haft nu gällande basprognos som utgångspunkt. Under arbetets gång har Coronapandemin påverkat användningen av transportsystemet. Det är emellertid för tidigt att dra stabila slutsatser om varaktiga konsekvenser. Det betyder att slutsatserna i det här arbetet baseras på ingångsvärden som gällde före coronapandemin
Riktlinjer för framtagande av trafikprognoser : - reviderad version 2021-12-01
No full textDenna skrift utgår från Trafikverkets riktlinjer (TDOK 2011:465) för hur en prognos inom trafikområdet bör tas fram, förvaltas och revideras för att uppfylla Trafikverkets krav. I denna rapport beskrivs riktlinjerna mer detaljerat än i de formella riktlinjerna. Ersätter publikation 2012:045
Samgodsanalyser av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet 2022-2033 : konsekvenser för det svenska godstransportsystemet fram till år 2040
No full textI rapporten analyseras effekter för godstrafiken av förslaget till Nationell plan för perioden 2022-2033. Två scenarier har analyserats, dels ett Jämförelsealternativ (JA) med ett begränsat antal investeringar, som ställs mot ett Utredningsalternativ, som omfattar samtliga investeringar i planförslaget. Effekterna av investeringar för längre, större och tyngre tåg (LTS) ingår dock inte i UA utan redovisas i ett särskilt kapitel. LTS-effekterna är sammanställda från analyser och samhällsekonomiska beräkningar som gjordes i ett separat uppdrag tidigare under år 2021. Dessutom har två känslighetsanalyser tagits fram, med högre respektive lägre transportkostnader för väg jämfört med Utredningsalternativet
Swedish road users' attitudes and behaviour regarding road safety : results from an national survey.
No full textFöreliggande studie analyserar delar av en internationell trafiksäkerhetsenkät E-survey of Road Users Attitudes, ESRA. Enkäten mäter självrapporterat beteende, attityder och normer inom trafiksäkerhetsområdet i 32 länder. I denna studie är fokus främst på resultat från den svenska enkäten med syfte att få bättre kunskap om inställningen till trafiksäkerhet i Sverige men jämförelser görs även med nio andra länder med liknande trafiksäkerhetsnivå.The present study analyses a sub section of an international road safety survey ´ESRA´, which measures self-reported behaviour, attitudes and norms regarding road safety in 32 countries. In this study the focus is mainly on results from the Swedish survey. The aim is to gain a better understanding of road safety in Sweden and how Sweden compares with nine other countries with similar levels of road safety.ESRA – E-enkät om trafikanters attityde
Metodik för beräkning av emissioner baserat på trafikdata från dynamiska trafikmodeller och trafikmätningar
No full textProjektet syftade till att ta fram en metod för tillämpning av HBEFA på trafikdata från mätningar och dynamiska trafikmodeller på ett sätt som är konsistent med den tillämpning av HBEFA som idag sker med statisk trafikdata. Projektet fokuserade främst på tillämpningar där lokala emissioner från vägtrafik är av intresse. Exempel på sådana tillämpningar är uppföljning, estimering och prediktering av luftkvalitet. Men även analys av förändring av utsläpp från vägtrafiken över tid, samt före/efter studier vid förändringar av trafikinfrastrukturen. I HBEFA är skattning av trafiktillstånd centralt för estimering av emissioner. I denna studie har vi studerat och jämfört tre olika sätt att definiera trafiktillståndet i HBEFAs trafiksituationer nämligen baserat på: flöde (det som används i nuläget) hastighet densitet Flödesbaserade definitioner har en inbyggd begränsning i att de inte entydigt kan beskriva trafiksituationen, då lågt flöde kan innebära både låg trängsel och hög trängsel, beroende på hastighet. Detta är inget problem i nuvarande tillämpning av HBEFA med statisk trafikdata, då en förenklad beskrivning av det överbelastade fallet görs, som tillåter flöden över kapaciteten, men som då representerar en efterfrågan snarare än flöde. Undersökningarna i denna studie indikerar att en hastighetsbaserad definition av trafiktillstånd inte är att föredra då hastigheten kan variera relativt mycket mellan olika fordon och över en sträcka vid liknande flödes- och densitetsförhållanden. Hastighetsbaserade gränser mellan trafiktillstånd blir främst problematiskt vid tillämpning på mätdata. Vid hastighetsbaserade gränser blir varje fordonspassage med låg hastighet automatiskt klassade i ett trafiktillstånd som innebär trängsel. Densitet är ett mer stabilt mått vid liknande trafikförhållanden och kan sägas bättre definiera graden av trängsel i trafikteoretisk mening. Metodik för beräkning av emissioner på trafikdata från dynamiska trafikmodeller och trafikmätninga
