Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Triple F Etableringsprojekt Omvärldsanalys Logistik
No full textSverige har ambitionen att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer med målet att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter (exklusive flyg) med 70 % till 2030 samt att nå nettonollutsläpp av växthusgaser till atmosfären år 2045. Forsknings- och innovationsprogrammet Triple F syftar till att utveckla kunskap som kan möjliggöra omställningen till ett fossilfritt godstransportsystem. Programmets mål är att bidra med resultat som skapar förutsättningar för en bred implementering av nya och befintliga lösningar samt skapa en plattform för utveckling och spridning av kompetens mellan aktörer, branscher och regioner. Triple F fokuserar på tre ämnesområden; Logistik, Policy och Teknik och under programmets etableringsfas genomförs tre omvärldsanalyser, en inom resp. ämnesområde. Programmet struktureras som tre utmaningar; 1) Ett mer transporteffektivt samhälle; 2) Överflyttning till energieffektiva fordon och farkoster; och 3) Skifte till förnybara drivmedel. Den här rapporten avser Omvärldsanalys Logistik och studerar Triple F:s tre utmaningar från ett logistikperspektiv. Syftet med rapporten är att beskriva logistikens roll i omställning av godstransportsystemet samt identifiera kunskapsbehov för att möjliggöra omställningen och skapa underlag för prioritering inom programmet. Rapporten presenterar: 1) kunskapsläget för logistik som syftar till att minska klimatpåverkan från godstransporter; 2) godstransportsystemet ur ett nationellt systemperspektiv med avseende på nuläge och förutsättningar för omställning ur ett logistikperspektiv; 3) forskningsbehov för att möjliggöra omställningen och rekommendationer för Triple F. Rapporten avgränsas med hänsyn till Triple F:s mål med fokus på omställning till fossilfrihet, systemperspektiv på godstransportsystemet samt hur ny kunskap inom Logistik, Teknik och Policy kan kombineras för att möjliggöra omställningen. Logistikens roll är central, logistikbeslut påverkar i hög grad utsläpp av växthusgaser från transporter. Välfärdssamhället är beroende av effektiva logistiksystem som förutsätter ett väl fungerande godstransportsystem. Den stora utmaningen är hur logistiklösningar ska utformas för att möta krav på funktionalitet, kostnadseffektivitet och fossilfrihet. Logistiklösningar är kontextberoende: olika branscher och varugrupper innebär olika förutsättningar för transporter. Olika regioner har olika förutsättningar med avseende på tillgänglig infrastruktur, tankinfrastruktur samt avstånd till terminaler och hamnar, etc. Godstransportsystemet består av många olika delsystem ur ett logistikperspektiv. Därmed är lösningarna för minskad klimatpåverkan också kontextberoende. Det finns inte en bästa lösning som passar alla och överallt. Logistiken och logistikaktörerna är centrala i Triple F:s samtliga tre utmaningar. Beslut om logistiksystemen påverkar i många fall både behovet av transporter och hur transporten kan utföras (effektivitet, val av trafikslag, teknik, energi). Logistiksystemen är också beroende av tillgänglig teknik, och behöver utvecklas i takt med de nya energieffektiva och fossilfria alternativen. Policy sätter ramarna för vad som är tillåtet, genomförbart och kostnadseffektivt. Logistikaktörerna består av varuägare/transportköpare, transportförmedlare och transportörer. Varuägaren/transportköparen är oftast ett industri- eller handelsföretag som skapar en efterfrågan på transporter genom behovet att förflytta komponenter och produkter mellan olika förädlingssteg och för att tillgängliggöra och distribuera produkter till kunder och konsumenter. Varuägaren kan välja att utföra transporter eller köpa transporttjänster. Transportförmedlare, t.ex. speditörer, organiserar och förmedlar transporttjänster och transportörer är t.ex. åkerier. Transporteffektivt samhälle – minskat transportarbete – handlar om att behovet av transporter i stor grad påverkas av utformning av försörjningskedjan. Det behövs mer kunskap om hur olika logistikbeslut påverkar transportbehovet och klimatpåverkan. Transporteffektivt samhälle – minskat trafikarbete – handlar om effektivare nyttjande av resurser i godstransportsystemet. Kunskap om transporteffektivitet kan vara avgörande för att lyckas med implementering av den nya fossilfria tekniken på ett kostnadseffektivt