Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Changes in undrained shear strength as a function of time under embankments: Final report
No full textA methodology to evaluate the changes of undrained shear strength in the sub-soil as a function of time under the centreline of an embankment was developed. This is based on model simulations, using the instrumented test embankment in Haarajoki, Finland, as a case study. The simulations demonstrate that the evolution of the undrained strength under embankment loading as a function of time is complicated. Firstly, the evolution of strength is related to both consolidation and creep, which are strongly affected by the apparent preconsolidation pressure and the creep parameters. Any significant gains in strength are only possible when the effective stresses go beyond the normal consolidation surface. Furthermore, the degradation of bonding in sensitive clays may in the short term reduce the undrained shear strength, in particular if the preconsolidation pressure is only marginally exceeded. Most importantly, the results also identify gaps in our knowledge, with regards of the role of the evolution and anisotropy and principal stress rotation on the evolving undrained shear strength, which affect the strength mobilisation in most of the failure surface.Changes in soft soil properties with time (Provbelastning av bank
D5.4. Sample Automation Architecture
No full textThe present document constitutes the Deliverable D 5.4 “Sample architecture for Automation of Legacy Mainline Locomotives” in the framework of the FR8HUB WP5 task 5.10, of the running FR8HUB consortium within Shift2Rail Innovation Programme 5 (IP5). The deliverable has been added to the Fr8Hub WP5 scope in the final phase of the Fr8Hub consortium as a scope extension, in order to highlight to the European Freight community, that automation opportunities are not restricted to shunting operations but also concern the legacy mainline locomotive fleet, as tested in IP5 in 2020.Inside Shift2Rail the technology demonstrator TD5.1 “Fleet Digitization and Automation” and more precisely TD5.1.3 “Freight ATO/ DAS” it has been planned to test and promote interchangeable and interoperable solutions for freight automation in operations of the legacy fleet, to gather first practical experience with automated driving of freight trains. The Automated Rail Cargo Consortium (ARCC) has achieved a major milestone in this regard in 2020. Based on the experience made by ARCC but taking an appropriate step back towards a more generic standpoint overlooking the legacy fleet, the D5.4 presents a simple starting point for automation mainline locomotives in Europe. The purpose of this document is to deliver a possible sample architecture for automated train operation of mainline rail freight locomotives, as an additional innovation capability, on top of the shunter automation described in Fr8Hub D5.3. Leader of this Deliverable: DB Cargo AGFR8HUB; Real-time information applications and energy efficient solutions for rail freigh
Slutrapport EKOFOND: Utveckling av Ekosystemförmågor Öppna Data
No full textUnder perioden augusti 2016 till mars 2017 genomfördes ett arbete kallat "Kraftsamling Öppna Trafikdata" som var en målbild för kollektivtrafikbranschens öppna data. Resultatet av projektet har förankrats med Sveriges regionala kollektivtrafikmyndigheter och arbetet med att realisera målbilden har beslutats och pågår genom projekt ”Öppna trafikdata”. En del som särskilt lyfts fram i rapportens avsnitt "Kollektivtrafikbranschens roll vid tredjepartsutveckling - ett ekosystemperspektiv" är att mobilitetstjänster och dess digitala infrastruktur i allt högre grad skapas och underhålls i komplexa system av aktörer, mjukvara och data - digitala ekosystem. Även om kollektivtrafikens aktörer i Sverige varit framgångsrika i att skapa ett eget ekosystem kring Trafiklab, kommer det krävas, som också nämns i slutrapporten, att kollektivtrafiken också lyckas med att nyttja kringliggande ekosystem där