Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Dynamic traffic assignment for railway : the 4th report in the project Joint planning of temporary capacity restrictions and railway traffic flow, a model study
No full textWithin the research project SATT, a dynamic traffic assignment method (DTA) has been adapted to simulate railway traffic. This provides an alternative way of railway timetable planning. Unlike traffic flow optimization, DTA simulates the train movements on the smallest time scale (per second) and can solve large scale problems within reasonable amount of time. DTA, however, it does not look for a system optimum, rather it searches for an equilibrium state where no individual train can find an alternative route that further reduces its travel time/generalized cost. This equilibrium status is often referred to as the dynamic user equilibrium. This report demonstrates an effort to adapt the transport simulation platform MATSim, as a DTA engine, for railway traffic. The adaptation includes the simulation of railway traffic on single-track, handling of various Temporary Capacity Restrictions (TCR) and different train types. The adapted simulation platform is tested through two small case studies to illustrate the model performance. The result demonstrates the model capability of realistically handling railway traffic and the ability to construct a timetable, given an objective function. Future work should focus on refining the simulation model and test on a large scale national railway network.I forskningsprojektet SATT (Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden, modellstudie) har en dynamisk trafiktilldelningsmetod (Dynamic Traffic Assignment, DTA) anpassats för att kunna simulera järnvägstrafik. Detta erbjuder ett alternativ till tidtabellsplanering. Till skillnad från flödesoptimering, simulerar DTA tågrörelser med en hög detaljeringsgrad (ner på sekundnivå) men kan ändå hantera stora trafikmängder med en rimlig beräkningstid. Metoden strävar däremot inte efter ett systemoptimum utan söker efter en jämviktslösning där inget enskilt tåg kan hitta alternativa vägar som förbättrar dess restid eller generaliserade kostnad. Denna jämviktslösning brukar benämnas som dynamisk användarjämvikt. Denna rapport redovisar ett förslag på hur transportsimuleringsplattformen MATSim kan anpassas och användas för att göra dynamisk trafiktilldelning för järnvägstrafik, utan något krav på en känd tidtabell. Anpassningen inkluderar simulering av tågtrafik på enkelspårs-sträckor, hantering av tillfälliga kapacitetsreduktioner (motsvarande så kallade trafikpåverkande åtgärder, TPÅ), och olika tågtyper. Metoden har testats och utvärderats med hjälp av två små exempelfall. Resultaten visar att modellen ger realistisk hantering av tågtrafiken och dess förmåga att finna en rimlig tågplan baserat på en enkel värderingsfunktion. Fortsatt arbete bör inriktas på förfining av modellen och applicering på ett storskaligt nationellt nätverk.SATT – Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden, modellstudi
Edges in the transverse direction of cycle paths : an assessment of the road safety risk for cyclists
No full textTransportstyrelsen har sedan 2013 bemyndigande enligt Plan- och byggförordningen (Sveriges riksdag, 2011) att föreskriva om tekniska egenskapskrav för vägar och gator. Inom ramen för det regelutvecklingsarbete som följer av detta bemyndigande behöver krav på ”Säkerhet vid användning” kopplat till vägyta analyseras. I den här rapporten redovisas ett uppdrag som ska ge underlag till beslut för följande frågeställningar, begränsat till cykeltrafik på alla anlagda cykelbanor, både statliga som kommunala: När övergår en lokal ojämnhet (här definierat som skarp kant tvärs cykelvägens färdriktning) från att vara ett komfortproblem till att bli en trafiksäkerhetsrisk? Vilken mätmetod bör användas för att mäta och övervaka dessa lokala ojämnheter? Resultatet ska gälla vid nybyggnation av både kommunala och statliga cykel- och gångbanor. Ojämnheter på cykelbanan är alltid oönskade. Ojämnheterna finns över hela cykelbanan i alla riktningar och har många olika karaktärer, från rotuppträngning till kantsten och brunnslock. Det finns för få olyckor rapporterade för att göra en olycksstudie med autentiska fall. Utifrån resultat