Utilisation of alternative fuels in shipping : trends and conditions
No full textI rapporten sammanställs information om användningen av alternativa bränslen inom inrikes sjöfart och utrikes linjesjöfart. Med alternativa bränslen avses bränslen som inte är konventionella bränslen för maritima ändamål, vilket innefattar biobränslen, men också el, LNG och metanol. De sistnämnda bränslena är idag i varierande omfattning fossila men kan i framtiden produceras fossilfritt och bidra till minskade utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar från sjöfartssektorn. Studien inkluderar inrikes sjöfart i Sverige samt utrikes linjesjöfart, med särskilt fokus på de fartygskategorier som står för den största andelen av bränsleanvändningen. Utöver att beskriva användningen av alternativa bränslen samt trender för förändring av bränsle-användningen har syftet också varit att beskriva egenskaper för sjöfarten så som rörelsemönster, längd och frekvens på rutter, för att i fortsatta studier kunna analysera potentialen till omställning till olika typer av fossilfri framdrift. Inom ramen för studien har de framtagna dataseten använts för att göra en grov uppskattning av potentialen att ersätta bränsleförbrukningen inom de fartygskategorier med högsta andelen linjesjöfart med el. Följande datainsamlingsdelar har ingått: Litteratur och annan rapportering från forskningen, myndigheter och branschen kring användning av alternativa bränslen. Enkäter till aktörer som bedriver inrikes sjöfart samt utrikes linjesjöfart för faktisk användning av alternativa bränslen. Två dataset baserade på rörelsedata (AIS-data) under 2019 för fartyg inom Östersjöområdet, inklusive Skagerrak och Kattegatt, samt Shipair-modellen har tagits fram av SMHI. Information kring hur branschen jobbar med omställning till fossilfrihet. Detta har sammanställts baserat på en digital workshop som arrangerats inom ramen för projektet. Resultaten visar att både för inrikes och internationell sjöfart (från Sverige till Östersjön och Västerhavet) är det ropax, tankfartyg och general cargo-fartyg som står för den största andelen av bränsleförbrukningen. Ropax och passagerarfärjor är de fartygskategorier som enligt vår analys har störst andel linjesjöfart. Även kryssningsfartyg och biltransportfartyg har en viss andel sådan trafik.This study assesses information of the utilisation of alternative fuels within shipping. Alternative fuels for shipping, refers to fuels not conventionally used for maritime purposes and include biofuels, as well as electricity, LNG, and methanol. Alternative fuels are today (to varying degree) fossil-based but could, in the future, be produced from fossil free feedstocks and contribute to reducing greenhouse gas emissions and other air pollutants from shipping. This study includes Swedish domestic shipping and international (departing or arriving in Swedish ports) liner shipping. In addition to describing the utilisation of alternative fuels and the trends in the fuel utilisation the objective is also to describe properties of the shipping, including patterns of ship movement, distances and frequency for routes, velocities etc, to be used in future studies to analyse the potential for transition to fossil free propulsion. The established datasets have also been used for making a rough estimate of the potential to replace fuel consumption by electricity within the ship categories with the highest estimated share of liner shipping. The study includes the following data collection: Literature and other information from researchers, authorities and the shipping industry concerning the use of alternative fuels. Questionnaires to shipping companies conducting domestic shipping and international liner shipping. Two datasets based on ship-movement data (AIS-data) during 2019 for ships within the Baltic Sea, including Skagerrak and Kattegat, and the Shipair-model, assessed by SMHI. Information on how the shipping industry works with the transition towards fossil free conditions based on the summary of a digital workshop organized within the project. The results show that for domestic and international shipping it is ropax, tanker and general cargo ships that stands for the largest shares of the fuel consumption. According to our analysis ropaxes and passenger ferries have the highest share of liner shipping. Also, passenger cruises and vehicle carriers’ categories have a certain amount of such liner shipping.Potential och förutsättningar för svensk sjöfarts omställning till fossilfri framdrif
Impacts of adjusted fairway dues and pilot fees : analysis ahead of fee changes in 2023
