Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden, modellstudie : Delrapport 1 – Krav- och behovsinventering
No full textDen långsiktiga nationella infrastrukturplaneringen behöver beakta hur investerings- och underhålls-åtgärder planeras både utifrån projektens genomförbarhet och trafikens påverkan, men det saknas idag kvantitativa metoder som kan ge ett sådant stöd i banarbetsplaneringen. Forskningsprojektet SATT (Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden, modellstudie) har syftat till att ta fram en metod för att kunna optimera den långsiktiga schemaläggningen av större banarbeten utifrån såväl projektens genomförbarhet som trafikens framkomlighet. Som grund för detta har en översikt av förutsättningarna för den långsiktiga banarbetsplaneringen genomförts tillsammans med en litteraturstudie av vilka angreppssätt som förekommer i forskningslitteraturen. I samarbete med Trafikverket har sedan funktionella krav och behov inventerats och analyserats, med fokus på den ekonomiska planering som görs för ett specifikt produktionsår. Denna delrapport dokumenterar resultaten från litteraturstudien samt krav- och behovsanalysen.SATT – Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden, modellstudi
Coronapandemins effekter på arbete, kontor och resor
No full textCOVID-19-pandemin har snabbt lett till några av de mest revolutionerande förändringarna i privatliv och yrkesliv runt om i världen. Även om omfattningen och varaktigheten av dessa förändringar inte är säker, har de redan haft stor inverkan på resmönstren. På grund av pandemin testas en övergång till distansarbete och virtuella möten i vad som kan ses som ett storskaligt experiment, och kunskapen och erfarenheten från det experimentet kan ha bestående effekter på vardagen. Ett delsyfte med detta projekt har varit att analysera effekterna av regeringens och offentliga myndigheters rekommendationer om mötes- och resebeteende för anställda vid 10 organisationer (utvalda myndigheter universitet och företag) i Sverige. Denna delstudie har genomförts i form av en enkätstudie till anställda med skrivbordsarbete där distansarbete varit relevant. Ett annat delsyfte har varit att ta del av arbetsgivarens syn på den uppkomna situationen, vilka åtgärder man vidtagit för att tackla de utmaningar detta har inneburit, och hur man resonerar, planerar och förbereder sig inför tiden efter Corona – det ”nya normala”. Denna delstudie har genomförts i form av en intervjustudie med HR personer vid de studerade organisationerna. I enkätstudien under våren 2020 genomfördes datainsamlingen för myndigheter först och några veckor därefter datainsamlingen för universitet och företag. Under dessa veckor hann rekommendationer och resmönster ändras vilket påverkar resultaten och jämförelser. Resultatet varierar stort mellan organisationer vilket sannolikt beror på tidpunkt för datainsamling, men studiens resultat pekar sammantaget på att de som tidigare pendlade med kollektivtrafik ändrade sitt resande på olika sätt. Många anställda åkte inte till jobbet vid tidpunkten för studien. Andra strategier som använts är att ta bilen istället eller cykla/gå. Den uppgivna oron för smitta vid kollektivtrafikresa är dock relativt stabil mellan studerade organisationer, dvs även mellan tidpunkt för datainsamling. Resultatet för anställda vid myndigheter indikerar en signifikant skillnad i orolig för smitta i kollektivtrafiken vid tidpunkten för datainsamlingen mellan de som tror att resorna återgår till det normala och de som inte tror på normalitet: de som är mer oroliga för att smittas i kollektivtrafiken är mindre benägna att tro att man kommer gå tillbaks till normala pendlingsmönster efter pandemin. För övriga studerade organisationer är denna skillnad inte signifikant. Universiteten är den organisation som förändrat sin användning av digitala möten mest. Trots den stora omställningen, är nöjdheten med digitala möten och distansarbete relativt hög. De intervjuade tror på en kraftig ökning i distansarbetet efter Corona med i snitt 2,2 dagars arbete på distans per vecka, högst