utveckling av mobilitetstjänster sker. Exempel på ekosystem som projektet adresserat är: 1)OpenStreetMap – en karttjänst som utgör grunden för flertalet mobilitetstjänster men som också har ett stort och löst kopplat nätverk av kartredigerare. Ett närmare samarbete och ömsesidigt datautbyte med OpenStreetMap skulle kunna leda till högre kvalitet kring positionering av t.ex. hållplatser både i OpenStreetMap och i kollektivtrafikens öppna data. 2) Samarbeten med andra myndigheter som också publicerar öppna data. Detta kan vara på nationell nivå - genom engagemang i ex. Hack for Sweden och DIGG. 3) Öppen källkod – idag sker en stor del av världens mjukvaruutveckling i enlighet med principer för öppen källkod, där utvecklare tillhandahåller sin källkod öppet så att andra utvecklare både kan ta del och vidareutveckla kodbasen. Kollektivtrafikbranschen har hittills inte nyttjat den potential som finns inom de ekosystem som underhåller och vidareutvecklar öppen källkod (några exempel är OpenTripPlanner och Chouette). Genom att både använda, själv vidareutveckla befintliga lösningar samt även bjuda in externa parter att skriva tillägg till den befintliga kodbasen, kan kollektivtrafikbranschen nå ut i nya sammanhang och även arbeta mer kostnadseffektivt. Den här slutrapporter beskriver erfarenheter från projektet ”Utveckling av Ekosystemförmågor inom Öppna Data” samt de förmågor som bedömts vara relevanta för att dra nytta av befintliga digitala ekosystem med hjälp av öppna data.Utveckling av Ekosystemförmågor inom Öppna Dat
Ballastless Track : Minimising the Climate Impact
No full textJärnvägstransporter av passagerare och gods blir allt viktigare i Sverige, Europa och många delar av världen. Ballastfria spårsystem används alltmer, men de är kända för att orsaka en betydande klimatpåverkan vid produktion. Syftet med denna studie var att undersöka möjliga metoder för att minska utsläppen av växthusgaser från ballastfria spårsystem och att samla nödvändig kunskap för att identifiera metoder med stor potential för vidareutveckling. Arbetet i studien har utförts i två steg. Först genomfördes en omfattande litteraturstudie där metoder för att minska växthusgasutsläppen för ballastfria spårsystem kartlades - både befintliga metoder och sådana som kräver ytterligare forskning. Dessa metoder presenteras och bedöms med hänsyn till kriterier relaterade till potentiell nytta, möjlighet att använda i stora volymer, kvalitetssäkring och kostnad. I det andra steget rekommenderas vilka av de olika metoderna för att minska utsläppen av växthusgaser som är lämpliga att vidareutveckla i framtida projekt. Potentiella fördelar och tillhörande kostnader gick inte att kvantifiera, då det för alla metoder fanns för stora osäkerheter. Det var dock möjligt att bedöma vilka av metoderna som är mest lovande. Konstruktiv optimering av ballastfria spår var den övergripande metod som bedömdes ha potential att minska klimatpåverkan väsentligt, med de minsta riskerna. De mest lovande metoderna för konstruktiv optimering inkluderade: geometrisk optimering, som innebär att material används där det konstruktivt är mest effektivt; optimering av styvheten, som tar hänsyn till tågens energiförbrukning; förspänd armering för att minimera sprickbredden; och användning av stålfiberarmerad betong för att kontrollera sprickor och minska nödvändig traditionell armering. Tre lösningar som kombinerar dessa fyra metoder på olika sätt föreslås för framtida studier. Dessutom rekommenderas metoder relaterade till användning av alternativa bindemedel och material för att minska klimatpåverkan - det är dock värt att notera att dessa i allmänhet uppvisar större osäkerheter än konstruktiv optimering. Av alternativen som fokuserar på alternativa bindemedel och material bedömdes följande vara mest lovande: textilarmering, andra cementtyper (t.ex. CSA-, BCSA- och BYF-cement) samt optimering av betongrecept. Det bör noteras att de tre föreslagna lösningarna baserade på konstruktiv optimering också kan dra nytta av användning av alternativa bindemedel och material, och optimerade betongrecept. Sammanfattningsvis krävs en kombination av flera metoder för att minimera miljöpåverkan, som i de föreslagna lösningarna. Behovet av framtida forskning och utveckling för varje förslag har identifierats och beskrivits. Projektet bidrar till det övergripande målet att öka miljö- och klimathänsyn genom att tillhandahålla kunskap och en färdplan för hur klimatpåverkan från ballastfria spår kan minskas. https://research.chalmers.se/en/publication/523949Minska klimatpåverkan av betong i ballastfritt spå
