Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Delrapport 1 - Långtidsbevarande och IFC formatet : Lägesbeskrivning med internationella utblickar
No full textProjektet syftar till att få en enhetlig nationell hantering och syn på hur digitala modeller (BIM) inom anläggnings- och byggbranschen kan och bör hanteras med avseende på långsiktigt bevarande och arkivering. Rapporten innehåller en lägesbeskrivning och genomlysning av bevarande aspekter när det gäller IFC formatet.Långsiktigt bevarande och arkivering av digitala modeller för byggnadsverk - förstudi
Branschgemensamt Digitalt Anlöp : Fas 1: Förberedande arbete för effektivare anlöp genom digitalisering
No full textEffektivisering av anlöpsprocessen genom digitalisering förväntas på sikt resultera i en minskad kostnad för transportköparna och en ökad konkurrenskraft för sjötransporter, vilket bidrar till det övergripande transportpolitiska målet om överflyttning av gods från land till sjö. Dessutom bidrar en effektiviserad anlöpsprocess till en minskad miljöpåverkan från sjöfarten eftersobränsleförbrukning optimeras. Detta projekt har haft som mål att lägga grunden till fortsatt utveckling och implementation av digitala och automatiserade lösningar och tjänster bland aktörerna i anlöpsprocessen. Arbetet har genomförts i fem arbetspaket. I det första arbetspaketet har branschens aktörer gått samman för att gemensamt ta fram en översiktlig beskrivning av anlöpsprocessen och identifiera dess största utvecklingsbehov. Det andra arbetspaketet har fokuserat på att utreda förutsättningar för att etablera en digital infrastruktur, som kan stödja utvecklingen av nya digitala tjänster. Ett exempel på en sådan ny digital tjänst har behandlats i arbetspaket tre, som genomfört en förstudie kring hur en ny tjänst för tillhandahållande av samlad nautisk tilläggsinformation kan etableras. Emedan de första tre arbetspaketen genomförts som förstudier, har det fjärde arbetspaketet varit av praktisk karaktär. I detta fjärde arbetspaket har en kommande internationell standard av stor vikt för sjöfartens fortsatta digitalisering testats genom integrationstester mellan deltagande projektparters system. Det femte arbetspaketet har utgjorts av projektledning och resultatspridning. För att realisera ovan nämnda nyttor av digitalisering behöver utvecklingen stödja en förflyttning mot automatiserade processer. Eftersom anlöpsprocessen består av en kedja av tjänster, som tillhandahålls av ett stort antal aktörer, krävs samverkan för att undvika lokala särlösningar. Sjöfarten är global, varför nya tjänster behöver utvecklas med beaktande av internationella standarder, så att framtagna lösningar är interoperabla med andra system. Denna förflyttning underlättas om branschens aktörer förmår att bibehålla den samverkansplattform som etablerats genom projektet och fortsatt utveckling inom ramen för branschprogrammet bör beakta slutsatserna från respektive arbetspaket. Sammantaget har projektet skapat bärkraftiga förutsättningar för fortsatt gemensam utveckling av branschprogrammet Smarta Anlöp och bidragit med insikter om branschens prioriteringar för Sjöfartsverkets fortsatta digitala transformation.Branschgemensamt Digitalt Anlöp – fas
Drivkrafter för anläggningssektorns företagsinvesteringar i FoU : en kartläggning av Holland, Finland och Belgien
No full textDen svenska bygg- och anläggningssektorn investerar mindre än andra branscher och länder i forskning och utveckling (FoU). Det svenska näringslivets FoU-investeringar uppgår i genomsnitt till 1,6 procent av omsättningen. Bygg- och anläggningssektorn investerar under 0,1 procent, vilket också är mindre än EU-genomsnittet för samma sektor. Bristen på FoU-investeringar är problematisk. Branschen har högt uppsatta mål gällande hållbarhet. Omställningen till det hållbara byggandet förutsätter innovationer. Sådana uppstår inte ur intet utan kräver att branschens aktörer satsar på FoU. Det handlar om att hitta nya produkter men även innovativa processer och tekniker. Studien presenterar en hypotes om att lägsta pris upphandlingar