Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
An Efficient and Reliable Freight Transport system through Intelligent Transport Systems (ITS) - ERITS
No full textThe background for this study was a discussion on how the potential of ITS services and in particular C-ITS based services could be facilitated from a transport system perspective. It was noted that deployment of ITS in general have had a fragmented approach with a focus on roadside equipment and specific services. In addition, ITS services have to a large extent been oriented towards transport of people. Furthermore, there need to be a focus on corridors since the backbone of the European transport system are the nine Core Network Corridors for road and rail transport. This led to the overarching question, how can ITS services contribute to a more efficient usage of the transport system with a focus on freight transport from a corridor perspective? This study was performed by Trafikverket (Swedish Transport Administration) in cooperation with Sweco, WSP and NetPort Science Park.</p
Infrastructure for cars with automated functions : knowledge base on the need for necessary adaptation
No full textPågående digitalisering av transportsystemet, inklusive automatiserade fordon, innebär ett paradigmskifte. Utvecklingen av fordon med avancerat förarstöd, automatiserade funktioner och självkörande fordon är nu en självklar användning i transportsystemet. Tack vare introduktionen av nya sensorer i fordonen och uppkoppling finns ett komplement som möjliggör automationsfunktioner som kan stödja den mänskliga föraren med köruppgiften under hela eller delar av resan. Å andra sidan bör det stå klart att dagens transportsystem och infrastruktur har utformats för att manövrera fordon med hjälp av mänskliga förare och deras tillhörande begränsningar och möjligheter. Projektet syftar till, att ur ett väghållarperspektiv med fokus på det statliga vägnätet, redogöra för det aktuella kunskapsläget avseende befintliga och möjliga anpassningar av digital och fysisk infrastruktur för att ge stöd till fordon med automatiserade funktioner. Projektet syftar även till långsiktig kunskapsuppbyggnad. Underlag har samlats in via litteraturstudier och framför allt hämtats från studier av pågående och utförda relevanta projekt såväl nationella som internationella. Vidare har mycket kunskap hämtats in genom författarnas nätverk och deras deltagande i relevanta internationella och nationella grupper. En workshop med berörda kommersiella aktörer har också genomförts inom projektet.The ongoing digitalization of the transport system, including automated vehicles, entails a paradigm shift. The development of vehicles with advanced driver support, automated functions, and self[1]driving vehicles is now an obvious use in the transport system. Thanks to the introduction of new sensors in the vehicles and connectivity, there is a complement that allows automation functions that can support the human driver with the driving task in all or parts of the journey. On the other hand, it should be clear that today's transport system and infrastructure have been designed to maneuver vehicles with the help of human drivers and their associated limitations and capabilities. The project aims, from a road maintenance perspective with a focus on the state road network, to describe the current state of knowledge regarding existing and possible adaptations of the digital and physical infrastructure to provide support for vehicles with automated functions. The project also aims at long-term knowledge building. Data has been collected via literature studies and, above all, obtained from studies of ongoing and executed relevant projects, both national and international. Furthermore, much knowledge has been gathered through the authors' networks and their participation in relevant international and national groups. A workshop with relevant commercial actors has also been conducted within the project.Kunskapsbehov inom anpassning av infrastruktur för fordon med automatiserade funktione
Soil identification by vibration measurements during soil-rock sounding