bland statliga myndigheter där man tror på halvtid på distans: 2-3 dagar per vecka i snitt. Resultat från intervjustudien indikerar att kontoren förväntas få en något annorlunda roll efter Corona, där mer vikt läggs på formella och informella möten och socialt utbyte och mindre på rent kontorsarbete. Man understryker vikten av att kontoret ska kunna erbjuda en god arbetsmiljö och vara ett ställe som man får energi och inspiration av att besöka. Kontoren kommer i högre grad behöva erbjuda utrustning och utrymmen anpassade för digitala möten.Effekter på resmönster och användning av digitala möten till följd av Coron
Hållbar tunn-el: strategi för hållbar tunneldrivning i byggbranschen genom elektrifiering
No full textMånga organisationer och beställare jobbar aktivt för att elektrifiera bygg- och anläggningsprojekt. Projektet ”Hållbar TunnEL” har fokuserat på elektrifiering av tunnelbyggen på grund av den specifika arbetsmiljön som tunnlar utgör – här finns särskilda behov av att tänka på säkerheten kring batterier och eldrivna maskiner och i den slutna miljön är emissionsfrihet särskilt viktigt. När direktivet för yrkeshygieniska gränsvärden träder i kraft år 2023 kommer det bli dyrare att ha bränsledrivna maskiner i tunnlarna. Genom att elektrifiera kan man minska klimatbelastningen samtidigt som man minskar lokala emissioner och därmed förbättrar arbetsmiljön och minskar behovet av ventilation. Projektet genomfördes i flera delar; en kartläggning av energi- och effektbehov uppdelat på arbetsmoment gjordes för ett ”medeltunnelprojekt” med borra-sprängcykel. Syftet var att få en allmän bild av maskinpark, tidsåtgång för olika moment samt effektbehov. Kartläggningen har sedan legat till grund för förslag kring hur tunneldrivningsprojekt kan bli helt elektrifierade och kring behov av framtida utveckling. Utifrån detta fokus har hinder och möjligheter för elektrifiering beskrivits. Kartläggningen av exempelprojektet visade att utlastningsmomentet har den största energiåtgången under dygnet och även det största effektbehovet. Utlastningen är i vårt exempel, liksom i de flesta tunnelprojekt i Sverige idag, dieseldrivet och görs med hjullastare, dumprar och lastbil. Elektrifiering av utlastningsmomentet ger betydande effekt både på klimatbelastning och på lokalt skadliga emissioner och eftersom detta moment står för en så stor del av den totala energianvändningen ger det också effekt på hela projektets utsläpp – nästan 50% minskning av fossila koldioxidutsläpp och över 60% minskning av lokala, hälsoskadliga, emissioner. Elektrifiering innebär att säkerhetsrutiner kan behöva ses över, till exempel har bränder i elmaskiner ett annat förlopp än i dieselmaskiner. Dagens elanslutningar skulle kunna klara helt elektrifierade projekt, särskilt om man använder lastutjämning och laddar maskiner långsamt. Men i vissa områden är det brist på effekt i de lokala näten och där är det av vikt att nätägarna stärker eltillgången. Slutligen har samtliga vidtalade aktörer i värdekedjan visat stort intresse för projektet och för elektrifiering, vilket visar att det finns goda möjligheter att arbeta tillsammans för att göra det tekniksprång som elektrifiering av mobila maskiner innebär.BeFo 423 - Hållbar Tunn-EL: Strategi för hållbar tunneldrivning i byggbranschen genom elektrifierin
Beslutsfattarstöd - Emissionsberäkningar för intermodal ShortSea
No full textSyftet med projektet är att utveckla en pilotmodell för ett digitalt beslutsfattarstöd som enkelt kan visualisera transportkedjors kostnader, utsläpp samt led- och leveranstider. Målsättningen är därmed att stödja varuägarens etablering av mer hållbara försörjningskedjor. I april 2020 initierade Trafikverket forskningsprojektet ” Beslutsfattarstöd – digitala emissionsberäkningar för intermodal ShortSea” med slutrapportering den 30 juni 2021. Denna rapport är med avslutande seminarium under hösten 2021 rapporteringen av projektet. Tidigare projekt kring stödjande system för mer hållbara transportkedjor har inneburit en begränsad praktisk tillämpning. En orsak är att de oftast gjorts utan