av utförda experiment på VTI:s cykeltestbana med tillverkade kanter av olika höjd som cyklister bedömt så görs slutsatsen att inga kanter tvärs cykelbanans riktning bör finnas om banan ska anses tillräckligt komfortabel och trafiksäker. Experimenten har visat att då en kant överstiger 1 centimeter är den obehaglig och när den överstiger 6 centimeter är den direkt trafikfarlig. Resultatet från testerna är gjorda med traditionella cyklar med stor hjulradie. Med stor sannolikhet är riskhöjden än lägre för alternativa cyklar med racerdäck, mindre hjulradie och andra fordon med mindre hjul som får färdas på cykelbanan. Det finns ingen etablerad metod att mäta kanter idag. Tills vidare föreslås att kontrollmäta detta med en 0,5 meters rätskena, antingen datorsimulerad på en maskinellt inmätt profil eller manuellt inmätt med en rätskena.Since 2013, the Swedish Transport Agency has been authorized in accordance with the Plan- och byggförordningen (Swedish Parliament, 2011) to prescribe technical property requirements for roads and streets. Within the framework of the consequences of the work that follows from this authorization, requirements for “Safety in use” linked to road surfaces need to be analyzed. This report presents an investigation that will provide a basis for decisions on the following issues, limited to bicycle traffic on all constructed cycle paths, both state and municipal: • When does a local unevenness (defined here as a sharp edge across the cycle path) change from being a comfort problem to becoming a road safety risk? • Which measurement method should be used to measure and monitor these local irregularities? The result will apply to new construction of both municipal and state cycle and pedestrian lanes. Unevenness on the bike path is always undesirable. The irregularities are found all over the bike path in all directions and have many different characters, from root penetration to curbs and manhole covers. There are too few accidents reported to do an accident study with authentic cases. Based on the results of experiments performed on VTI's bicycle test track with manufactured edges of different heights that cyclists have judged that if the track is to be considered sufficiently comfortable and safe it is concluded that there should be no edges across the direction of the bike path. Experiments have shown that when an edge exceeds 1 cm it is unpleasant and when it exceeds 6 cm it is directly dangerous to traffic. The results from the tests are made with traditional bicycles with a large wheel radius. Probably, the risk height is even lower for alternative bicycles with racing tires, smaller wheel radii and other vehicles with smaller wheels that may travel on the cycle path. There is no established method for measuring edges today. For the time being, it is proposed to measure this with a 0.5-meter rail, either computer-simulated on a machine-measured profile or manually measured with a straight edge beamCykel och gångbanors kvalitet; omfattningen av lokala ojämnhete
Datortomografi som undersökningsmetod för att beskriva orientering av stålfibrer i sprutad och gjuten betong för tunnlar
No full textPrestanda och livslängd hos gjutet och sprutat betongmaterial för användning i tunnlar beror i stor utsträckning på förekomst och fördelning av ballast, luftporer, mikrosprickor och stålfibrer. Effektiviteten hos stålfibrer i betong beror av antalet skärande fibrer i ett snitt av konstruktionen och också på hur dessa är orienterade i dragna snitt av betongen. Den vanligaste undersökningsmetoden för den inre strukturen hos gjutna eller sprutade betongprover är sågning till tunna skivor följt av elektronmikroskopi, vilket är tids-krävande och förstör proverna. Datortomografi (Computed Tomography, CT) har under senare tid börjat användas för materialtekniska tillämpningar och är en provningsteknik som bygger på genomlysning med röntgen följt av bilddetektering för att visualisera det inre av fasta föremål. Tekniken har använts för att studera betongmaterial, men de flesta publicerade undersökningarna av orientering av stålfibrer har varit inriktade på speciella betongtyper, som till exempel höghållfast och självkompakterande betong, men det finns mycket få studier med fokus på sprutbetong. En pilotstudie har tidigare genomförts