främjar FoU-investeringar för att sänka kostnader. Tilldelning av kontrakt på ekonomiskt mest fördelaktiga anbud (MEAT) öppnar även upp för FoU-investeringar mot produkter med högre kvalitet och ett högre pris. För att kunna ställa om bygg- och anläggningssektorn mot hållbar produktion krävs klimateffektivare produktion som vid upphandlingstillfället ofta är dyrare. Sådana innovationer stimuleras av att gå från tilldelning av kontrakt på lägsta pris till att inkludera kvalitetsparametrar i anbudsutvärderingen. För att närma sig ett svar huruvida MEAT driver FoU-investeringar för kvalitetsförbättringar studeras Holland, Finland och Belgien som är tre länder med relativt höga nivåer på FoU. Den stora beställaren av väginfrastruktur i Holland, Rijkswaterstaat (RWS) har kommit långt med att implementera uppföljningsbara och verifierbara kvalitetsparametrar i anbudsutvärdering. En teknisk eller klimatmässig överlägsen lösning kan vinna kontrakt trots ett högre pris. Holländska entreprenörer gör gällande att de mätbara och verifierbara kvalitetskriterierna medför en tillförlitlighet som motiverar FoU-investeringar för dyrare men mer hållbara lösningar. Det finska Trafikledsverket arbetar mycket med samverkan och nyttjar MEAT för att förvissa sig om att vinnande entreprenör, utöver den tekniska lösningen, även samverkar på ett tillfredställande sätt. Ett gott samarbetsklimat underlättar introduktionen av ny teknik men frågan är om samverkan kan initiera FoU-investeringar. Det federala Belgien med tre regionala beställare av transportinfrastruktur diskuterar MEAT men nyttjar i hög utsträckning traditionella utförandeentreprenader och lägsta pris upphandlingar. På basis av de studerade länderna går det inte att konfirmera hypotesen om att MEAT driver FoU-investeringar för kvalitetsförbättringar. Däremot finns indikationer som talar för hypotesen i Holland. Entreprenörerna som jobbar mot RWS i Holland, understryker vikten av verifierbara kvalitetsparametrar i MEAT upphandlingar för att motivera FoU-investeringar i dyrare men bättre lösningar.Etapp 2 Förbättrad produktivitet i transportinfrastruktursektorn – Drivkrafter för FoU i anläggningssektor
Dynamisk injektering baserad på återkopplad resonanas samt tryckslag : Etapp 3: Optimering av tryckslag, rekommendationer för ianspråktagande av dynamisk injektering
No full textInjekteringsforskning har varit en del av BeFo:s program under 30 år och utgör en viktig del av skandinaviskt bergbyggande. Injektering sker för att stabilisera berget, stoppa vatteninläckage och hindra dränering av ovanliggande mark. I föreliggande projekt studeras metodik för att förbättra injekteringsarbetet med avseende på inträngningsförmåga. Kan denna förbättras uppnås tidsvinster i arbetet och kanske mängden kemiska tillsatser i injekteringsbruket minskas. Effekten åstadkoms genom att trycket i injekteringsbruket oscilleras antingen cykliskt eller transient (tryckslag). Därigenom hålls bruket flytande, trots de tixotropa egenskaperna, och uppbyggnaden av filterkakor i trånga passager antas förhindras. Dessutom uppstår det vid tryckslag kavitation som bidrar till att lösa upp aggregat av cementpartiklar. Dessa aggregat fördröjer hydratiseringen och försämrar penetrationsförmågan. Dynamisk injektering har tidigare varit föremål för insatser från BeFo. Det nya i detta projekt är att injekteringssystemets naturliga resonanser utnyttjas för att åstadkomma ett optimalt utbyte av tillförd energi. Projektet har samfinansierats av BeFo och SBUF och en gemensam referensgrupp har tillsats. Denna har lämnat väsentliga bidrag till arbetet, bl. a. genom tidigare förslaget att en borrhålssimulator adderas till övriga komponenter, vilket har skett samt att effekten av densitet och viskositet bör studeras i kommande etapper.BeFo 413 - Dynamisk injektering baserad på: återkopplad resonans, generering av fyrkantvåg samt tryckslag. Etapp 3: Optimering, modellering och rekommendationer för ianspråktagande av dynamisk injekterin
Säkerhetsmål för plattformsrum
