Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Förundersökningsdata för injekteringsdesign : metod, råd och riktlinjer avseende sprickviddsfördelningar
No full textOBS: Beräkningsverktyget kan laddas ner från BeFos hemsida https://www.befoonline.org/publikationer/r-220__4689. Vid injekteringsprojektering för sprickig bergmassa kan en designmetodik nyttjas där transmissivitets- och sprickviddsfördelningar utgör underlag för val av designparametrar. Metodiken nyttjar att sektionstransmissiviteter utvärderade från hydrauliska tester i borrhål kan länkas till enskilda, karterade sprickor med hjälp av den statistiska fördelningsfunktionen Paretofördelning. Denna typ av statistiska beräkningar har använts i ett flertal forsknings- och infrastrukturprojekt i Sverige, men det förekommer fortfarande osäkerheter gällande exempelvis krav på förundersökningsdata och hur data bör tolkas och hanteras i beräkningsprocessen. I denna rapport presenteras en studie av hur olika typer av testutföranden och tolkningar av geologi kan påverka en Paretoanalyserad sprickviddsfördelning. Känslighetsanalyser har utförts genom att genomföra statistiska beräkningar med dataset från fyra bergtunnelprojekt och variera parametrar såsom mätgränser, sektionslängder och antal sektioner. Resultaten från känslighetsanalyserna ligger till grund för rekommendationer avseende beräkningsmetodens tillämpning, utförande av mätningar och inverkan av modellantaganden. Studien omfattar även sammanställning av tidigare utförda projekt med denna typ av statistiska beräkningar och en genomgång av resultaten från dessa. Analysresultaten i föreliggande rapport visar att krav på god kvalitet beträffande både kartering av borrkärnor och utförande av hydrauliska tester behövs för att producera ändamålsenliga sprickviddsfördelningar. Kartering av borrkärnor rekommenderas utföras med omsorg beträffande läge och antal öppna sprickor, samt läge och egenskaper hos svaghetszoner i bergmassan. Data bör genomgå en hydrogeologisk tolkning och sorteras in i domäner. En grundläggande sortering utgörs av ytberg, zonberg och normalberg, som därefter kan underindelas efter platsspecifik geologi. Data från större svaghetszoner bör exkluderas från analysen då grundläggande modellantaganden inte uppfylls för en uppsprucken bergmassa. Grundläggande för att producera användbara sprickviddsfördelningar är att tillräckliga och representativa mängder data samlas in. Preliminära resultat är att efter domänindelning bör åtminstone 80 sektioner kvarstå. Hydrauliska tester rekommenderas utföras med sektionslängd 3 meter eftersom det utgör en rimlig avvägning mellan kvantitet och kvalitet hos insamlade data. Mätutrustningen bör ha kapacitet att mäta flöden motsvarande en lägsta sektionstransmissivitet om ca 1×10−8 m2/s (motsvarande ca 0,03 l/min vid 0,3 MPa övertryck i en 3 m lång sektion), eller ännu lägre i bergmassa där många sektioner riskerar att falla under mätgräns. En spricktransmissivitet i storleksordningen 1×10−8 m2/s motsvarar en hydraulisk sprickvidd på ca 25 µm. Flödesmätaren bör även kunna mäta samma storleksordning som flödet från den största sprickan för att analys av största sprickvidd och inflöde/tätningseffekt ska bli representativ. Om betydande brister i datakvalitet identifieras bör följaktligen betydelsen av sprickviddsfördelningen i designprocessen minskas. Det rekommenderas att projektören bekantar sig med sitt dataset och utför känslighetsanalyser på olika parametrar för att på så vis kunna bekräfta att utvärderade fördelningar är ändamålsenliga. Exempelvis kan definition av zonberg, gräns mellan ytberg och normalberg eller registrerade flöden nära testutrustningens mätkapacitet vara föremål för djupare analys. Beräkningsverktyget som nyttjats i denna studie möjliggör snabba beräkningar där olika antaganden kan analyseras. I rapporten ges både förslag på kravlista avseende utförande som minskar osäkerheter och diagnostiska kontroller för att identifiera felkällor och bedöma kvalitén hos resulterande sprickviddsfördelning. Nyckelord: Injekteringsdesign, sektionstransmissivitet, sprickviddsfördelning, Paretofördelning, hydrauliska test, känslighetsanalys.Utvärdering av beräkningsmetod för injekteringsdesign och vidareutveckling av beräkningsverkty
DEVELOPT – Design och vägutformning av elväg samt optimering