med syfte att beskriva möjligheter vid undersökning av betong för tunnlar genom tomografering och visat att det går att genomföra praktisk analys av betong-provkroppar från laboratorium eller fältmiljö. Resultaten kan ges i form av fördelningar av cementpasta, ballast, luftporer och stålfibrer. Det har dock inte gått att bestämma fibrernas orientering inne i sådan tomografiundersökt provkropp. Därför genomförs här en laborativ studie i kombination med utveckling av numeriska analysrutiner som tillsammans med erfarenheter från befintliga undersökningsrutiner ska kunna implementeras som ett komplement till den tidigare utprovade provningsmetodiken. En genomförd litteraturstudie visar att de metoder som hittills har redovisats för att studera orienteringen av stålfibrer i betong är numeriskt komplicerade med långa beräkningstider och ofta relativt dåligt anpassade till de storlekar på provkroppar som är aktuella för tunnelbetong. Några valda exempel demonstrerar variationer i fiber-orientering i gjuten betong på grund av avgränsning av betongvolymens dimensioner. Det har observerats att fibrernas orientering påverkas av gjutformen och underlagets begränsande yta. Till exempel mitt i en gjuten golvplatta är fibrerna relativt ostörda och orienterar sig nära nog horisontellt i plattans huvudplan medan de vid plattans kanter har påverkats av gjutformen. Resultat för sprutbetong på en tunnelvägg visar fibrer orienterade i sprutbetongens huvudplan, vinkelrätt mot sprutriktningen.Den analysmetod som har arbetats fram, testats och tillämpats inom aktuellt projekt är anpassad för undersökning av normalstora provkärnor av betong, gjutna som material-prov eller utborrade provkärnor. Data från en genomförd CT-skanning lagras som en sekvens tvärsnittsbilder längs en betongcylinders längdaxel. Bilderna som är i bitmap-format läses sedan in som numerisk information i ett särskilt skrivet program för den följande databehandlingen. Stålfibrer som korsar respektive tvärsnitt identifieras och mäts in men för fortsatt analys måste punkterna kopplas samman till fibrer som sedan ska kunna beskrivas på vektorform, med läge och riktning. Punkterna sorteras därför enligt en särskild rutin och plottas så att respektive fibers ändpunkter framträder tydligare. Med utprovade toleransvillkor bestäms sedan var varje fiber börjar och slutar, varefter de fiber-segment som i ett följande steg identifieras som liggande i linje kopplas samman till längre, hela fibrer. Metoden har testats genom konvergensanalys baserat på inskannade betongprover särskilt gjutna för ändamålet och bestående av ett känt antal hela, räknade stålfibrer. Om en borrkärna undersöks kompliceras analysen av att ett relativt stort antal fibrer har kapats vid utborrningen av kärnan. Analysmetoden har genom testerna visat sig ha en tillförlitlighet och precision som är mer än tillräcklig för undersökning av prover från tunnelbetong och är jämförelsevis numeriskt effektiv med relativt korta beräknings-tider. Metoden är inte heller beroende av att dyra program för avancerad bildanalys måste användas. Ett antal analysexempel redovisas med en standardiserad uppställning bestå-ende av kopplade diagram, för att möjliggöra jämförelser. Respektive fibers position i en betongcylinder redovisas med lutningsvinklar i horisontalplanet och relativt längdaxeln. Det visas också hur många fibrer som skär betongcylinderns tvärsnitt på respektive höjd. De studerade exemplen bekräftar att det är skillnad i fiberorientering i sprutbetong jämfört med i gjutna betongkonstruktioner. Av särskilt intresse för metodens användning är att mer systematisk undersöka om en högre grad av fibrerna orienteras optimalt i sprutbetong jämfört med i gjutna betongkonstruktioner. Genom kunskap om hur stålfibrer i sprut-betong verkar och orienteras kan effektiviteten hos sprutbetongförstärkningar ökas. Målet är att beskriva och etablera metoden som en standardiserad och praktiskt fungerande metod med föreskrivet antal prov som måste tas per yta sprutbetong, eller volym gjuten betong. Syftet är att med metoden som verktyg nå en effektivare användning av stålfibrer i sprutbetong, med rätt mängd på rätt plats och anbringad med rätt metodik. En minskad mängd overksamma fibrer i sprutbetong leder till ekonomisk och miljömässig hållbarhet på grund av minskad åtgång av stål samt betong och cement. Bättre kunskap om sprut-betongförstärkningar leder också till mer säkra och trygga miljöer och därmed social hållbarhet.BeFo 418 - Tomografi som undersökningsmetod för att beskriva fördelning, placering och orientering av stålfibrer i sprutad och gjuten betong i tunnla