förankring hos tänkbara användare samt att vissa data varit alltför generell och därmed inte tillräcklig för skarpa affärsbeslut. Vidare saknades analys av vem som mest effektivt kan driva utvecklingen mot mer hållbara transporter genom exempelvis intermodala lösningar. Av detta skäl beslutades att inleda projektet genom att intervjua en mängd aktörer för att dels förstå affärslogiken kring intermodal ShortSea bättre och dels kunna identifiera vilken aktör som ska vara huvudsaklig målgrupp för ett kommande verktyg. Med en tydlig målgrupp tydliggjordes behov och därmed verktygets utformning för att kunna bidra i processen att skapa mer hållbara intermodala transportlösningar. Den inledande fasen ägnades därför nästan uteslutande åt omfattande djupintervjuer med dessa intressenter för att säkerställa att vi uppfattat behovet av ett beslutsfattarstöd på rätt sätt. Det kan tilläggas att deltagarna i referensgruppen ställt upp utan undantag och under hela projektet responderat generöst trots det ansträngda pandemiläget, vilket vi tolkar som att området har ansetts angeläget.Beslutsfattarstöd – emissionsberäkningar för intermodal ShortSe
Den digitala handelns utveckling och dess påverkan på den statliga infrastrukturen
No full textDet övergripande syftet med denna studie har varit att analysera den digitala handelns påverkan på den statliga väginfrastrukturen. Inledningsvis bör klargöras att det finns en stor brist på statistiskt underlag för den här typen av studie. Utmaningen i att utifrån ett e-handelsperspektiv separera den del av flödet som i huvudsak går på statlig väginfrastruktur från den del som går in på kommunal väg har varit stor. Befintliga databaser och trafikdata kan inte separera transporterat gods utifrån vilken försäljningskanal de kommer att distribueras igenom och var i transportkedjan godset befinner sig. Tidigare studier, i huvudsak genomförda av Trafikanalys, har mött samma problematik (Trafikanalys 2020). Metodologiskt har studien därför, utöver genomgång av tidigare studier och forskningsrapporter, utgått från scenarios diskuterade vid intervjuer och i fokusgruppsdiskussioner. Studien resulterar i följande övergripande slutsatser: Rent generellt tycks inte andelen e-handel i sig innebära en högre belastning på statlig väginfrastruktur (det vi här kallat “first-mile”), det rör sig främst om en omfördelning från en försäljningskanal till en annan där brytpunkten i huvudsak ligger i anslutning till det som kallas citylogistik, eller i e-handelssammanhang “last-mile”. Om e-handel däremot som koncept driver konsumtionen i samhället har den ökande konsumtionen naturligtvis en effekt på mängden transporter. Det finns dock några områden som genererar frågetecken. De som främst diskuterats har varit e-handlade varors transporteffektivitet, returer inom segmentet kläder och skor, samt den ökade andelen e-handlade dagligvaror - huruvida plock och pack kommer att ske längre ifrån kund än idag, och i så fall hur det kommer att påverka antalet transporter. Avseende transporteffektiviteten tycks inte e-handlade varor som kollektiv vara sämre ur en transporteffektivitetsynpunkt, det finns tecken på motsatsen. Vissa typer av varor transporteras effektivare i kundpackad form (t.ex. kläder) medan andra är sämre (som t.ex. ömtålig parfym och kosmetika). I takt med att branschen utvecklar anpassade förpackningslösningar kommer effektiviteten att öka i de varugrupper som inledningsvis har sämre transporteffektivitet. Returer är ett känsligt område där ett stort e-handelssegment byggt sin affärsmodell kring generösa leveransvillkor som tveklöst är transportdrivande. Vid en ökad andel e-handlade kläder och skor, om inget görs för att motverka returerna, kommer belastningen på den statliga väginfrastrukturen att öka. Det finns dock en stor samhällelig medvetenhet om de fria returernas negativa effekter ur såväl miljö (CO2 utsläpp) som hållbarhetsperspektiv (resursförbrukning), vilken kommer att verka som en motvikt och leda till alternativa affärsmodeller och lösningar. Det finns dessutom stora ekonomiska incitament i att