No full textDynamic penetration tests are frequently used as geotechnical site investigation methods. In Sweden, the main reason to choose a dynamic penetration method is to investigatedepth to bedrock, strength and deformation properties of soil, compaction, or pilingdepth. The advantage of dynamic penetration methods is that they have a betterpenetration ability than static methods and it is therefore easier to penetrate hardmaterial or rock.The most common dynamic penetration method in Sweden is soil-rock sounding. Duringsoil-rock sounding, a metal rod is drilled into the ground and measurements are taken ofdepth, drilling resistance, sinking speed, feeding force, hammer pressure, and rotationalspeed and pressure. The method is conducted in different classes with varying accuracies.Soil-rock sounding is mainly used to determine depth to bedrock, but as the drilling rodpenetrates the whole soil layer profile, there may be opportunities to gain moreknowledge about the penetrated material using the same process.The scope of this licentiate research project was to investigate whether vibrationmeasurements on the ground surface performed simultaneously with soil-rock soundingcan yield additional information about the soil layer profile and the thin layers within amaterial. Measurements were conducted in various building and infrastructure projectsin eastern Sweden between Norrköping and Stockholm/Solna and the results wereanalyzed. It was investigated whether there is a relationship between the vibration resultsand soil properties as determined by other geotechnical investigation methods in thesame area.The results show that soil-rock sounding with simultaneous vibration measurementsconstitutes a promising extension of the conventional soil-rock sounding method whichcan provide additional information about the soil layer profiles at the investigation site.Furthermore, indications can be made about overall soil layer profiles. However, thevibration signals must be adjusted due to distance attenuation before results fromdifferent depths, boreholes and sites are comparable. The different penetrated materials and their properties are correlated to the frequencycontent of the vibration signal. In this way, more information about the penetratedmaterial can be gained from the vibration measurements. The results show thatheterogeneities in the penetrated soil layer can clearly be seen in the vibration results andpatterns in these heterogeneities identified. Furthermore, the results indicate that thevibration signals can help to distinguish silt from sand/gravelly soil and boulder from rock,and the ground water table can be seen in the frequency spectrogram for granular soils.Dynamiska sonderingsmetoder är vanliga geotekniska undersökningsmetoder. Den främsta anledningen till att välja dynamiska sonderingsmetoder i Sverige är när djup till berggrund, hållfasthets- och deformationsegenskaper av olika jordar, packning eller påldjup ska undersökas. Fördelen med dynamiska sonderingsmetoder är den bättre genomträngningsförmågan jämfört med statiska metoder. På så sätt är det enklare att sondera genom hårt jordmaterial eller berg. Den mest vanliga dynamiska sonderingsmetoden i Sverige är jord-berg-sondering. Vid jord-berg-sondering används en borrstång för att sondera marken och parametrar som djup, borrmotstånd, sjunkningshastighet, matningskraft, hammartryck liksom rotationshastighet och -tryck registreras. Metoden genomförs i olika klasser med olika noggrannheter. Jord-berg-sondering används huvudsakligen för att bestämma djup till berggrund men med tanke på att metoden genomtränger hela jordlagerprofilen vid undersökningsplatsen finns det en stor möjlighet att erhålla mer information om det genomträngda materialet i samband med jord-berg-sondering. Målet med detta forskningsprojekt var att undersöka om man kan erhålla ytterligare information om jordlagerföljden och förekomsten av tunna lager inom ett material när vibrationsmätningar på marken genomförs samtidigt som jord-berg-sondering. Mätningar genomfördes i ett flertal byggnads- och infrastrukturprojekt mellan Norrköping och Stockholm/Solna i östra Sverige och resultaten analyserades. Korrelationen mellan resultaten av vibrationsmätningarna och jordegenskaperna som utvärderades genom andra geotekniska undersökningsmetoder vid samma försöksplats. Resultaten visar att jord-berg-sondering med parallella vibrationsmätningar utgör ett lovande tillägg till den konventionella metoden där man kan erhålla ytterligare information om jordlagerprofilen vid undersökningsplatsen. Vibrationssignalerna måste dock justeras på grund av avståndsdämpning innan resultaten från olika djup, olika borrhål och olika undersökningsplatser kan jämföras mot varandra. De olika genomträngda materialen och deras egenskaper korreleras mot frekvensinnehållet av vibrationssignalen. På det sättet kan ytterligare information om det genomträngda materialet erhållas från vibrationsmätningarna. Resultaten visar att heterogeniteter av det genomträngda jordlagret ses tydligt i vibrationsresultaten och att olika mönster kan identifieras. Utöver det indikerar resultaten att vibrationssignalerna kan hjälpa till att skilja mellan silt och sandiga/grusiga jordar och mellan block och berg. Grundvattennivån kan identifieras i frekvensspektrogrammen för friktionsjordar.BIG A2018-16 Ökad produktivitet vid djupgrundläggning genom akustiska metode