Final Report Safe Tower Baseline
No full textProjektet Safe Tower Baseline är en fältstudie med mål att skapa en empirisk baslinjemätning för flygledares arbetsprestanda i en tornmiljö med hjälp av Performance Shaping Factors (PSF). PSF-baslinje omfattar mått som arbetsbelastning / stress, trötthet, (händelsefrihet) monotoni från ett stort antal deltagare och ett antal konventionella tornmiljöer. Att fånga en baslinje i konventionella torn är ett strategiskt första steg för att förstår påverkan för de olika tornmiljöer som är aktuella baslinjemätningen verkar då som referensvärde. Utvecklingen pekar på en förmodad ökad implementering av ”remote TWR” fjärrstyrd flygtrafiktjänst för flygplats. SafeTWR fältstudie syftar till öka kunskap om påverkan för de flygplatser som är typiska kandidater för ”remote TWR” dessa flygplatser har ett relativt lågt antal dagliga rörelser. Planeringen av fältstudien innebar att första delen fokuserade på att undersöka metoder och utrustning som är lämplig för indikationen av vald PSF med representativa mätvärden som visuell uppmärksamhet, blinkhastigheter, kroppsaktivitet, arbetsbelastningsfrågor bland andra. Sensortekniker testades och förbereddes för användning i tornen och metodiken finslipades inför genomförandet av fältstudien. De valda sensorerna involverade yttre scenkameror riktade till banan för att fånga aktiviteten på banan, inre scenkameror för att fånga flygledarens ansikte i position, Microsoft Azure Kinect för kroppsaktivitet samt radiokommunikation för att fånga arbetsbelastning och röststress. Organisationen och planeringen av torn omfattade bla.a Tartu och Tallinn, i Estland. Ett samarbetsavtal upprättades med den estniska flygtrafiktjänsten EANS som reglerade användningen av data och personuppgifter. Analys och bearbetningspipelinen består av tre steg med empirisk datainsamling som första steg. Extraheringen av mätvärden från sensordata till händelse- och kontinuerligt tidsfördelade provtabeller är det efterföljande andra steget. Detta steg inkluderar också anonymisering av data med hjälp av statistikklassificatorer för ålder, operativ erfarenhet, torn och andra. Det sista steget är tillämpningen av statistiska signifikanstester som verifierar tidsfördelad varianser (linjär och händelsedistribuerad), interindividuell eller intraindividuell varians. Datainsamlingen genomfördes för tre olika torn under en period av 11 dagar med 12 flygledare under 19 dagskift och ett nattskift. För analys utvecklades programvaruverktyg som passar kraven för metrisk utvinning vid den specifika sensorn och i den specifika tornmiljön. Detta gäller särskilt extrahering och analys av blinkningar, ”facial landmarks” (mimik) och kroppsaktivitet. För ögonrörelseanalys användes en speciell analysprogramvara återanvändas från det TRV-finansierade projektet "Eye Tracking for Risk Assessment" (ETRA) och framgångsrikt tillämpas på den insamlade ögonrörelsedatan. En extrahering av datamängder genomfördes i första hand kvalitativa data som har granskats och analyserats. Följande mätvärden är representerade: kroppsaktivitet (hand-och huvudrörelser), ansiktsmärken (ansiktsuttryck), ögonblinkningar, visuellt skanningsmönster (visuell uppmärksamhet), pupildiameter , temperatur och luftfuktighet i tornrum. En exemplarisk visualisering av kroppsaktivitet visas här (laddas ner 325 mb). https://web02.droponline.se/shares/folder/mcuQiX0oBEc/ ISA-verktyget användes kontinuerligt under skiften för att samla data om