sätt. Det behövs mer kunskap om potentialen för ökat resursutnyttjande och inom vilka delar av godstransportsystemet den finns. Överflyttning till energieffektiva trafikslag innebär att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart för att minska energianvändningen. Det finns nationella satsningar för överflyttning samtidigt som det finns bedömningar att den realistiska potentialen är begränsad. Järnvägens och sjöfartens konkurrenskraft relativt vägtransporter skulle behöva stärkas. Policys som skapar incitament i kombination med attraktiva logistikerbjudanden som utnyttjar ny teknik kan möjliggöra överflyttning. Från ett logistikperspektiv finns det varugrupper som bedöms ha potential för överflyttning. För att värdera hur stora satsningar som är rimliga för att öka järnvägens och sjöfartens konkurrenskraft behövs bättre metoder för att skatta potentialen. Överflyttning till energieffektiva fordon och farkoster inom ett trafikslag innebär t.ex. mer effektiva drivlinor, längre tyngre fordon och farkoster, och förarstöd. I de fall det inte påverkar förutsättningar för logistiksystemen kan det vara relativt okomplicerat att implementera. Skifte till fossilfri energiförsörjning handlar om elektrifiering, biodrivmedel, och elektrobränslen. Olika energibärare har olika egenskaper som kan passa in i olika kontexter. Olika tekniker innebär olika typer av investeringar, utmaningar och möjligheter för de aktörer som ska implementera detta. Det finns behov av mer kunskap om kostnadsbilden och tekniska förutsättningar för användning av de fossilfria alternativen. Det finns också behov av metoder och modeller för att utforma transportlösningar m.h.t. de nya förutsättningarna. Det kommer definitivt behövas fossilfria energibärare i framtidens fossilfria godstransportsystem. Om man byter ut en komponent i logistiksystemet mot en nyare med samma funktionalitet så är det relativt okomplicerat att implementera. Nya energibärare kan dock innebära att man byter ut en komponent mot en annan med helt andra förutsättningar och prestanda. Detta kommer att innebära stora logistikutmaningar som kräver ny kunskap för att implementeringen ska bli framgångsrik och kostnadseffektiv. Genom att involvera användarna i utvecklingen kommer marknaden för den nya tekniken att utvecklas snabbare. Alla tre utmaningarna behöver adresseras för att nå målen. Det finns uppskattningar av potentialer för olika kategorier men det är stora osäkerheter i bedömningar och effekten är kontextberoende. Från ett logistikperspektiv är det inte möjligt att peka ut en teknik, en strategi eller åtgärdstyp som ”viktigast”. Det är olika lösningar som fungerar i olika kontexter, kostnadseffektiviteten och funktionaliteten för olika tekniker och lösningar är också olika i olika kontexter. En gemensam slutsats från övriga Omvärldsanalyser, internationella och nationella utredningar är att alla tre utmaningar är väsentliga för att nå målen.Fossilfritt godsstransportsystem (Triple F
Compulsory variable speed limit systems : design based on laws, regulations and empirical studies
No full textTrafikverket arbetar kontinuerligt med att förbättra dagens motorvägsstyrningssystem i svenska storstäder. Under 2018–2020 pågår arbetet med att öka flexibiliteten kring val av variabel hastighetsgräns i existerande motorvägsstyrningssystem. Önskvärt är att styrstrategierna för val av variabel hastighetsgräns i större utsträckning är platsspecifika och beroende av infrastruktur och trafiksituationen på platsen. Målet med styrstrategierna bör kunna vara både trafiksäkerhet och framkomligheten. Ett viktigt krav är att styrstrategierna ska kunna skrivas som en trafikföreskrift för att möjliggöra tvingande hastighetsgränser (röd ring), istället för rekommenderade hastigheter som används frekvent idag. Denna studie bidrar till Trafikverkets arbete med att förbättra trafikstyrningen på svenska stadsnära motorvägar genom att ge forsknings och evidensbaserat stöd till hur en styrstrategi bör utformas. Hänsyn tas till att styrstrategin ska kunna utformas som en föreskrift och samtidigt uppnå framkomlighetsfördelar. För att ta fram riktlinjer för hur styrstrategin bör designas har resultat från tidigare forskning och empiri sammanfattas. Därutöver har workshops och interna diskussioner förts mellan olika enheter på Trafikverket för att säkerställa att man uppfyller alla krav när man utformar