No full textProjektgruppen har fått i uppdrag av Transportstyrelsen och Trafikverket att utreda förutsättningarna för och beskriva möjligheterna till en gemensam lägsta acceptabel säkerhetsnivå för plattformsrum i undermarksstationer. Säkerhetsnivån skall vara applicerbar för väg, järnväg, spårväg och tunnelbana och baseras på risk och samhällsnytta. Om möjligt ska projektet föreslå en väl avvägd säkerhetsnivå. Syftet är också att koppla säkerhetsmålet till en lämplig verifieringsmetod. I uppdraget ingår också att beskriva hur olyckor med få omkomna, exempelvis suicider och fallolyckor, samt olyckor med extremt liten sannolikhet kombinerat med katastrofal konsekvens ska hanteras. I dagens regelverk ställs detaljkrav på utformning av säkerhetsåtgärder i plattformsrum och i viss omfattning krav på att riskanalys skall utföras. Däremot anges inga säkerhetsmål att värdera risken mot. Reglerna ger utrymme för tolkning i samband med projektering och förvaltning. Osäkerhet kan uppstå om vilka mål som ska uppnås, och olika risknivåer kan bli resultatet när kraven tillämpas i olika projekt. Arbetet avgränsas till nya plattformsrum och inriktas mot undermarksspecifika olyckor, det vill säga olyckor där följdkonsekvenserna blir allvarliga i dessa miljöer.Säkerhetsmål för tunnlar del 1 och del 2 inkluderande undermarkstatione
Integrated geophysics for mapping soil depth and rock quality in underwater passages - Test of optic fibre
No full textDetta projekt avser ett genomförbarhetstest, där DAS används för medelstora seismiska undersökningar under vatten. Slutsatsen är att en fiberoptisk kabel som läggs ut på sjöbotten utan annan akustisk koppling än sin egenvikt är en mycket god sensor för refrakterade seismiska vågor. På grund av den aktuella kabeltypens utförande kunde vi dock inte studera hastigheter under 3050 m/s, och vi kan därför inte fastslå att direktvågen kan registreras.Integrerad geofysik för kartläggning av jorddjup och bergkvalitet i vattenpassage
Årsrapport High Capacity Transport 2018 : Ett FOI-program inom CLOSER vid Lindholmen Science Park
No full textProgramgruppen för High Capacity Transport, HCT, har sammanfattat de prioriterade utvecklingsbehoven i tio olika arbetspaket. De innebär att vi tar ett helhetsgrepp och även fördjupar oss inom viktiga delområden, som t ex trafiksäkerhet. Varje arbetspaket koordineras av en eller flera organisationer och många andra aktörer och intressenter deltar också aktivt i arbetet. Steg för steg skapas, via forskning, innovation och demonstratorer, en allt bättre grund för ett successivt framgångsrikt införande av HCT som en integrerad del av det totala transportsystemet i Sverige. Under 2018 har det även gjorts ett arbete med ny Färdplan för HCT.Closer - High Capacity Transport
Slutrapport Wave 1: Inlaga till styrelsen för Trafikverkets FOI Portfölj 9 - Luftfart
No full textThis document constitutes the final report covering LFV’s contribution in the SESAR 2020 Wave 1 Programme. It covers LFV’s objectives, achievements, deliverables and recommendations for next steps and future activities. The SESAR2020 Programme Wave 1 has been a success for LFV research and innovation. LFV has contributed to 17 projects/solutions during SESAR 2020 Wave1. LFV’s objectives and expectations were met in almost all activities. Operational concepts were developed, validated and results have been reported and submitted to SESAR Joint Undertaking, largely on time and on budget. Validation Results have given important knowledge in order for strategic decisions to be taken, for further research, for deployment decisions and in some instances decision not to proceed with further activities. The constellation of multi competence teams with technical, human performance, operational, safety and project management expertise has proven to be very efficient for managing complex projects with many activities ranging from concept description to real-time simulations, evaluations and report writing. LFV’s internal processes for project monitoring and financial monitoring have contributed to a good control of project progress, budget monitoring and cost control, contributing to the overall management of the whole programme. All projects have passed and are approved by SJU's Closure Gate by fulfilling the requirements and enablers included in the respective Grant Agreement for each project.SESAR 202