arbetsbelastning. De preliminära resultaten baserars på en kvalitativ granskning medan test av statistisk signifikans för verifiering av hypotesen och kvantifiering av PSF-relevans kommer att analyseras framgent. Nattskiftet ger minskad kroppsaktivitet och minskad ögonblicksdynamik under kontrolluppgifterna jämfört med dagsljusoperationer. ISA-arbetsbelastningsfrågorna visar låga värden för "underutnyttjande" med liten variation under hela skiftperioden. Den kvalitativa granskningen identifierade signifikanta nyckelförmågor och indikatorer för arbetsprestanda bl.a. möjligheten att separera lyssnings- och övervakningsuppgifter. En annan nyckelförmåga är att prioritera uppgifter genom att känna igen stimuli från miljön och att bedöma relevansen av stimuli samt klassificera uppgiften i en övergripande sekvens av förutsedda aktiviteter. Den bästa indikatorn för denna förmåga är den relativa tiden som läggs på att övervaka aktiviteter som främjar situationsmedvetenhet inom ansvarsområdet.Safe Tower Baselin
Modell för regional cykelplanering - med hänsyn till folkhälsa och social hållbarhet
No full textÖkad och säker cykling har idag stor potential att bidra till en hållbar tillgänglighet och de transportpolitiska målen samt arbetet med Agenda 2030. Cykling är därmed en viktig del i framtidens transportsystem samtidigt som cyklingen ger stora samhällsnyttor såväl som individuella nyttor. Den största nyttan är att cykling ger en hälsobefrämjande fysisk aktivitet som lätt kan anammas av stora grupper i samhället. Cyklingens potential för att bidra till Agenda 2030-målen och de transportpolitiska målen tas dock inte tillvara i Sverige. Många resor som skulle kunna företas med cykel görs med bil eller kollektivtrafik vilket ger större utsläpp av skadliga avgaser och mindre nivåer av fysisk aktivitet. Cyklingens roll i transportplaneringen har också vidgats från att vara ett färdsätt för främst arbetspendling, som i t.ex. Stockholms regionala cykelplan, till att ses som en betydelsefull fysisk aktivitet, så kallat aktivt resande. Aktivt resande är hälsobefrämjande vardagsmotion och börjar bli vanligare att ha som strategi i regioner och kommuner för att öka fysisk aktivitet och förbättra folkhälsan. Med elcykelns intåg har cykelns potential för regionala resor utökats. Detta kräver dock en utvecklad regional planering för att samhället ska kunna utnyttja hela den positiva potentialen för ökad cykling i arbetet mot ett hållbart transportsystem. Dagens planeringsprocess för regionala cykelvägar bygger i huvudsak på den så kallade Kågesonmodellen som togs fram av dåvarande Vägverket 2007 i en tid då elcyklar var en sällsynthet och arbetsmarknadsregionerna var mindre. Det långsiktiga syftet med projektet är att bidra till att utveckla den regionala cykeltrafikplaneringen så att fler typer av nyttor, cykelbehov och kostnader tas med i planeringsprocessen, inklusive sådana kopplade till social hållbarhet och folkhälsa. Det konkreta projektmålet är att ta fram en uppdaterad modell för regional cykelplanering som kan användas av flera olika aktörer i planeringsprocessen, framförallt för Trafikverket i tidiga skeden i arbetet med att ta fram regionala och nationella transportplaner. Modellen som utvecklats bygger vidare på den så kallade Kågesonmodellen. Kågesonmodellen är enkel och rättfram och är en så kallad gravitationsmodell där fågelvägsavståndet mellan två orter och orternas storlek avgör om en efterfrågan på cykelväg finns. Den nya regionala cykelmodellen identifierar och prioriterar förbättringar i infrastrukturen med avseende på, dels efterfrågan, dels den befintliga infrastrukturen. Med andra ord beräknar modellen den potentiella cykelefterfrågan på det regionala vägnätet för flera typer av ärenden för både cykel och elcykel och matchar efterfrågan med den befintliga cykelinfrastrukturen och rekommenderar infrastruktur enligt bland annat VGU. Modellen inkluderar också ett jämlikhetsperspektiv där exempelvis socioekonomiskt svagare områden och områden med höga ohälsotal kan tilldelas en