minimera onödiga transporter vilket ytterligare bromsar den negativa utvecklingen. När plock och pack av e-handlade dagligvaror centraliseras (inte sker i butik utan sker i ändamålsanpassade lokaler med manuella, hybrida, eller helt automatiska plocklösningar) bygger dagligvaruhandeln sin e-infrastruktur i anslutning till de befolkningscentra där man har den högsta koncentrationen kunder. Men distributionen sker inte bara in i tätorten utan även regionalt vilket innebär landsvägstransport (även om en last-mile transport eventuellt sparas in). Samma mängd livsmedel skulle dock ändå gjort resan in till en stadsnära butik, varför vi återigen landar i en transporteffektivitetsdiskussion där eventuella rutter, brytpunkter och transportlösningar är nyckelfrågor. Slutsatsen blir därför att det är svårt att ge ett entydigt svar, men att påverkan idag är obefintlig (det mesta är förflyttningar inom last-mile), och att det även i ett framtida scenario med ökad andel e-handlade dagligvaror skulle kunna komma att bli ett nollsummespel i fråga om first-mile transporter. Även om den ökade e-handelns påverkan på den statliga väginfrastrukturen i sig är begränsad så kommer förändrade trafikmönster ha en lokalt stor påverkan på densamma. Framförallt är detta ett växande problem i anslutning till storskalig etablering av distributionscentraler m.m. som hanterar paket och e-handlat gods. Den typen av e-handelshubbar kan leda till lokala kapacitetsproblem om det inte tas höjd för höga trafikvolymer kring av- och påfarter redan i planeringsstadiet. Hela diskussionen ovan fokuserar på first-mile, den del av varuflödet som sker inom den statliga väginfrastrukturen. Av studien har framgått att nästa steg i e- handelskedjan, “last-mile”, står inför en betydligt större utmaning som följd av ökad e-handel generellt, och ökad mängd hemleveranser mer specifikt. I denna del i e- handelsflödet pågår en stor mängd initiativ och utveckling, där försök att samordna citylogistiken utifrån distributionshubbar i skärningspunkten mellan statlig infrastruktur och stadens ansvarsområde är mest spännande och kan erbjuda störst kapacitets-, och miljömässiga vinster. En sådan modell kräver dock en viss nivå av politisk vilja och styrning.Den digitala handelns utveckling och dess påverkan på den statliga infrastrukture
Specialstudie avseende optimering av parametrar för tryckslagseffekter : Dynamisk Injektering, Lunds teknikska högskola, etapp 4
No full textInjekteringsforskning har varit en del av BeFo:s program under 30 år och utgör en viktig del av skandinaviskt bergbyggande. Injektering sker för att stabilisera berget, stoppa vatteninläckage och hindra dränering av ovanliggande mark. I föreliggande projekt studeras metodik för att förbättra injekteringsarbetet med avseende på inträngningsförmåga. Kan denna förbättras uppnås tidsvinster i arbetet och kanske mängden kemiska tillsatser i injekteringsbruket minskas. Effekten åstadkoms genom att trycket i injekteringsbruket oscilleras. Därigenom hålls bruket flytande, trots de tixotropa egenskaperna, och uppbyggnaden av filterkakor i trånga passager antas förhindras. Ett speciellt sätt att göra detta är genom att utnyttja tryckslagseffekten i samband med en så kallad koaxialventil som snabbt kan stoppa flödet helt. I denna studie undersöks hur relationen mellan ventilens öppna och slutna tid påverkar strömningsförloppet.BeFo 432 - Specialstudie avseende parameteroptimering vid dynamisk injektering med tryckslagseffekte
Bygg 40 Infrastruktur digitalt
No full textVi har funnit att flera av arbetssätten som framkommit i Bygg 4.0 är överförbara på infrastruktur. Dessa passar dessutom väl med de utvecklingstankar som finns inom Trafikverket kring t ex införandet av modulära brokonstruktioner. Utmaningarna är likande och inte bara IT-relaterade utan ofta kopplade till affärsmodeller och kontraktsformer.Infrastruktur som skeppsbyggnad - förstudi
Towing in ice during escort