Guidance for stakeholder involvement and public participation : MARA Interreg Project Report
No full textStakeholder involvement is the first prerequisite for public authorities to plan and implement a demand-driven and efficient transport system. This document aids partner regions to identify and implement appropriate participatory tools to involve the main stakeholders (residents, tourists, transport actors) in planning mobility solutions and for selecting best practices and integrating these in regional stakeholder involvement.MAR
Effekt av vägunderhålls- och reparationsarbeten på cyklister
No full textSyftet med arbetet denna rapport redovisar har varit att kartlägga hur cyklisters framkomlighet och säkerhet/trygghet påverkas av olika typer av vägunderhålls- och reparationssåtgärder. För att belysa frågan genomfördes en litteraturstudie, en enkätstudie och en observationsstudie i fält. Systematiska litteratursökningar gjordes i den svenska nationella bibliotekskatalogen TRANSGUIDE vid Väg- och Transportforskningsinstitutet i Linköping samt i internationella databaser, såsom Scopus och Web of Science med sökperioden 2010-2020. Litteratursökningen visade att det är mycket få relevanta publikationer i den internationella litteraturen. De flesta av de relevanta publikationerna funna är svenska rapporter och majoriteten av dem berör vårt ämne marginellt. Den största delen av funnen litteratur är relaterad till cyklisters situation beroende på drift- och underhållsåtgärder, men få rapporter behandlar hur cyklister påverkas av vägarbeten. En webenkät om hur cyklisters upplevde att deras framkomlighet, säkerhet och beteende påverkades av olika typer av vägunderhålls- och reparationsåtgärder genomfördes i kommunerna Stockholm, Göteborg, Malmö, Uppsala och Lund. Totalt 1029 cyklister besvarade enkäten. Fältobservationer genomfördes på två platser i Malmö med hjälp av videoinspelning från drönare och analys av filmerna med hjälp av en mjukvara från Goodvision. Analysverktyget gav trajektorier som med hög noggrannhet visar var cyklisterna rör sig i det filmade området. Totalt registrerades 72 cyklister på ena platsen och 119 cyklister på den andra platsen. Litteraturstudien visade att de vanligaste bidragande faktorerna till cykelolyckor vid vägarbeten var att: cyklisten cyklat omkull på kablar, slangar, rör dragna över cykelvägen, löst grus, stenar eller smuts från vägarbetet, höga och/eller omarkerade kanter, gropar, diken eller andra ojämnheter. Dessutom bidrar stålplåtar som läggs ut över schakten till flertal cykelolyckor på grund av deras skarpa kanter och att de blir hala vid väta. De befintliga svenska riktlinjerna är otydliga och beaktar inte cyklisters förutsättningar och behov i tillräcklig omfattning. Det saknas tydliga exempel på hur cyklister ska hanteras i praktiken. Riktlinjerna hanterar cyklisterna gemensamt med fotgängare som ”GC-trafikanter” men en sådan enhetlig trafikantgrupp finns inte. Gående och cyklister har helt olika behov och krav. Det finns riktlinjer för utformning i olika handböcker, men dessa verkar vara alltför allmänt hållna och ger inte några bra exempel på hur en avstängning och förbiledning bör utformas. Enkätstudien visade att respondenterna generellt är någorlunda nöjda med vägarbetens anpassning för cyklister. De egenskaper som upplevs som mest störande vid vägarbeten handlar främst om olika typer av ojämnheter, vilket indikerar att komfort verkar vara en viktig aspekt för cyklisterna. Många av kommentarerna lyfte att omledningarna inte var gjorda på ett fullgott sätt. Dels önskade man bättre skyltning och tydligare omledningar, dels önskade man att den platsen som man fick tilldelad vid omledningen skulle vara större och framförallt inte delad med bilar. En relativt stor andel av respondenterna, 13 % byter