proportionerligt större andel investeringar. Modellen har implementerats i Python och beräkningar samt visualiseringar har gjorts i GIS-mjukvaran QGIS. För att automatisera och tillgängliggöra modellen har den implementerats som en insticksmodul till QGIS vilket möjliggör beräkning och visualisering av ett godtyckligt område. Källkoden finns på: https://git- hub.com/trivectortraffic/qgis-bicycle-planner-plugin. Med utgångspunkt i de samtal som förts med Trafikverket och andra intressenter i projektet har det blivit uppenbart att Trafikverket behöver verktyg för att kunna föra konstruktiva samtal med kommuner och regioner kring behov av cykelinfrastruktur. Sådana samtal förs redan idag i samband med att regionala cykelstrategier tas fram men Trafikverket behöver kunna agera mer proaktivt för att kunna bidra till att eventuell ny infrastruktur på ett bra sätt bidrar till de transportpolitiska målen. Den nya regionala cykelmodellen är en ansenlig uppdatering av Kågesonmo- dellen, men vi har genom projektets gång identifierat områden som kräver fort- satt arbete. Dessa presenteras i kommande punkter. Såsom den nya regionala cykelmodellen är uppbyggd utgår samtliga resor från hemmet. Då resvaneundersökningar blir bättre, med hjälp av exem- pelvis appen TravelVu som samlar detaljerade högkvalitativa data, kan modellen behandla mer komplexa kedjeresor exempelvis. NVDB saknas kategorisering av samtliga typer av cykelinfrastruktur. En uppdatering av NVDB skulle göra det ännu enklare att matcha utbud med efterfrågan i modellen. Den nya regionala cykelmodellen och dess implementering i QGIS skulle kunna kompletteras med beräkningar av kostnader för olika typer av cykelinvesteringar och blir då ett tydligt bidrag till beräkningar av cykelinvesteringars samhällsekonomiska nytta. Vidare är det sannolikt att utvecklandet av monetära värderingar av sociala nyttor och hälsonyttor för cykelinfrastrukturinvesteringar bättre skulle stå sig mot investeringar för bilresenärer i exempelvis de samlade effektbedömningarna. Modellen såsom den är utvecklad bidrar till en bättre förståelse för vilka grupper av människor som drar nytta av potentiella cykelinvesteringar, utifrån framförallt ett socioekonomiskt index, ett ohälsoindex och ett di- versitetsindex. Vilka nyttor som skapas för dessa grupper av människor är relativt okänt idag. Det saknas idag effektsamband mellan investeringar i infrastruktur och utfall i form av ökad cykling, säkrare cykling, cykel- hastighet, cykelkomfort, sociala nyttor såsom ökad delaktighet i samhället och arbetslivet. Om effektsamband i monetära termer kunde tas fram skulle prioriteringssteget underlättas av samhällsekonomiska beräkningar i exempelvis de samlade effektbedömningarna. Detta är något som även lyfts fram av Nationella Cykelrådet. Fram till december 2020 användes GC-kalk för att göra samhällsekonomiska kalkyler i Trafikverket. Sedan ett beslut i december 2020 (TRV 2020/3593) används inte GC-kalk längre eftersom resultaten inte är rättvisande. Det är dock viktigt att poängtera att alla nyttor inte låter sig värderas i monetära termer. I vart fall behöver monetära beräkningar kompletteras med kvalitativa bedömningar. Många regioner har tagit fram regionala cykelplaner. En implementering av den nya regionala cykelmodellen ger Trafikverket möjlighet att vara mer proaktiva i arbetet med att ta fram de regionala cykelplanerna. Trafikverket kan då på ett mer effektivt sätt bevaka det regionala och mellan-kommunala perspektivet. I dagens cykelplaner är fokus framför allt på pendlingsresor. Den nya regionala cykelmodellen kompletterar med andra typer av ärenden som kan vara av regional karaktär såsom exempelvis turismresor. Under intervjuerna kom flera goda exempel fram där utbyggnad av vatten- och avloppsledningar, elledningar med mera samplanerats med cykelinfrastruktur med stora kostnadsbesparingar som följd. Planer för utbyggnad av de olika näten är svåra att få tag på och sammanställa eftersom många parter är inblandade. Eftersom det finns stora besparingar att samordna