styrstrategin.The Swedish Transport Administration is continuously improving the existing motorway control system in major Swedish cities. During 2018–2020, work is underway to increase flexibility regarding the choice of variable speed limit in the existing motorway control system, by allowing site-specific control strategies that are dependent on infrastructure and the traffic situation at the site. The control strategy should be able to be written as a traffic regulation to enable mandatory speed limits (red ring), instead of the commonly used recommended speed limits. This study contributes to the work of Swedish Transport Administration by providing research and evidence-based support for how such control strategy should be designed. Previous studies on the effects of variable speed limits are, together with output from workshops and internal discussions with various units at the Swedish Transport Administration, used to ensure that the control strategy should comply with the Swedish traffic regulation and at the same time show benefits in terms of traffic efficiency.CTR-Motorvägsstynin
Utbildning för en miljömässigt hållbar sjöfart
No full textSyftet med projektet var att kartlägga befintliga sjöfartsrelaterade miljöutbildningar, identifiera ytterligare kompetensbehov hos rederier, myndigheter och andra aktörer, samt föreslå nya utbildningsinsatser. Deltagarna i projektet har utbytt erfarenheter av tidigare utbildningar och diskuterat hur forskningsresultat och innovationer kan föras in i nya kurser, komma till snabbare användning, och bidra till en miljömässigt hållbar utveckling av sjöfarten. Inledningsvis genomfördes en översiktlig kartläggning av dagens miljöutbildningar som är tillämpliga för sjöfartssektorn. Dels innefattar kartläggningen vilka utbildningsprogram med miljövetenskaplig inriktning som erbjuds vid svenska högskolor och universitet, dels vilka kurser med miljötema som ingår i sjöfartsrelaterade utbildningar på högskole-, yrkeshögskole- och gymnasienivå. Därefter genomfördes 12 djupintervjuer med nyckelpersoner i olika befattningar vid olika rederier, hamnar, myndigheter, och organisationer. De utvalda rederierna var såväl små skärgårdsrederier som stora privata och statliga rederier. Företagen har olika behov och ekonomier men de har mycket gemensamt i fråga om utbildningsbehov. Intervjuerna resulterade i fyra teman vilka utgjorde underlag för vidare diskussioner i en efterföljande workshop, där deltagarna förde en dialog kring (1) Kunskapsbehov och utbildningsutformning, (2) Drivkrafter och hinder för miljöarbetet, (3) Förändringsagenter, (4) Allmän miljökunskap och miljökultur. På workshopen framfördes att det i den sjöfartsrelaterade grundutbildningen borde utvecklas fler moment som uppmuntrar ett kritiskt tänkande och utvecklar förmågan att granska och jämföra olika tekniska eller andra alternativa lösningar för att uppnå en miljömässigt hållbar sjöfart. Detta kan innebära ett behov av förändring av pedagogisk metod i befintliga kurser. En kurs som framhölls som viktig av samtliga deltagare var Eco-driving. Den ansågs vara ekonomiskt effektiv och påverka beteenden och förhoppningsvis attityder till miljöarbetet. Nödvändig kompetens för att kunna arbeta med miljöfrågor har tidigare hämtats från interna och externa utbildningar samt från nätverk inom branschen. De kompetensbehov som identifierades kan sammanfattas i två områden. Det första behovet är rent tekniska kunskaper för att kunna utnyttja den mångfald av ny teknik och nya energibärare som behövs för att lösa sjöfartens miljöutmaningar. Det andra behovet är allmän miljökunskap för att öka kunskap och förståelse för arbete med miljörelaterade utmaningar, det vill säga för att påverka individers attityder och beteenden men även miljökulturen i organisationen. Formerna för olika utbildningsinsatser kan med fördel varieras för att passa olika företag och organisationer. Denna studie lämnar förslag på poänggivande kurser vid universitet och högskolor, fortbildningskurser vid universitet och högskolor och internutbildningar. De deltagande organisationerna visade ett stort intresse och en drivkraft för att arbeta för att minska sjöfartens miljöpåverkan.The aim of the project was to propose education and training initiatives within the environmental area for the shipping sector, after having identified competence needs among shipping