färdmedel helt och hållet, vilket ger ganska negativa implikationer ur ett hållbarhetsperspektiv. Av de som cyklar dagligen är det 4 % som byter färdmedel helt och hållet vid vägarbeten och av de som cyklar 2-4 gånger per månad är 23 % som byter färdmedel vid vägarbeten. Ju mer sällan man cyklar desto mer känslig är man också för förändringar och försämringar i trafikmiljön. Dessutom kan personer som har tillgång till alternativa färdmedel, förutom cykel, enklare byta till något av de alternativa färdmedlen. Negativa effekter av detta kan vara att man avskräcker personer som redan är mindre benägna att cykla än de som gör det dagligen. En relativt stor andel av respondenterna hade råkat ut för olyckor vid vägarbetsplatser. Alla olyckor som skett var singelolyckor. De som cyklar ofta hade varit med om många olyckor medan av de som cyklar sällan har betydligt färre varit med om olyckor. Av de som varit med om olycka eller nästanolycka uppger majoriteten att det inte påverkat hur de reser (72 %), dock finns det en stor del som uppger att det faktiskt påverkat huruvida de cyklar eller ej. Av de som angivit på vilket sätt de delvis vi ändrat sitt beteende säger sig många vara mer försiktiga när de cyklar förbi vägarbeten. Flera har angivit att de slutat cykla helt och hållet, även om de flesta säger att det bara var en kortare tid eller medan arbetet var igång. Några få har bytt till andra transportmedel, men förändringarna verkar främst vara i form av hur och var man cyklar. Majoriteten av respondenterna blir inte informerade om vägarbetsplatser. Att en stor andel anger att de inte vet huruvida de fått information kan tolkas både som att de inte får den och som att de helt enkelt inte är intresserade av information. De som cyklar oftast verkar minst intresserade av information, medan de som cyklar några gånger i veckan är mer känsliga och anpassar sig mer. De som cyklar 2-4 gånger per vecka får information oftast. De som vill ha information vill främst ha det via sociala medier och SMS. I övrigt är det framförallt information i form av skyltning vid vägarbetsplatserna som önskas av respondenterna. Observationsstudien i fält visade på ett till viss del enhetligt beteende längs med den observerade sträckan. De flesta cyklister cyklar på ett trafikmässigt logiskt vis och korsar vägen där det är lämpligt, men en stor andel av cyklisterna korsar där det är mindre lämpligt. Antingen tar de sig nerför trottoarkant ut på vägen eller så korsar de på så sätt att de inte kan ta sig upp på cykelbanan direkt efter att de korsat vägen. Fältstudien visar behovet av bra och tydlig skyltning och information. Omledningar bör vara gena, och skyltningen av omledningar bör vara tydliga och lättillgängliga för cyklister. Trafikanterna bör enkelt kunna ta till sig informationen om hur de ska passera för att de över huvud taget ska ha en chans att passera på ”rätt” sätt. På en av observationsplatserna ses effekten av bristande avstängning då cyklisterna enkelt kunde ta sig in i stängt område och cykla genom vägarbetsområdet. I detta fall gav det cyklisterna tillgång till bättre infrastruktur men det kunde lika gärna inneburit en stor risk för dem om det exempelvis fanns gropar eller hål i området. Slutsatserna från studierna kan sammanfattas som följande: - Cyklister som passerar ett vägarbete störs av ojämnheter, dålig omledning, bristfällig information från väghållaren, dålig skyltning och icke separerade cykelbanor. - Kvalitén på omledningar och avstängningar är avgörande för att cyklister ska använda sig av dem annars ignorerar de omledningar och hittar egna, bättre vägar. - Vägledningen bör vara enkel, tydlig och gen för att kunna användas av trafikanterna. - Otillräckliga avstängningar kan göra att cyklister cyklar genom dem, vilket innebär en risk för dem. - Det finns ett behov av utarbetande av tydliga riktlinjer som gäller för alla väghållare. Allt material gällande hantering av cyklister vid vägarbetsplatser bör vara samlade i ett dokument.Effekt av drift- och vägunderhållsåtgärder på cyklisters beteende och säkerhet