Mode choice modelling of long-distance passenger transport based on mobile phone network data
No full textReliable forecasting models are needed to achieve the climate related goals in the face of increasing transport demand. Such models can predict the long-term behavioural response to policy interventions, including infrastructure investments, and thus provide valuable pre-dictions for decision makers. Contemporary forecasting models are mainly based on national travel surveys. Unfortunately, the response rates of such surveys have steadily declined, implying that the respondents become less representative of the whole population. A particular weakness is that it is likely that respondents with a high valuation of time are less willing to respond to surveys (because they have less time available for such), and therefore there is a high chance that they are underrepresented among the respondents. The valuation of time plays an important role for the cost benefit analyses of public policies including transport investments, and there is no reliable way of controlling for this uneven sampling of time preferences. Fortunately, there is simultaneously an increase in the number of signals sent between mobile phones and network antennae, and research has now reached the point where it is possible to determine not only the travel destination but also the travel mode based on mobile phone network antennae connections. The aim of this thesis is to investigate if and how mobile phone network data can be used to estimate transportation mode choice demand models that can be used for forecasting and planning. Key challenges with using this data source in the context of mode choice models are identified and met. The identified challenges include uncertainty in the choice variable, the difficulty to distinguish car and bus trips, and the lack of information about the trip purpose. In the first paper we propose three possible model formulations and analyse how the uncertainty in the choice outcome variable would play a role in the different model formulations. We also conclude that it is indeed possible to estimate mode choice demand models based on mobile phone network data, with good results in terms of behavioural interpretability and significance. In the second paper we estimate models using a nested logit structure to account for the difficulty in separating bus and car, and a latent class model specification to meet the challenge of having an unknown trip purpose. Funding agencies: The research in this thesis has mainly been funded by the research projects DEMOPAN and DEMOPAN-2 within the research program Transportekonomi at The Swedish Transport Administration.DEMOPAN - Skattning av personresemodell baserad på aktiva och passiv datainsamlingskällo
Drivkrafter för kompetensförsörjning i en socialt hållbar sjöfart
No full textDet här projektet har identifierat drivkrafter för kompetensförsörjning i en socialt hållbar sjöfart, samt undersökt hur dessa kan omsättas i praktiken. Det övergripande målet har varit att rekommendera åtgärder som på sikt kan öka intresset för sjöfartsutbildningar hos en bredare målgrupp, samt skapa goda förutsättningar för ett hållbart arbetsliv inom sjöfarten. Projektets forskningsaktiviteter omfattar sex delaktiviteter: en systematisk litteraturstudie; uppföljning av en kull gymnasieelever vid Sjömansskolan i Stockholm; enkätundersökning riktad till tidigare elever vid Sjömansskolan i Stockholm från avgångs-åren 2010 till 2020; forskningsintervjuer med gymnasieelever; kartläggning av sök- och resultatmönster för studerande vid sjöbefälsutbildningar under åren 2008–2018; samt forskningsintervjuer med sjöingenjörsstudenter. Resultaten har sedan sammanställts, analyserats, diskuterats, syntetiserats och utvecklats till rekommendationer. Sammantaget visar studien en hög grad av samstämmighet vad gäller motiv att söka sig till och genomföra en sjöfartsutbildning. För de flesta handlar det om intresse för sjöfart eller båtliv, eller att vilja ha ett praktiskt inriktat yrke. För andra är beslutet mera slumpmässigt. Det har inte gått att identifiera några större skillnader mellan kvinnors och mäns motiv. Däremot fullföljer kvinnor i större utsträckning än män sina utbildningar och tar examen. Avgörande för beslutet att stanna till sjöss är att ha en anställning med rimliga villkor och fungerande avlösningssystem. Vidare är det viktigt med varierande arbetsuppgifter, att få utvecklas och känna yrkesstolthet. Upplevelsen av god gemenskap och samhörighet är en viktig drivkraft för att stanna till sjöss. Omvänt kan social exkludering, trakasserier och bristande arbetsmiljö inverka på beslutet att lämna