är det ett viktigt fortsatt arbete att hitta former och metoder och datakällor för hur det ska gå till. I vägplaneskedet kontaktas befintliga ledningsägare vilket kan ge möjligheter till samarbete. I samband med regionala cykelplaner bör ledningsägare få ta ställning till en fråga om dragningarna av cykelnätet berör deras utbyggnadsplaner och om samplanering kan vara möjligt. Idag utgår planeringen från att cykelvägar måste ha ett funktionellt samband med en bilväg. Om denna tolkning av väglagen från 1971 skulle ändras kan planeringen av regional cykeltrafik göras både billigare och ge högre reskvalitet för användarna eftersom buller och avgaser då kan mins- kas och omgivningarna blir mer natursköna och stimulerande. I dagsläget finns inte samma expropriationsmöjlighet för cykelvägar som för all- männa vägar, vilket gör att det krävs antingen en lagändring eller att väg- lagen kan tolkas som att ”allmän samfärdsel” även kan innefatta enbart gång- och cykeltrafik. Finansieringen av sommarcykelväg via nationell och/eller länsplan styrs av att den ska ligga nära allmän väg (funktionellt samband), vilket kan ge upphov till begräsningar. För att få använda statliga medel utanför vägrummet krävs en ändring av tolkningen funktionellt samband. Möjligheten att inkorporera Telias ”crowd-insight-data” i den regionala cykelmodellen bör utforskas. För fritidsändamål exempelvis har Telia uppgifter om besökare av olika fritidsmålpunkter när de besökt platsen och vilket avstånd de färdats. Detta skulle ge en bild av potentialen för cykling till fritidsresor om cykelväg fanns. Länsstyrelsen och Trafikverket beslutar tillsammans om vilka hastigheter som är lämpliga på statliga vägar. Bashastigheten är 70 km/h och avsteg från den hastigheten kräver att en lokaltrafikföreskrift skrivs och motive- ras. I ett fortsatt arbete kan man undersöka hur processen för att sätta rätt hastighet kan förbättras och breddas med hjälp av den nya regionala cy- kelmodellen. Hastigheten påverkar den lägsta nivån på infrastrukturåtgär- der för cykling som rekommenderas enligt VGU och ger en stor kostnads- påverkan på cykelplaneringen. För att bidra till det transporteffektiva samhället behöver den nya regionala cykelmodellen utvecklas med avseende på ”hela-resan-perspektivet” där exempelvis kollektivtrafikens räckvidd kompletteras med cykeltrafi- kens möjlighet att snabbt och smidigt ta resenären till målet. Tillgång till QGIS-plugin och källkod finns här: https://github.com/trivectortraffic/qgis-bicycle-planner-pluginModell för regional cykelplanering med hänsyn till folkhälsa och social hållbarhe
An optimization model for renewal scheduling and traffic flow routing
No full textThis document is the third sub-report from the research project SATT (Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden, modellstudie / Coordinated planning of temporary capacity restrictions and traffic flows, model study). The report summarizes the modelling alternatives that have been considered. The main result of the model study is that we propose a bi-level approach for handling the two parts of the problem, i.e. the scheduling of renewal projects and the subsequent adjustments of railway traffic flow. The contributions are: (1) a mixed integer formulation for scheduling project tasks, and (2) a network flow formulation for establishing the possible volumes of railway traffic during the imposed capacity restrictions of these project tasks. The intended usage of the model is for economical planning of a specific production year, which takes place before the timetabling process starts. This document introduces the problem and gives a full description of (1) along with results from computational experiments that have been conducted with this model. An accompanying report gives the details of the final formulation of (2).SATT – Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden, modellstudi
Förstudie Bioflygbränsle för klimatmålen