No full textI framtiden kan elvägar bli ett inslag i ett allt mer fossilfritt transportsystem. Trafikverket testar nu olika tekniker och arbetar med att ta fram vägplan för ett pilotprojekt med beräknad öppning för trafik 2025. I det här projektet har uppdraget varit att ta reda på hur elvägar kommer att påverka vägutformningen. I kort sammanfattning kan man säga att dagens utformning inte är något hinder för morgondagens elvägar, men att krav på säkerhet och arbetsmiljö kommer att leda till mer skyddsutrustning – framför allt räcken. Det i sin tur påverkar omfattningen av drift och underhåll. I många fall krävs en utökning av vägområdet för att ge plats åt elvägsutrustning och servicevägar. Behovet av nödfickor kan också komma att öka, då driftstörningar på elväg kan orsaka stopp. På längre sikt, när standarder för elfordon utvecklats liksom tekniken för elvägar, kan man tänka sig en optimering av vägens geometri utifrån elfordonens egenskaper. Om projektet Detta projekt syftar till att studera krav på vägutformning för fordon med eldrift och elväg. Uppdraget är att beskriva konsekvenser samt ge rekommendationer för viktiga utformnings- och effektsamband som behöver beaktas (nivå VGU och Effektsamband) med avseende på utformningsparametrar för framtidens elvägar. Projektet har inte som mål att ta fram dessa parametrar. Tre olika elvägstekniker har studerats: • Konduktiv överföring via luftledning • Konduktiv överföring via spår eller ledare på/i vägen • Induktiv (kontaktlös) överföring via elektromagnetiska fält från/i vägkroppen Studier av främst projekt och erfarenheter i Sverige kan sammanfattas i följande punkter: Gemensamt för alla elvägs-tekniker: • Grundvärden för fordon och servicefordon bör ses över när den standardisering som pågår är klar. • Utformning av säkerhetszon påverkas, se respektive teknik. • Matningsstationers och servicevägars placering och tillgänglighet för drift är viktig. • Optimering av geometri beroende på elektrifiering och fordon bör utvecklas. Specifikt för de olika varianterna: Konduktiv överföring via luftledning • Behov av räcke med hög kapacitetsklass Konduktiv överföring via spår eller ledare på/i vägen • Styrutrustning i säkerhetszon medför krav på räcke. o Teknik med styrutrustning i spår/ledare innebär mindre utrustning i säkerhetszon. Induktiv (kontaktlös) överföring via elektromagnetiska fält från/i vägkroppen • Styrutrustning i säkerhetszon medför krav på räcke. o Om styrutrustning kan läggas i brunn minskar behovet av räcke.DEVELOPT (Design och vägutformning av elväg samt optimering
Reducing undeclared and misdeclared dangerous goods to improve maritime transport safety
No full textTransport of dangerous goods creates substantial utility to society, but carries a risk to the environment, health and safety. Some of the accidents and incidents occurring during dangerous goods transport can be attributed to poor practices, such as misdeclaration or failure to declare the goods. This pre-study aims to investigate the problem of undeclared and misdeclared dangerous goods transport on container, RoRo and RoPax vessels and to investigate the circumstances and causes that lead to incorrect declaration. For this purpose, this research carried out a literature review and conducted several interviews with main stakeholders in Sweden such as port authorities, port terminals, shipping companies, insurance companies and public institutions. Main results suggest that the existence of different regulations (land transport and sea transport for dangerous goods), can be a risk for managing these goods. Furthermore, it is important to enhance coordination between different actors and increase digitalization to control information flows. This pre-study is coordinated with the longer and larger project Transparent information management and collaboration for improved reliability during transportation of dangerous goods funded by the Swedish Civil Contingencies Agency (MSB).Branschprogrammet hållbar sjöfar
Representing spalling in rock excavations with BBM
No full textBonded block modelling (BBM) is a relatively new numerical modelling technique that attempts to capture rock mass damage through the interaction and breakage of contacts between “blocks” (volumes) of rock. Its suitability for modelling spalling cases in Scandinavia is evaluated in this report. The intended outcome of this work is to provide up-to-date information, guidance, and insights on how BBM can be applied and used by practitioners. While steadily increasing in quantity, the small number of published works on BBM show promising qualities for modelling rock mass damage. A gap in the literature exists, however, concerning many choices those modelling BBM must make. Additionally, the examples found in the literature typically use block sizes which are significantly larger than those that would be required to represent the spalling phenomenon, as spalling occurs at the inter- and intra-grain level. A well-documented spalling case was selected for analysis: Malmberget Mine’s Öde E8 ventilation shaft. The depth of spalling was approximately 10 cm. A BBM material with very small blocks (near grain size) was created. The rock in the shaft was represented by this BBM material through a careful calibration process. This process included models of UCS and Brazilian tests. It was demonstrated that the configuration of the blocks effects the results. In situ quasi-3D models were created with a BBM region in the expected area of spalling. Results were obtained for the calibrated BBM material calibrated to the laboratory