sjöfarten. Kvinnor löper en ökad risk för att utsättas för diskriminering och ovälkomna beteenden. Trots detta noteras att även om kvinnorna är betydligt färre till antalet så väljer de att stanna till sjöss i större utsträckning än sina manliga klasskamrater. För att säkra sjöfartens hållbara kompetensförsörjning krävs ett helhetsperspektiv som omfattar sätt att attrahera och rekrytera ny personal till branschen, men också insatser för att behålla de som redan arbetar i sjöfarten och få dem att växa. När vi lyckas behålla medarbetare som tillåts växa i sin yrkesroll, kommer de att agera som goda ambassadörer och därigenom bidra till en fortsatt rekrytering av sjöfarare. Sjöfartens synlighet behöver ökas, främst hos de grupper som idag är i minoritet vid sjöfartsutbildningarna. En ökad förståelse för sjöfartens betydelse och bredden av möjliga yrkeskategorier skapar gynnsamma förutsättningar för att familj och vänner agerar stöttande gentemot de som söker sig till sjöss. Det behöver bli mer känt att en dörr in till en sjöfartsutbildning på sikt öppnar många andra dörrar. En fungerande och välkomnande onboarding och introduktion för nyanställda och praktikanter är av avgörande betydelse. Här är handledarskapet ombord centralt. Förmågan att se till individens behov och en förståelse för att alla är olika ökar chanserna för ett väl fungerande handledarskap. Det krävs också tydlighet om vem som förväntas göra vad och att handledare ges tid och erkännande för uppdraget. Efter avslutad skolgång är en anställning med rimliga villkor en förutsättning för att komma in i arbetslivet. Senare i arbetslivet kan det behöva göras anpassningar för en fortsatt karriär. Det finns inte en lösning som passar alla sjöfarare under hela yrkeslivet. Arbetsgivare och bransch behöver möta medarbetare i deras olika faser under ett helt arbetsliv, för att få dem att växa. Inom många områden är sjöfarten en hårt reglerad bransch, bland annat när det gäller krav på minimibemanning och arbetstider. Det handlar om ett vägval. För att behålla värdefull kompetens kan arbetsgivaren behöva lyfta blicken och undersöka utrymmet för att kunna erbjuda sådant som ökar arbetets och arbetsplatsens attraktivitet och får medarbetare att både vilja stanna i organisationen och ge det lilla extra. Insatser för att behålla lojal personal med hög kompetens ska således ses som en investering, snarare än en kostnad.This project has identified incentives for the supply of skills in a socially sustainable maritime industry and investigated how these can be put into practice. The overall aim has been to recommend measures that can increase the interest in maritime education among a wider target group and create good conditions for a sustainable working life in shipping. The project's research activities comprise six parts: a systematic literature review; a follow-up of high school students at Sjömansskolan in Stockholm; questionnaire survey aimed at former students at Sjömansskolan in Stockholm that graduated between 2010 and 2020; research interviews with high school students; register study of student applications for master mariner and marine engineering students during the years 2008–2018; as well as research interviews with marine engineering students. The results have been compiled, analysed, discussed, synthesised, and developed into recommendations. Overall, the study shows a high degree of coherence in terms of motives for applying for and completing a maritime education. Largely, it concerns an interest in shipping or boating, or seeking a practical occupation. For others, the decision is more random. It has not been possible to identify any major differences between women's and men's motives. On the other hand, women complete their educations and graduate to a greater extent than men.Pivotal for seafarers’ decision to stay at sea is having an employment with reason-able conditions of employment and a suitable replacement system. Furthermore, it is important with varying work tasks, professional development, and a sense of professional pride. Experiences of good companionship and togetherness are important driving forces. In opposition, social exclusion, harassment, and a poor working environment can affect the decision to leave the maritime industry. Women are at increased risk of being exposed to discrimination and unwelcome behaviour. Despite this, it is noted that women choose to stay at sea to a greater extent than their male colleagues. A sustainable skills supply in the maritime industry requires a holistic perspective that includes ways to attract and recruit new staff to the industry, but also efforts to retain already employed personnel and make them grow. Satisfied employees who are allowed to grow