No full textDenna förstudie ska ses mot bakgrund av flygets betydande klimatpåverkan och av intressen att hantera klimatproblematiken inom hela bioflygbränslets värdekedja såväl som att det politiskt finns ett tydligt intresse för bioflygbränsle i Sverige. I linje med utvecklingen ökar även intresset för erfarenhets- och kunskapsuppbyggnad inom akademi, forskningsinstitut och konsultbranschen. Marknadslösningar för att introducera bioflygbränsle finns såväl hos enskilda organisationer som flygbolagens egna betallösningar samt innovationsupphandlingar. Nyckelintressenter inom fossilfritt flygande inkluderar såväl råvaruleverantörer av bioråvara, producenter av intermediat och bioflygbränsle, bränsleleverantörer, flygplatser (större och mindre) och flygbolag. Viktiga aktörer är även de offentliga och privata organisationer som önskar minska sin klimatpåverkan av sitt resande genom fossilfritt flygande. Hur värdekedjan och hållbarhetsaspekter för bioflygbränslet ser ut är viktigt för deras perceptioner, acceptans och betalningsvilja för bioflygbränsle.Förstudie Bioflygbränsle för klimatmåle
Regional Action Plan: Development on an integrated mobility plan for the Sälen/Trysil and the Åre areas (Sweden)
No full textThis report presents the Regional Action Plan for the Swedish case within the InterReg project MARA Mobility and Accessibility in Rural areas (MARA_mobility). The overall purpose for the InterReg project is to improve the accessibility and mobility in touristic remote areas of the Baltic Sea Region by increasing the capacity of transport actors. In Sweden, the main pilot case study takes place in Sälen which is a rural destination popular for ski resorts situated in the western part of Dalarna county. The Swedish case in the MARA consists of two parts; one who looks into developing an integrated mobility plan for the boarder region Sälen in Sweden and Trysil in Norway, the other to develop GIS based maps to assist in transport planning. The main focus for the case is to develop an integrated mobility plan for the Sälen/Trysil area where gender aspects are included. The main challenge behind the case is the Swedish Transport Administration’s (henceforth, Trafikverket) needs for improving methods, models and processes in the early phase of infrastructure planning for remote areas with an extensive tourism industry. Overall, Trafikverket’s approach in the case is to develop the dialogue between municipalities, other public organisations, business and citizens in winter resorts in the Sälen/Trysil area (main case) and the Åre area (follow up case). These areas have the common goal to further develop their tourism industry in a sustainable direction. This implies an overall goal of developing and improving public transport solutions to access these areas.MAR
Strategisk analys av en fast förbindelse mellan Helsingör och Helsingborg : Kortversion
No full textSvenska Trafikverket och Danska Vejdirektoratet och Transport-, Bygge- og Boligstyrelsen har tillsammans utrett möjligheterna för en ny fast förbindelse över Öresund. Utredningen har pågått under tre år (2018-2020) och har medfinansierats av Interregprogrammet Öresund-Skagerak-Kattegatt. Uppdraget delades ut av den svenska och den danska regeringen, och ser över möjligheterna både för vägförbindelse och för kombinerad väg- och järnvägsförbindelse för persontrafik. Utredningen är överlämnad till regeringarna. Syftet med analysen är att ge en grund för fortsatt politisk dialog och eventuella beslut om fördjupade utredningar för att kunna möjliggöra en fast förbindelse mellan Helsingör och Helsingborg. En ny fast förbindelse under Öresund ökar tillgängligheten mellan Danmark och Sverige och innebär nya möjligheter för pendlare, fritidsresenärer och transporter av godstrafik på väg mellan de två länderna. Förbindelsen skapar förutsättningar för medborgarna att transportera sig på nya sätt och nå en större arbetsmarknad. Denna kortversion presenterar huvudresultaten från den bilaterala analysen med tonvikt på effekterna för Sverige. För huvudrapporten (publikation 2021:015) och dess bilagor, se länk till höger.</p