test results, as well as a BBM material where the UCS was reduced to that of the laboratory crack initiation value. Spalling was present in both models; however, the position and form did not match that of the actual case. The reduced strength models had more spalling, but still did not achieve the spalling depth of the actual case. Signs exist that the stiffnesses between and in the continuum portion of the model and the discontinuum portion of the model are resulting in some boundary effects. It is one of the challenges of these models. The research presented in this report, both the literature review and practical application, is one of many steps towards the regular use of BBM techniques by practitioners. While BBM is a promising step forward towards a better understanding and modelling capability of rock mass damage, the application of BBM for spalling behaviour in 3DEC is currently challenging due to the requirement of small block sizes and the limitations of current computing power. Modelling depth of spalling damage is possible with BBM, provided one does not need to capture the entirety of the underlying mechanism. Specific recommendations to practitioners concerning modelling of spalling using BBM include: •Suitable spalling cases to be modelled using BBM techniques are those which have good data concerning laboratory testing and can be run in quasi-2D. •Attempting to model the exact process of spalling using BBM is currently difficult due to computational limitations restricting minimum block size. It is suggested that for practical cases block size should currently be selected to achieve at least six blocks across the damage (notch) depth and width, similarly to common practice in continuum modelling. Care should be taken to check that this block resolution is appropriate for each specific modelling case, by examining the results from a critical perspective. •Adequate time for the calibration process is important, as it is not always straightforward. •Block configuration during the calibration process is important. •Contact shear and normal stiffnesses are less significant than the other properties, such as cohesion and tension in models of laboratory tests. •The use of a ratio between tension and cohesion is appropriate until proven otherwise. •A distribution of the tensile strength (and therefore cohesion) across all contacts may help better represent the variance of UCS tests. Correlated random fields should be considered. •Start in situ modelling with simplistic models (continuum) to check model behaviour and identify exactly where in the model the BBM region should be built. •Contact stiffnesses in in situ modelling between the BBM region and the continuum should likely be based on zone size, not the values from calibration. These stiffnesses may result in problems with the stresses in the model, and time and effort may be required to find values that work. •It is inconclusive if a reduction of the BBM material strength is required when the block sizes are near grain size. However, it is still postulated that this strength reduction is required for larger blocks. It is proposed that this is due to a combination of 1) rock mass strength being less than intact strength, 2) the lack of strength heterogeneity of the material, and 3) the lack of damage build-up possibly caused by the stress path. Keywords: numerical modelling, BBM, spalling, damageSpänningsreducerade brott i tunnlar och bergrum – verifiering av brottsjup med Bonded Block Modelin
Hamnen som digital nod - förstudie
No full textSamhället genomgår en snabb och accelererande omställning till mer och mer digitalisering, här har sjöfarten och hamnarna överlag inte hängt med, till viss del beroende på dess fragmenterade och höggradigt internationella sammansättning. Studien har undersökt den digitala mognaden hos svenska hamnar genom intervjuer, workshop och enkätstudie. Förstudien har adresserat hamnens digitala mognad, både avseende dess nuvarande status för att stödja befintliga operationer samt dess behov av framtida digital förmåga. Förstudien landar i slutsatsen om behovet av ett demonstrationsprojekt för att stödja hamnar i deras utveckling av sin digitala mognad.Den hållbara hamnen som digital nod i framtidens transportsystem - en förstudi
Trafikverkets underhållsplan : för åren 2021–2024