No full textThis project has aimed to evaluate towing practices and towing forces for existing and new bow types, specifically EEDI bow types, to determine if there are challenges to towing in ice which can be addressed by updates to existing requirements, rules or best practice documents. The evaluation was undertaken using feedback from operators of EEDI compliant merchant ships, feedback from captains of icebreakers that have undertaken towing in ice of EEDI compliant vessels, a review of mooring arrangements of EEDI compliant vessels and an analysis of the towing forces using force-vector analysis. In addition, the Aker Arctic Ice Simulator, usually used for training crews operating icebreakers, was used to simulate towing forces. Due to COVID19 restrictions a number of planned activities associated with direct observation of towing in ice (both onboard the icebreaker and merchant vessels) were subsequently cancelled. The project has therefore drawn the majority of its practical conclusions from interviews. With respect to towing the main differentiating point for EEDI compliant ships is the sharp bow form, the main operational consequence of which (with regards to towing) is the positioning of the chocks and bollards on the merchant vessel mooring deck: Sharper EEDI bows may lead to situations where the bollard and chock positioning results in a smaller angle between the whisker wire and the centerline (spread angle), leading to less control of the merchant vessel (course stability). Although utilising the Aker Arctic Ice Simulator did not advance to a stage where the system can be used as a platform for testing different mooring arrangements,insight from using the simulator, combined with a review of full scale towing measurement data and more straightforward analytical analysis confirmed the overall operational view that bollard location has a direct influence on the course stability of the ship under tow and consequently that bollard / chock location is an important factor in the tow. However, considering regulating the bollard / chock location in isolation poses problems, because the line towing angle (which is the driver for course stability under tow) is also dependent on the whisker wire length (from the icebreaker) and the distance between the bow of the merchant vessel and the icebreaker’s aft deck (which is driven by the operational need to have the towing block over the icebreaker’s aft deck to enable ease of connection / disconnection).Sv/Fi Styrelsen för vintersjöfartsforskning utlysningar 2020, 2021 och 2022 samt 202
Dynamisk injektering baserad på återkopplad resonans samt tryckslag : Etapp 3: Optimering av tryckslag, rekommendationer för ianspråktagande av dynamisk injektering
No full textFörsöken har visat att det med ett statiskt "pumptryck" av vattenledningens 4 Bar är möjligt att skapa tryck mellan -4 Bar absolut till +15 Bar absolut, genom att tvärt avbryta vätskeströmningen och skapa ett tryckslag. Detta vid flödet 20 l/min, vilket skall jämföras med att verkliga injekteringsflöden initialt kan vara så höga som 40, ibland 50 l/min. Tryckslag skapar tryck i direkt proportion till flödeshastigheten. Tryckslagsmetoden är därför mest användbar i inledande skeden av injekteringsarbete. Tryckvariationerna antas kunna minska filterbildningen i trånga passager och dessutom hindra att viskositeten ökar på grund av injekteringsbrukets tixotropa egenskaper.BeFo 413 - Dynamisk injektering baserad på: återkopplad resonans, generering av fyrkantvåg samt tryckslag. Etapp 3: Optimering, modellering och rekommendationer för ianspråktagande av dynamisk injekterin
Cykelleder för rekreation och turism : Klassificering, kvalitetskriterier och utmärkning. Version 3.0, 2021
No full textTillsammans med andra aktörer arbetar Trafikverket för att förbättra förutsättningarna för rekreationscykling och cykelturism. Trafikverket har i sitt arbete med cykelturism en extern referensgrupp till stöd som tillsammans med Trafikverket har tagit fram klassificerings- och kvalitetskriterier för nationella, regionala och lokala cykelleder för rekreation och turism. Rapporten från 2017 har nu uppdateras och den nya rapporten från 2021 ersätter därmed rapporten från 2017