in their professional role, are likely to act as excellent ambassadors and thereby contribute to the continued recruitment of seafarers.The visibility of the maritime industry needs to be increased, especially among current minority groups. An increased understanding of the importance of shipping and the scope of possible occupational categories creates favourable conditions for family and friends to act supportively towards those who apply for a maritime education. It needs to become better known that a door to a maritime education can open many other doors. A functioning and welcoming onboarding and introduction for new employees and cadets is of crucial importance. Here, the supervision on board is central. The ability to look after the individual's needs and an understanding that everyone is different increases the chances of a well-functioning supervision. It also requires clarity about responsibilities and that supervisors are given time and recognition for the assignment.After finishing school, employment with reasonable employment conditions is a prerequisite for entering working life. Later in working life, adjustments may need to be made for a continued career. There is no one-size-fits-all solution for all seafarers throughout their working lives. Employers and the industry need to meet employees in their various phases during an entire working life, to make them grow.In many areas, shipping is a tightly regulated industry, including requirements for minimum manning and working hours. This requires a choice of path. To retain valuable competence, employers need to explore new avenues to increase the attractiveness of work that motivates people to stay in the organization and preferably give a little extra. Efforts to retain loyal employees with high competence should thus be seen as an investment, rather than a cost.Drivkrafter för kompetensförsörjning i en socialt hållbar sjöfar
Evaluating the Design Criteria for Light Embankment Piling: Timber Piles in Road and Railway Foundations
No full textThree-dimensional finite element (FE) simulations were performed to further develop the Swedish design guidelines for geogrid-reinforced timber pile-supported embankments, also known as lightly piled embankments. Lightly piled embankments are constructed mainly in areas which typically have highly compressible soils, and the method utilises untreated timber piles as its key feature. The timber piles are installed in a triangular arrangement instead of the more common square arrangement, with a centre-to-centre distance of 0.8–1.2 m. The aim of this study was to evaluate the current standard using FE modelling setups with square and triangular pile arrangements with varying centre-to-centre distances, based on a typical road foundation case. The evaluation mainly focused on comparing the embankment settlements, as well as the load and stress distribution in the embankment, the piles and the geosynthetic reinforcement. As part of the evaluation, a state-of-the-art study was done on international design guidelines and analytical models. From the FE simulations, no evident difference in mechanical behaviour was found between the triangular and square piling patterns. The maximum allowed centre-to-centre distance between piles can potentially be increased to 1.4 m, decreasing the number of piles by as much as one third.Validerad;2022;Nivå 2;2022-01-01 (johcin)Optimal design av träpåla
BREND 2.0 - Fighting fires in new energy carriers on deck 2.0
No full textThe project BREND investigated risk with alternative fuel vehicles inside ro-ro spaces. BREND 2.0 is a continuation and has in particular investigated two of the major risks identified in BREND, namely the risk of toxic gases from electric vehicle fires and the risk of a pressure vessel explosion for fire exposed biogas or hydrogen vehicle tanks. Simulations of electric vehicle fires inside a ro-ro space based on real input fire data has been performed. Field experiments that investigate the conditions that can lead to pressure vessel explosion were made with fire exposed biogas and hydrogen tanks. Recommendations are given about how ro-ro space fires in alternative fuel vehicles, or indeed any vehicle fire, can be managed.BREND 2.0 – Brand i nya Energibärare på Däc
Policylabb Smarta Fartyg