A multiscale approach for predicting freeze-thaw damage in asphalt mixtures
No full textCold and wet climates are a known threat to asphalt pavements, causing both an embrittlement of the material, making it more prone to failure, and increasing the risk of damage due to the presence of moisture in the material and freeze-thaw cycles causing expansion and contraction of the air voids as the moisture inside them freezes and thaws. This damage evolution can lead to an overall decrease of material properties and ultimately showcase itself as raveling, pot holes,and cracks. To minimize the effect of the combination of these damage mechanisms, it is important to be able to understand and characterize the damage initiation and evolution. While this is commonly done through empirical knowledge and experimental tests, these tests have limitations regarding both the possibility to separate the damage mechanisms from each other to identify the dominant parameters and the long time scales which are required to accurately reflect the environmental conditioning in the field. Instead, mathematical and numerical modeling can be a good supplement to better characterize the damage development and understand which parameters are most dominant. The work presented in this thesis has therefore focused on developing a numerical model which is able to accurately predict the damage development due to the combination of environmental effects such as moisture and freeze-thaw cycles and other loads from the traffic. To enable an understanding of how the different material components affect the damage development, as well as a prediction of the damage development on the pavement scale, a multiscale model framework is developed which consists of two scales: a local microscale including mastic, aggregates, and air voids, and a global macroscale of the homogenized asphalt mixture. On the microscale, the expansion of the air voids is explicitly modeled and includes its effect on both the adhesive damage in the mastic-aggregate interface and the cohesive damage in the mastic itself. The macroscale does not explicitly model the expansion and contraction but accounts for its deteriorating effect on the global behavior of the asphalt mixture. In addition to the freeze-thaw damage, both models also account for the damage due to the long-term presence of moisture inside it and other external loads, i.e., the traffic, being applied on the material.The two scales are coupled by letting the damage behavior of the macroscale depend on the effective damage behavior of the microscale. The developed model is shown to be able to predict a realistic damage evolution and associated degrading effect on the material properties which is consistent with previously reported experimental data. In addition to giving an extensive description of the developed model, this thesis also presents how the model can be used. In the first example, the developed model is used to evaluate an existing experimental standard method regarding the resistance of asphalt mixtures to de-icing fluids. The second example regards the importance of including the coupling between the different damage modes, which is highlighted through predicting the damage evolution for a set of different weather scenarios.Kalla och blöta klimat är kända hot för asfaltsvägar och orsakar både försprödning av materialet, vilket gör det mer benäget att fallera, och ökar risken för skada på grund av förekomsten av vatten i materialet och frys-tö cykler som orsakar en expandering och sammandragning av hålrummen när vattnet i dem fryser och töar. Denna skada kan leda till en övergripande försämring av materialegenskaperna och till slut visa sig som stensläpp, potthål och sprickor. För att minska effekten av kombinationen av dessa skademekanismer är det viktigt att kunna förstå och karakterisera skadeinitieringen och dess utveckling. Detta görs vanligen genom empirisk kunskap och experimentella test. Dessa test har dock