companies, authorities and other actors. The participants in the project have exchanged experiences of previous education programs and discussed how research results and innovations can be incorporated into new courses, be used more efficiently, and contribute to an environmentally sustainable maritime development. Initially, a survey of current environmental education programs that are applicable to the shipping sector was carried out. The survey included educational programs in environmental science at Swedish universities, and courses with an environmental theme that are included in maritime-related educations at university level, higher vocational education level and upper secondary school level. Subsequently, 12 in-depth interviews were conducted with key persons at various positions at small and large shipping companies, harbours, authorities and other organisations. The companies have different needs, but they have much in common in terms of training needs. The interviews resulted in four themes which served as a basis for a subsequent workshop, where participants discussed (1) Knowledge needs and training design, (2) Driving forces and obstacles, (3) Agents for change, (4) General environmental knowledge and environmental culture. At the workshop, it was stated that basic education to a larger extent should encourage critical thinking and develop abilities to examine and compare different technical and other solutions to obtain an environmentally sustainable shipping sector. A change in pedagogical method may be needed in current courses. A course that was considered important by all participants was Eco-driving. It was considered to be economically efficient and to influence behaviour and hopefully attitudes to environmental work. Necessary competence to work with environmental issues has previously been obtained from internal and external courses as well as from networks within the industry. The competence needs identified can be summarised in two areas. The first need is technical knowledge, to be able to meet the diversity of new environmental technology and new energy carriers. The second need is a general environmental knowledge to increase the understanding of work with environmental challenges, that is, to influence attitudes and behaviours of individuals but also the environmental culture within the organisation. The forms of different training initiatives should be adapted to suit different companies and organisations. In this report, proposals for credit-bearing courses at universities, continuing professional development courses at universities, and in-house courses are presented. The participating organisations showed a great interest in the work needed to reduce the environmental impact of shipping.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Effektsamband för bullerskydd, vägtrafikbuller och hjärt-kärlsjukdomar
No full textTrafikbuller räknas idag som ett av de största miljöproblemen som påverkar hälsa. Vägverket och sedermera Trafikverket har under flera decennier genomfört åtgärder som minskar befolkningens exponering för vägtrafikbuller. Åtgärderna har omfattat både riktade åtgärder i de mest bullerutsatta befintliga miljöerna och åtgärder som genomförts i samband med större väginvesteringsprojekt. VTI har på uppdrag av Trafikverket analyserat hälsoeffekterna av dessa bullerskyddsåtgärder. I studien analyseras effekterna genom att jämföra utvecklingen av sjukdomsrisken för boende som får bullerskydd med riskutvecklingen bland boende som saknar bullerskydd. Resultaten visar att bullerskydd minskar risken för hjärt-kärlsjukdomar. Riskreduktionen uppstår först 5–10 år efter genomförd bullerskyddsåtgärd och beror huvudsakligen på en minskad risk för högt blodtryck. Baserat på dessa resultat sammanställs effektsamband som visar hur risken för olika hjärt-kärlsjukdomar påverkas av bullerskydd och av inomhusbuller. Resultaten baseras på långtidsboende i bullerutsatta bostäder och bör därmed generaliseras till liknande populationer.Effekter av bullerreducerande fasadåtgärde
A model for the permanent deformation behavior of the unbound layers of pavements