No full textUnderhållsplanen för åren 2021–2024 redovisar hur Trafikverket under den aktuella perioden prioriterar och använder tilldelade medel för underhållsåtgärder, och vilka effekter det ger i transportsystemet. I denna rapportform av den beslutade underhållsplanen beskriver vi bland annat utgångspunkterna för Trafikverkets arbete samt strategier och prioriteringar för att uppfylla uppdraget att vidmakthålla anläggningarnas funktion. Vi redovisar också större planerade åtgärder på nationell och regional nivå. Åtgärderna prioriteras och planeras utifrån den effekt de ger för medborgare och näringsliv.Trafikverkets underhållsplanering utgår från den nationella planen för transportsystemet och Trafikverkets underhållsstrategier. Underhållsplanens åtgärder återfinns också i Trafikverkets genomförandeplan, som samlat redovisar de effekter åtgärderna ger när de är genomförda och den trafikpåverkan som kan uppkomma när de genomförs. Vid framtagandet av underhållsplanen har dialog förts bland annat med järnvägsbranschen, inom ramen för stärkt branschsamverkan. När det gäller vägåtgärderna tas de fram i dialog med samverkansparter och genom koordinering i interna och externa forum. Underhållsplanen löper över fyra år, men uppdateras årligen
Åtgärdsvalsstudie – Bristande framkomlighet och trafiksäkerhet längs väg 222 och del av väg 274, Värmdö kommun
No full textMålet för studien har varit finna en gemensam syn på behoven i transportsystemet och vilka åtgärder som kan ge bäst nytta. Studien har tagit ett samlat grepp och gått igenom tidigare utredningar och nya behov längs väg 222 och 274. En viktig fråga har varit att enas om gemensamma planeringsförutsättningar för att säkerställa att kommande planering kan förenas med vägarnas funktion och efterfrågan på framkomlighet i transportsystemet. I framtida planeringssituationer är avsikten att berörda parter med stöd av denna studie ska vara överens om vad som ska gälla utmed olika sträckor av stråket, vilket kommer att underlätta den fysiska planeringen
Mikrotryckvågor (”tunnelknall”) i 91 m2 dubbelspårstunnlar med STH 250 km/h och ballasterade spår : Underlag för svenska höghastighetslinjer
No full textNär ett tåg kör in i en tunnel skapas tryckvågor som rör sig med ljudets hastighet. I tunneländarna reflekteras dessa och samtidigt emitteras mikrotryckvågor till omgivningen kring tunnelportalen. Kraftigast mikrotryckvåg fås från tryckvågen som bildas vid frontens inträde i tunneln när den reflekterar i motsatt tunnelände. Nivån är starkt kopplat till tåghastighet och därför främst ett problem på höghastighetslinjer. Utredningar har gjorts för svenska höghastighetslinjer gällande mikrotryckvågor för STH 320 km/h, vilket innebär tunnlar med betonglining och ballastfria spår, med fria tvärsnittsareor 91 m2, 98 m2 eller 108 m2 beroende av tunnellängd. I dessa tunnlar blir mikrotryckvågen värre ju längre tunneln är p.g.a. att frontvågen blir brantare under propagering och mikrotryckvågens amplitud (och frekvens) är relaterad till tryckvågens gradient innan den når tunnelportalen. Ballasterade spår har en dämpande effekt, varför det i huvudsak är ett problem i betonglinade tunnlar med ballastfria spår. Om ballasten gör att problemet inte ökar lika mycket med tunnellängd eller till och med minskar problemet med tunnellängd beror främst på mängden ballast i förhållande till tunnelarean. Den här rapporten redovisar en studie om mikrotryckvågor överskridande krav kan tänkas i 91 m2 betonglinade dubbelspårstunnlar med ballasterade spår på delar av planerad höghastighetsjärnvägen med STH 250 km/h
Fördjupad utredning Värmlandsbanan - Dubbelspår Kristinehamn-riksgränsen : Del av bristanalysen Stockholm-riksgränsen-Oslo
No full textDen fördjupade utredningen för Värmlandsbanan belyser (del av) en av de sexton av regeringen utpekade bristanalyserna, i beslutad nationell transportplan 2018-2029 stråket Stockholm-riksgränsen-Oslo och delen genom Värmland, innehållande bristerna kapacitetsproblem och långa restider. Till grund ligger den nationella åtgärdsvalsstudien Förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm-Oslo, som avslutades i november 2017. Värmlandsbanan är den högst trafikerade enkelspåriga banan i Sverige med blandtrafik, där både persontåg och godståg trafikerar banan. Syftet har varit att analysera Värmlandsbanans betydande brister i användbarhet, kapacitet, robusthet och punktlighet inför kommande planrevidering. Utredningen belyser möjligheterna av uppgradering till dubbelspår på sträckan Kristinehamn-Arvika-Riksgränsen och föreslår även en utbyggnadsordning och etappindelning. Studien har resulterat i en helhetsbild över brister och behov för Värmlandsbanan samt genomförbara förslag på åtgärder. Studien utgör ett strategiskt planerings- och beslutsunderlag till nationell transportplan.
Utökat och breddat stöd till forskning och innovation på sjöfartsområdet : Lägesrapportseptember 2021
No full textTrafikverket fick i april 2019 ett uppdrag för att verka för ett utökat och breddat stöd till forskning och innovation inom sjöfartsområdet. Enligt uppdraget ska upp till 100 miljoner kronor årligen utgå till ersättning till forskning-och innovationsprojekt på sjöfartsområdet. Trafikverket ska årligen före september månads utgång fram till 2022 informera Regeringskansliet (Infrastrukturdepartementet) om nya forsknings-och innovationsprojekt som tillkommit eller är under utvärdering av myndigheten inom sjöfartsområdet. Härmed lämnar Trafikverket in den tredje lägesrapporten för uppdraget. Rapporten omfattar perioden september 2020 – augusti 2021