begränsningar när det gäller både möjligheten att separera skademekanismerna från varandra för att kunna identifiera de dominanta parametrarna och de långa tidsperioder som krävs för att kunna reflektera klimatkonditioneringen i fält. Istället kan matematiska och numeriska modeller vara ett bra tillägg för att bättre karakterisera skadeutvecklingen och förstå vilka parametrar som är mest dominanta. Arbetet i denna avhandling har därför fokuserat på att utveckla en numerisk modell som kan förutsäga skadeutvecklingen på grund av en kombination av klimateffekter såsom vatten/fukt och frys-tö cykler samt andra laster från till exempel trafiken. För att möjliggöra en förståelse av hur de olika materialkomponenterna påverkar skadeutvecklingen, och samtidigt kunna förutsäga skadeutvecklingen på vägskalan, utvecklas en multiskalemodell som består av två olika modellskalor: en lokal mikroskala som inkluderar mastic, stenar och hålrum, och en global makroskala av den homogeniserade asfalten. På mikroskalan modelleras expansionen av hålrummen under frysning explicit och den inkluderar dess effekt på både skada i gränsskiktet mellan mastic och stenar och i masticen själv. Makroskadan modellerar inte expansionen explicit men innefattar dess nedbrytande effekt på det globala beteendet av asfalten. Förutom frys-töskada, inkluderar modellerna på båda skalorna skada på grund av långsiktig förekomst av fukt i det samt andra externa laster som appliceras på materialet, t.ex. från trafik. De två skalorna kopplas till varandra genom att låta skadebeteendet på makroskalan bero på det effektiva skadebeteendet av mikroskalan. Den utvecklade modellen visas kunna förutsäga en realistisk skadeutveckling och den samhörande nedbrytningen av materialegenskaper som överensstämmer med tidigare rapporterad experimentell data. I tillägg till en utförlig beskrivning av den utvecklade modellen presenterar denna avhandling också hur modellen kan användas. I det första exemplet används modellen för att utvärdera en existerande experimentell standard som undersöker asfalts resistens mot avisningsmedel. Det andra exemplet handlar om den viktiga aspekten av att koppla effekten av de olika skademekanismerna, vilket visas genom att förutsäga skadeutvecklingen för en uppsättning olika väderscenarion. FROSTSAFE - Förebygga vinterskador på svenska väga
Intressentanalys av Sveriges hamninfrastruktur
No full textEn välutvecklad hamninfrastruktur är en förutsättning för svenskt näringsliv såväl som för ett hållbart transportsystem. Det saknas likafullt kunskap om hur dagens hamninfrastruktur tillfredsställer samhällets behov nu och i framtiden. Med detta som bakgrund kartläggs i denna förstudie olika intressenters behov och önskemål. Vidare analyseras trender och framtida transportefterfrågan i termer av hur dessa kan komma att påverka Sveriges hamnar. Mer specifikt har tjugofyra intervjuer med hamnar, varuägare, rederier, speditörer, terminaloperatörer, hamnnära myndigheter samt regioner och kommuner genomförts. Vi har också gjort en genomgång av orsaken till den starka godsutvecklingen för sjöfart i Trafikverkets prognoser över godsvolymer år 2040 genom att titta på nedbrutna utdata och se hur dessa fördelar sig på olika varugrupper och hamnar.A well-developed port infrastructure is a prerequisite for Swedish industry as well as for a sustainable transport system. Despite this, the knowledge of how the port infrastructure satisfies society's needs today, and in the future, is underdeveloped. In this pre-study the needs of various stakeholders are mapped, and trends and future transport demand are analyzed in terms of how they may affect Sweden's ports. More specifically, twenty-four interviews have been conducted with ports, manufacturing companies, shipping companies, freight forwarders, terminal operators, port authorities, and municipalities. We have also reviewed the reason for the strong freight development for shipping in the Swedish Transport Administration's forecasts of freight volumes in 2040 by looking at output data to see how these are distributed among different product groups and ports.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Riding in a safe system – en workshop om säkerhet för motoriserade tvåhjulingar : slutrapport från den workshop som hölls 9–23 juni 2021.