No full textThis article presents a model for the permanent deformation (PD) behavior of unbound granular materials (UGMs) used in the base and subbase layers of pavement struc- tures. The model was developed based on multistage (MS) repeated load triaxial (RLT) test- ing. This is essentially a modified version of a previously developed model to better suit to field conditions in a simple and effective manner. The model was calibrated for eight com- monly used UGMs using MSRLT tests with a range of moisture contents. For validation, the calibrated models were used to predict the PD behavior of three of the UGMs in MSRLT tests with stress levels and moisture contents different from those used during the calibrations. This model showed better quality of fit when compared with another widely used PD model. The model was further tested successfully for field conditions by capturing the PD behavior of an instrumented pavement test section in a controlled environment using a heavy vehicle simu- lator (HVS) based accelerated pavement testing (APT). Inputs for calibrating the model were based on the readings from the instrumentations. The parameters of the model were adjusted to match the measured data with the predictions. Based on these results for various design conditions, some ranges of values of the material parameters of the model were suggested.Optimization of particle size distribution for unbound granular material
On the dynamics of footbridges : A theoretical approach and a comparison between running and walking loads
No full textThe dynamic behaviour of lightweight footbridges is often susceptible to HumanInduced Loads (HILs). Generally HILs are taken into account as moving harmonicfunctions in which the loading frequency represents the step frequency of the pedestrians.In this way, there may be resonance if the loading frequencies fall within therange of the natural frequencies of the bridge, potentially compromising the serviceabilitylimit state of the structure. Therefore, it is important to understand how toaddress and model HILs in the context of lightweight and slender structures. Furthermore,interesting effects can be considered in the field of footbridge dynamics,such as the Human Structure Interaction (HSI) effect. The HSI effect can be understoodwithin a framework in which pedestrians behave as Tuned Mass Dampers(TMDs), possibly modifying the dynamic behaviour of the footbridge. In addition,the evaluation of the dynamic response of a footbridge is usually made through atime consuming dynamic analysis using the Finite Element Method (FEM). Mostof the analysis of this type of slender structures rely on a prescribed stationary harmonicloading scenario, and this is usually done in the context of a walking crowdevent and not much attention is given to running load events.The aims of this research project are to study the influence of running and walkingloads on the dynamic response of footbridges as well as to investigate and developa closed-form method in order to simulate the dynamic behaviour of footbridgessubjected to HILs. This has been achieved by comparing different approachesin order to simulate running load events for a small number of pedestrians withrespect to experimental results (Paper I). In addition, the simply supported beamand the clamped-clamped beam (Paper II) are studied when subjected to a movingharmonic load in a closed-form framework. Then, a comparison between normalwalking and normal running conditions is made. Finally, a general closed-formsolution for the moving harmonic load problem (Paper III) is developed using the2D Bernoulli–Euler beam theory for a continuous beam system on elastic supports.The results from the study indicate that running is more critical than walking fora single pedestrian crossing, despite the fact that it is easier to achieve a steadystate condition in a normal walking event than in a normal running event. Finally,the general solution of the moving harmonic load problem is found and it can beused to solve any load spectra in the time domain, with its static component, for ageneral multi-span beam system.Slanka och lätta gångbroar är ofta känsliga för dynamisk belastning från fotgängare.Dessa laster betraktas ofta som harmoniska funktioner där lastfrekvensenberor på stegfrekvensen. Resonans kan uppstå om stegfrekvensen sammanfallermed någon av brons egenfrekvenser vilket potentiellt kan överskrida föreskrivnavibrationsnivåer. Kännedom om dynamisk fotgängarlast är därför viktig, framföralltför dynamiskt känsliga konstruktioner. Samverkan mellan fotgängare ochbro kan också ge upphov till intressanta samband. Fotgängarna