No full textSjöfartsverket belägger den kommersiella sjötrafiken i Sverige med farleds- och lotsavgifter. Intäkterna från dessa avgifter utgör över 70 procent av Sjöfartsverkets intäkter. Vart femte år genom-för Sjöfartsverket en översyn av modellen för uttag av avgifterna. Nästkommande översyn äger rum inför år 2023, då det är tänkt att en reviderad modell för farleds- och lotsavgifter ska vara på plats den 1 januari. På längre sikt planerar Sjöfartsverket ett mer helhetsomgripande omtag av avgiftsuttaget, vilket väntas kunna träda i kraft år 2028. VTI genomför i samarbete med Sjöfartsverket och Sveriges hamnar forskningsprojektet ”Avgiftsmodell 2028 – hur skapar vi en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart?”, som syftar till att leverera kunskapsunderlag både inför en justering år 2023 och en helt ny avgiftsmodell år 2028. Denna rapport utgör en delstudie i forskningsprojektet. Syftet med rapporten består av två delar. För det första är syftet att ta fram och redogöra för kunskap avseende de effekter som farleds- och lotsavgifter har på den avgiftspliktiga sjöfartens trafikering i svenska hamnar. För det andra är syftet med rapporten att beskriva de effekter som kan förväntas följa av möjliga justeringar i avgiftssystemet. I rapporten genomförs därför en rad konsekvensanalyser av hypotetiska justeringar av avgiftsmodellen. Syftet med dessa analyser är att beskriva de effekter som kan förväntas följa av olika justeringsförslag. The Swedish Maritime Administration (SMA) charges commercial shipping fairway dues and pilot fees. The revenues from these charges account for over 70 percent of the SMA’s total revenues. Every five years, the SMA reviews its charging model. The next upcoming review is due in 2023, at which point a revised charging model is expected to be implemented. Long-term changes to the charging model are expected to be implemented in 2028. VTI, in cooperation with the SMA and the Ports of Sweden, is undertaking the research project “Fairway dues and pilot fees 2028: How to foster competitive and sustainable shipping?”. The purpose of the project is to deliver analyses and results relevant to the decision making regarding short-term changes to the charging model in 2023 and long-term changes in 2028. This report is a partial delivery of the project. The purpose of the report is twofold. Firstly, the purpose is to analyze and account for the effects of fairway dues and pilot fees on maritime traffic in Sweden, using previous literature and original empirical analyses of previous fee changes. Secondly, the purpose is to describe the likely consequences of a spectrum of possible future changes to the charging model. This report therefore estimates and presents the likely impacts on different vessel segments following a series of hypothetical fee changes.Avgiftsmodell 2028 - hur skapar vi en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart
Satellite Monitoring of Railways using Interferometric Synthetic Aperture Radar (InSAR)
No full textThere is over 15,600 km of track in the Swedish railroad network. This network is vital for the transportation of people and goods across the country. It is important that this network is monitored and maintained to ensure good function and safety. A tool for monitoring and measuring ground deformation over a large area remotely with high frequency and accuracy was developed in recent decades. This tool is known as Interferometric Synthetic Aperture Radar (InSAR), and is used by researchers, geo-technicians, and engineers.The purpose of this study has been to evaluate the use and feasibility of the InSAR technique for track condition monitoring and compare it to conventional track condition monitoring techniques. Malmbanan, which is primarily used to transport iron-ore from mines in Sweden to the ports of Luleå, Sweden and Narvik, Norway, is used as a case study for this project; specifically, the section between Kiruna and Riksgränsen. Coordinate matching of measurements from the provided Persistent Scatterer Interferometry (PSI) InSAR data and Optram data from survey trains were performed. Then measured changes over different time spans within the two systems were overlapped and classified with different thresholds to see if there is correlation between the two systems. An extensive literature review was also conducted in order to gain an understanding of InSAR technologies and uses.The literature review showed that there is a large potential and a quickly growing number of applications of InSAR to monitor railways and other types of infrastructure, and that the tools and algorithms for this are being improved. The case study, on the other hand, shows that it can be difficult to directly compare