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Den 9–23 juni 2021 hölls en internationell workshop om säkerhet för motoriserade tvåhjulingar. Workshopen, Riding in a safe system, hölls som en serie virtuella möten och arrangerades av International Transport Forum (ITF), Trafikverket, Internationella motorcykelförbundet (FIM), motorcykeltillverkarnas föreningar IMMA och ACEM, samt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Workshopen var en uppföljning av den tredje globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet, som hölls i Stockholm i februari 2020, men den byggde också på en tidigare workshop 2008 i Lillehammer och 2015 års ITF-rapport Improving Safety for Motorcycle, Scooter and Moped Riders. Workshopens centrala del bestod av sex expertsessioner: (i) hållbar trafiksäkerhet, arbetsmiljöfrågor och upphandling, (ii) byte av färdsätt och mobilitet i staden, (iii) träning, utbildning och körkortstagande, (iv) fordonssäkerhet, skyddsutrustning och intelligenta transportsystem, (v) väginfrastruktur och vägmiljö, (vi) hastighetsanpassning och efterlevnad i olika miljöer. I varje expertsession diskuterades också säkerhet för barn och unga. Deltagarna i sessionerna var inbjudna experter på respektive område och varje sessionerna leddes av en moderator och en rapportör. Experterna representerade olika typer av organisationer och kom från olika delar av världen. Workshopen utmynnade i åtta prioriterade åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för motoriserade tvåhjulingar och integrera dessa i ett säkert vägtransportsystem (Safe System) till 2030: 1. Tillämpa hållbar trafiksäkerhet – Offentliga och privata organisationer bör tillämpa bästa tillgängliga kunskap och rapportera om sin organisations fotavtryck med avseende på säkerhet för motoriserade tvåhjulingar. 2. Stöd byte av färdsätt – Städer och vägmyndigheter bör utveckla nya lösningar för mobilitet i stadsmiljö som inkluderar motoriserade tvåhjulingar. 3. Använd säkra fordon och säker skyddsutrustning – införandet av säkra fordon och produkter bör främjas genom reglering, upphandling och incitament. 4. Utbilda säkra förare – Regeringar, myndigheter, intresseorganisationer och industrin bör påskynda tillgången till effektiva och tillgängliga utbildningsprogram i alla regioner, särskilt i låg- och medelinkomstländer. 5. Designa om infrastrukturen – Regeringar och vägmyndigheter bör följa den senaste standarden och uppdatera sina vägmanualer och riktlinjer för design och underhåll så att de inkluderar bästa tillgängliga praxis för motoriserade tvåhjulingar. 6. Säkerställ rätt hastighet – Vägmyndigheter bör fastställa lämpliga hastighetsgränser som är i linje med principerna för ett säkert vägtransportsystem. Alla intressenter bör medverka till god hastighetsefterlevnad genom att stödja lämpliga åtgärder. 7. Skydda barn och unga –Om barn färdas som passagerare på en motoriserad tvåhjuling bör lämplig skyddsutrustning användas, och fordonet bör ha relevanta skyddssystem. Vidare ska barn skyddas när de vistas i områden runt skolor. 8. Ta fram ny kunskap – Myndigheter, industrin och forskarsamhället ska fylla kunskapsluckor och utveckla innovativa lösningar som ökar säkerheten för användare av motoriserade tvåhjulingar
Advanced Autoplanner Final report
No full textThe aim of the Advanced Autoplanner projects has been to investigate if Artificial Intelligence (AI) can assist in the provision of Air Traffic Control. There is an expectation that AI can contribute to increasing the efficiency in ways of working within Air Traffic Control, increase capacity and aid in handling future personnel retirement waves, with at least maintained safety and quality of service. The project has developed a model that, with the help of AI, autonomously provides Air Traffic Control instructions for one En-route sector in the Swedish airspace. The project has been performed using the Design Thinking Methodology and as a collaboration between LFV and IBM.Advanced Auto Planne
Maritime traffic calling at Swedish ports 2007 to 2019 : changes in volume, structure and movement patterns
No full textDet har länge funnits en outnyttjad potential i möjligheten att via positioneringsdata för fartyg kunna studera sjöfart mot svensk hamn ur ett bredare perspektiv, med beaktande av att sjöfartsnäringen agerar mot en större marknad än den svenska och planerar för godstransporter i hela Östersjöområdet. I detta projekt undersöks därför möjligheten att kunna utnyttja den information om fartygsrörelser som samlas in via det automatiska identifikationssystemet (AIS) och hur denna information kan komplettera den som finns tillgänglig via den officiella statistiken över sjötrafik mot svensk hamn. Med hjälp av AIS går det att sammanställa hur enskilda fartyg rör sig i Östersjön, Kattegatt och östra delarna av Skagerack genom att varje fartyg lämnar en geografisk positionering ungefär var tionde sekund. För att kunna använda