kan i detta sammanhangliknas med en massdämpare som kan ändra brons dynamiska egenskaper.Dynamiska analyser av gångbroar utförs ofta med FEM-analyser som kan varatidskrävande. Vanligen baseras analyserna på föreskrivna stationära harmoniskalaster, ofta baserat på gånglaster och sällan med beaktande av löparlaster.Syftet med denna uppsats är att undersöka inverkan av löpar- och gånglasters inverkanpå gångbroars dynamiska respons samt att utveckla en analytisk metod föratt simulera dessa laster och dess respons på broar. Detta har utförts genom attjämföra olika sätt att simulera löparlaster och jämföra broresponsen med experimentelldata (artikel 1). En analytisk lösning för rörliga harmoniska laster redovisasför fallet fritt upplagd och fast inspänd balk (artikel 2), med vilken inverkan av gångochlöparlaster jämförs. En mer generell analytisk lösning för rörliga harmoniskalaster (artikel 3) baseras på Bernoulli-Euler balkteori för kontinuerliga balkar påeftergivliga upplag.Resultaten från föreliggande arbete visar att för en enskild fotgängare är fallet medlöparlast mer kritiskt än gånglast, trots att det är lättare att uppnå ett fortvarighetstillståndför gånglaster jämfört med löparlaster. Den generella lösningen för rörligaharmoniska laster som redovisas kan användas för att lösa godtyckliga lastspektrai tidsdomän, inklusive dess statiska komponent, för generella balkar.QC 20210302GC-broar – Löparlaster, interaktionseffekter och vibrationshämmande åtgärde
Effekter av tidiga och sena godståg
No full textFörseningsbidrag, kritiska störningar och småförseningar är nya mätetal som skapats för att förtydliga sambandet mellan störningar under ett tågs färd och dess slutliga punktlighet. I denna rapport beskriver vi dels hur man kan generalisera de nya mätetalen till att kunna appliceras på godståg som ofta är före tidtabellen. Resultat visar att för att öka punktligheten för godståg är det också viktigt att beakta de delar av resorna då tågen ligger före sin tidtabell, eftersom tappad tid även då kan göra att tågen till slut ”trillar över punktlighetskanten’’. Vidare belyser vi hur de tidiga (och sena) godstågen påverkar andra tåg genom en fallstudie på Godsstråket Mjölby-Luleå för tåg under oktober 2019, och resultaten indikerar att de tidiga tågen inte bidrar till opunktlighet utan de nyttjas i operativ trafik för att prioritera andra tåg för att snabba upp andra tågs resor.Delay contribution, critical disturbances and minor delays are new metrics created to clarify the connection between disturbances during a train's journey and its punctuality. In this report, we describe how to generalize these new metrics and apply them to freight trains, which are often ahead of their timetable. Results show that to increase punctuality for freight trains, it is also important to consider the parts of the journey when the trains are before their timetable, since prolonged travel-time also when trains are before timetable can cause the trains to eventually "fall over the punctuality edge". Furthermore, we shed light on how the early (and late) freight trains affect other trains through a case study on the Mjölby-Luleå line in October 2019, and the results indicate that early trains do not contribute to delays on other trains but are utilized to prioritize other trains to speed up their travel-time.KAJT - Störningars påverkan och samband med punktligheten (Ståndpunkt
AI för dokumentgenerering
No full textDen här rapporten ger en kortfattad introduktion till metoder och några praktiska resultat från ett AI-texthanteringsprojekt i samarbete mellan Trafikverket, Umeå universitet och Sweco. Tester har gjorts för att extrahera information (geografiska orter, sammanfattningar, frågor och svar) från dokument. Även dokumentgenerering, projektets ursprungliga fokus, har adresserats. Där var målet att automatiskt skapa texter för utvalda syften, något som visade sig vara svårt i nuläget då de existerande metoderna är begränsade och samtidigt mycket krävande på datorkraft. Till rapporten hör några förenklade kodexempel där läsaren själv kan testköra och förhoppningsvis lära sig från lite olika fall.Rapporten är indelad i fyra delar: En icke teknisk översikt för allmänt intresserade, en mer detaljerad beskrivning av resultaten, en del om begrepp och metoder för speciellt intresserade samt en del om implementation för programmerare.Framtagande av AI-verktyg för effektivare dokumentgenerering vid väg- och järnvägsplanerin