measurement series from different tools, each working on different resolutions in terms of both time and space. InSAR is thus not about to replace techniques such as those behind Optram (using measurement trains). Instead, the approaches offer complementary perspectives, each highlighting different types of issues.We find that InSAR offers a good way to identify locations with settlements or other types of ground motions. Especially transition zones between settlements and more stable ground can be challenging from a maintenance point of view and can clearly be identified and monitored using InSAR. With the rollout of national InSAR-data, and the large increase in data accessibility, we see a considerable potential for future studies that apply the technique to the railway area.Satellitövervakning av järnvägar med hjälp av InSA
Trafikeringskostnader för höghastighetståg
No full textSyftet med projektet och rapporten är att analysera den teknisk-ekonomiska utvecklingen av höghastighetståg i världen. Höghastighetståg är tåg med en största tillåten hastighet på 250 km/h eller mer och de trafikerar i regel nya stambanor. Vidare har trafikeringskostnader för höghastighetståg i Sverige beräknats, som fördjupning av tidigare underlag (Fröidh och Berg, 2019) vilket är implementerat i ASEK 7.0. I detta arbete är siktet inställt på implementering i ASEK 8 och prisnivån 2019 års. För elpriserna har en prognos med 50 % reellt ökade elpriser år 2045 använts. Den tekniska utvecklingen av tåg i allmänhet går mot lättare tågsätt och flera sittplatser per längdmeter. Båda faktorerna har betydelse för ekonomin i tågtrafiken. Särskilt för höghastighetståg är också hög effekt en förutsättning för korta restider. Energiförbrukningen är högre än för långsamma tåg men fortfarande lägre än för alla alternativa färdmedel och motsvarar för höghastighetståg 9-13 % av de totala trafikeringskostnaderna. De direkta trafikeringskostnadernas elasticitet med avseende på energipriset beräknas till 0,07 för snabbtåg och 0,12 för höghastighetståg. Korglutande tåg eller snabbtåg är intressanta för att reducera restiderna på kurvigare sträckor. Snabbtågen medför större hastighetsskillnader jämfört med andra, långsammare tåg vilket dock leder till sämre kapacitetsutnyttjande vid blandad trafik. Det kan i sin tur medföra att det skulle behövas ny spårkapacitet, alternativt förlänga restiderna vilket dock inte är attraktivt för resenärerna. Ett alternativ för att kunna höja medelhastigheterna även på höghastighetsbanor är en begränsad korglutning enligt exempel från japanska höghastighetståg. Genom en aktiv men ganska liten korglutning på höghastighetstågen kan hastigheterna höjas marginellt. Samma teknik i kombination med gynnsamt vikt/effektförhållande skulle kunna användas på framtida höghastighetståg i Sverige och medge att banorna framför allt nära större stationer kan få en lägre men kostnadsbesparande geometrisk standard utan att lika mycket restid förbrukas av hastighetsnedsättningar. Men det kräver en samplanering av bana, tåg och trafik för att hitta en optimal kombination, något som är svårt vid en avreglerad, öppen marknad. Modelländringar, prisförändringar mellan 2017 och 2019 och mindre justeringar i typen för höghastighetståg har genomförts sedan den tidigare modellversionen med 2017 års priser publicerades (Fröidh och Berg, 2019). Det innebär att det totala trafikeringskostnaderna vid prognosåret 2045 har ökat med 5-6 % i denna modellversion i 2019 års priser beroende på typtåg.Trafikeringskostnader för höghastighetståg (THHT
D6.4 Evaluation of cost effective small and decentralized energy storage systems
No full textFR8HUB WP6 “freight loco of the future” aims at defining and developing concepts, systems and subsystems of future freight locomotives for a maximum improvement of the energy efficiency of the locomotive alone, in the train consist or within a fleet. Task 6.3 shall evaluate whether a cost-effective energy efficiency improvement is possible with small decentralized ESS, summarizing the results in this deliverable D6.4. In a first step, possible functions & systems that would profit from such concept shall be listed (Chapter 2). The analysis shows that from today’s perspective it is not advantageous to integrate small and decentralized ESS. Therefore, the compilation of the most suitable energy storage system (ESS) and the needs for new rolling stock is not further pursuit (following subtasks). For the interested reader, an extensive overview on ESS is provided in deliverable D6.1. Leader of this Deliverable: Bombardier Transportation GmbHFR8HUB; Real-time information applications and energy efficient solutions for rail freigh