denna information krävs någon form av metod för att hantera den datamängd som genereras. I detta projekt har en metod utvecklats som översiktligt består av två steg. I ett första steg begränsas datamängden i AIS genom att endast datapunkter när fartyg passerar in till och ut från hamnar sparas. För varje passage in till respektive ut från hamn finns därmed ett datum och en tidpunkt. I ett andra steg sekvenseras anlöpen för varje givet fartyg i kronologisk ordning så att dess rörelsemönster mellan hamnarna i hela Östersjöområdet kan följas. Slutligen kan dessa datapunkter matchas mot den datuminformation som finns för fartygsanlöp i den officiella statistiken. Denna matchning gör att den databas som skapas kan tillföras information om lastad och lossad godsvikt vid anlöpen i de svenska hamnarna. Med hjälp av den databas som skapats har utvecklingen av den del av sjöfarten som arbetar mot svensk hamn studerats för perioden 2007 till 2018.Using ship positional data to study maritime traffic calling at Swedish ports from has long been an underutilized potential. In this project, the possibilities of using information from the automatic identification system (AIS) are investigated, including how this information can be used to complement the official statistics covering maritime traffic calling at Swedish ports. Using AIS, it is possible to track and compile the movements of individual vessels in the Baltic Sea, Kattegatt and the eastern parts of Skagerack through the geographic positioning signals sent by ships approximately every ten seconds. In order to use this information, some sort of method is needed to handle the generated amounts of data. In this project, a method has been developed which can be briefly described as consisting of two steps. In the first step, the amount of AIS data is limited by filtering out the datapoints wherein ships pass in and out of ports. For every passage in and out of a port there is a corresponding date and time. In the second step, the port calls are sequenced chronologically so that a vessel’s pattern of movement through the Baltic Sea area can be tracked. Finally, these datapoints can be matched against the information regarding dates, which is available in the official statistics. This matching process allows the resulting database of voyages and port calls to be complemented with loaded and unloaded cargo volumes in Swedish ports. Using the created database, the development of maritime traffic calling at Swedish ports can be studied during the period 2007 to 2018.Modellering av sjöfartens konkurrenskraft (analys av sjötransporter med AIS-data
Hållbart resande i praktiken : Trafik- och stadsplanering med beteendepåverkan i fokus
No full textSyftet med denna publikation är att inspirera alla aktörer som är delaktiga i den kommunala trafik- och stadsplaneringen i Sverige till ökade satsningar inom området hållbart resande. Syftet är också att göra hållbart resande till en integrerad del i den kommunala organisationen och den typ av åtgärder det medför kan då komma till sin fulla rätt och ge väsentliga bidrag till ett effektivare och mer hållbart transportsystem. Med hållbart resande avses här transporter och resande som är effektiva och bra för såväl ekonomi och samhällsutveckling som hälsa och miljö. Det konkreta arbetet med att möjliggöra hållbart resande handlar dels om att påverka människors attityder och beteenden i riktning mot ett mer hållbart resande, dels om en hållbar planering som ger förutsättningar för ett effektivare resande. Under åren 2005–2010 samarbetade dåvarande Vägverket, Banverket, Sveriges Kommuner och Landsting och Boverket tillsammans med kommunerna Jönköping, Norrköping och Uppsala i stadsutvecklingsprojektet Den Goda Staden. En av de temagrupper som ingick i projektet hette hållbart resande. Temagruppens huvudfråga var: ”Hur kan det förhållningssätt som följer med hållbart resande organiseras och integreras i en ordinarie verksamhet?” Denna skrift har kommit till på initiativ av temagruppen och vill bland annat ge svar på just den frågan
Trafikverkets insatser inom uppdraget att stödja Sveriges demonstrationsplattform Smart City Sweden med fokus på investeringar och export
No full textDenna projektrapport beskriver Trafikverkets medverkan och insatser i regeringsuppdraget Smart City Sweden som är Sveriges demonstrationsplattform för hållbara stadslösningar med fokus på investeringar och export. Syftet är att visa upp verksamheter och testbäddar för smarta städer i landet och verka för att öka den internationella attraktionskraften för svenska hållbara stadslösningar inom ramen för Sveriges exportstrategi. Trafikverket har ingått i en referensgrupp tillsammans med Boverket, Lantmäteriet, Naturvårdsverket, Vinnova, Tillväxtverket och Business Sweden och på så vis stöttat arbetet i uppdraget med sina respektive expertkompetenser. Uppdraget har koordinerats av Energimyndigheten och pågick mellan 2018-2021.