Development of Injury Risk Curves as the Basis for Safe System Speed Limits Using USA Data
No full textThe current highway speed limits in Sweden were set by the Swedish Transport Administration (STA) based on the impact speeds which were presumed to be survivable with the passive safety technology available at the time of their establishment. However, since the creation of these speed limits, there have been substantial advances in occupant protection technologies including advanced frontal airbags, side curtains, and structural strengthening for small overlap crashes. The STA now seeks to update speed limits to better reflect the capabilities of the latest occupant crash injury countermeasures. The goal of this research project was to develop risk curves using impact speed. Because injury risk is known to be a strong function of delta-v rather than impact speed, the project is developing a set of injury risk curves in parallel based on delta-v. This study aims to develop distinct logistic regression models based on delta-v and impact speed to predict passenger vehicle occupant injury risk in frontal and side crashes. The study used real-world frontal and side impact crashes from the National Automotive Sampling System Crashworthiness Data System (NASS/CDS) with associated event data recorder (EDR) downloads. EDRs, sometimes called “black boxes”, record basic vehicle information during a crash which can provide critical insights into the events that occurred during a traffic collision. The EDR in a colliding vehicle can provide a comprehensive snapshot of the entire crash event – both pre-crash and crash. EDRs provide a direct measurement of both vehicle speed before impact and the crash delta-v, or change in vehicle velocity due to impact. Detailed crash information, including the crash configuration, impact speed, delta-v, vehicle mass, occupant age, and occupant sex, from 2000 to 2015 were used to construct injury risk curves. These crashes represent the most recent 15 years of EDR data collection within NASS/CDS. Logistic regression was used to relate the probability of injury to the crash severity metrics delta-v and impact speed while accounting for occupant and vehicle variation. A model was built for both crash severity metrics for four groups: head-on vehicle-vehicle crashes, frontal vehicle-barrier crashes, combined frontal crashes, and front-to-side vehicle-vehicle crashes. The results presented shed light on the injury risks associated with real-world crashes at higher speeds. Impact speed is proven to have a significant relationship with MAIS2+F injuries in frontal head-on and frontal vehicle-barrier crashes. These injury risk curves could be used as a guide for determining safe speed limits in different traffic scenarios, and could ultimately play a part in reducing the number of crashes and crash-related injuries.Skaderiskkurvor för bilpassagerare tillämpad till bestämning av säkra hastigheter - amerikansk dat
Kommunikativt medarbetarskap
No full textKommunikativt medarbetarskap är ett område med en stor potential för såväl organisationer som kommunikatörer. Kommunikativt medarbetarskap är också ett område där det finns en tydlig koppling mellan organisationens kärnverksamhet och organisationens kommunikation. Det är tämligen enkelt att påvisa vilket värde som kommunikativt medarbetarskap har för en organisation, exempelvis när det gäller krisundvikande, innovationer, lyssnande, lärande, varumärke, förtroende och andra aspekter som har ett viktigt strategiskt värde för organisationer. I denna rapport presenterar vi tidigare forskning om kommunikativt medarbetarskap och föreslår en definition av begreppet. Vi ger en modell som visar på tre ansvarsområden för kommunikativt medarbetarskap. Vidare diskuteras hinder mot kommunikativt medarbetarskap och vilka stöd som organisationen kan ge till medarbetarna. I den avslutande diskussionen presenterar vi det kommunikativa medarbetarskapshjulet med sex faktorer som måste finnas för att kunna förverkliga idén om det kommunikativa medarbetarskapet: (1) meningsskapande syn på kommunikation, (2) kommunikativt ledarskap, (3) decentraliserad organisationsfilosofi, (4) öppet kommunikationsklimat, (5) internt förtroende och (6) identifikation med organisationen.Kommunikativa offentliga organisatione