No full textSwedish Shipping Policy Lab Smart ships, or Maritime Autonomous Surface Ships as they are also known, have a great potential to advance shipping and sustainable development through optimisation of operations and maintenance. In situations that pose a risk to humans or where humans tend to lose their concentration, smart ships can also contribute to increased safety onboard and for the environment. In short, smart ships are suitable for operations that are dirty, dull and dangerous. The Swedish Shipping Policy Lab was an initiative to support on-going projects within smart shipping with policy-developing activities with the ambition to strengthen Swedish competitiveness. The project has actively strived for a systematic approach to how shipowners, technology developers and authorities among others can foster policy development and innovation in relation to smart ships. As an outcome the project has identified three policies related to the investigated cases (see Appendix G for more details): 1. Navigational assistance from land – A shared statement by the Swedish Maritime Administration and the Swedish Transport Agency on the role of navigational assistance from land and the need to further investigate the service before it can be regulated in more detail. 2. The Ljusterö Ferry – Certification of ferries is commonly done in relation to an established and consistent set of technical requirements. For smart ships such as the new road ferries procured for the Ljusterö-connection it is reasonable to complement traditional certification with a safety case to ensure that the ship is seaworthy. 3. Smart maritime drones – Ships less than five meters long that do not carry passengers are excluded from national rules regulating the supervision performed by the Swedish Transport Agency. As long as there is no explicit need to inspect a specific ship, the probability of a supervision is low. If an inspection were to incur, it is necessary to show how the smart ship and its operation complies to applicable regulation in terms of laws and collision avoidance. Despite the maritime sector having a long tradition of international governance there are still no international instruments explicitly for smart ships. A conclusion from the policy lab is that while such work is ongoing, there is room for the flag states and their authorities to develop and operate smart ships in accordance with national policies. Or, to paraphrase, smart ships seem suitable for operations that are dirty, dull, dangerous and domestic.Policylabb smarta farty
Challenges and potential business applications of Automated Delivery Vehicles – a brief overview
No full textDenna rapport tar bl.a. upp några av de drivkrafter som kan gynna utvecklingen av mindre självkörande leveransfordon (eng. Automated Delivery Vehicle, ADV), t.ex. ökad urbanisering, ökad e-handel, samt krav på effektiva transporter och krav på att möter de klimatmål som finns både nationellt och internationellt. Det finns flera utmaningar för ADV:er för att de ska kunna operera i kommersiell skala. Dels är tekniken för självkörande fordon inte tillräckligt utvecklad för att köra i publika miljöer (vissa ADV:er kan köra i begränsade områden under övervakning av s.k. säkerhetsförare), dels är godsvolymerna relativt små, samt att logistikkedjan kräver en del manuellt arbete. Dessutom finns transportalternativ med manuella leveransfordon som kan leverera paket dörr-till-dörr, vilket ADV:er inte kan. Eftersom ADV:er är förarlösa finns potential att minska lönekostnader, men föraren har fler roller i transportkedjan än att köra fordonet, t.ex. leverera paketet ända fram till adressaten, attestera, föra dialog med kunderna m.m. För många leveransföretag är föraren är ansiktet utåt och viktig för relationerna med kunderna. I rapporten finns en kortare genomgång av olika ADV-koncept och deras potentiella användningsområden, samt affärsmässiga utmaningar. Utgångspunkt har varit ett par workshops med intressenter kring ADV:er, samt intervjuer med företrädare av tre möjliga användningsområden för ADV:er i Sverige: flygplatser, matleveranser och leveranser och mindre paket. På flygplatser skulle ADV:er t.ex. kunna transportera bagage, men även gods från leverantörer av mat och material. För leverantörer av mindre paket skulle ADV:er kunna utföra vissa transporter och för matleveranser skulle ADV:er kunna bidra till fler och snabbare hemleveranser. Transportbehovet i tätorter kommer att öka, vilket talar för att ADV:er kan fylla en viktig funktion i last mile/sista milen-leveranser. Företag som Google, Amazon, Nvidia och Apple investerar i utveckling av ADV:er, men flera tekniska, legala och marknadsmässiga utmaningar återstår.This report addresses some of the driving forces behind the development of Automated Delivery Vehicles, (ADV), e.g. increased urbanization, increased e-commerce, demands for efficient transport and the demands to meet climate goals, national as well as international. There are also challenges for ADVs to operate on a commercial scale. On the one hand, the technology (sensors and software) is not ready to have driverless vehicles operating in public spaces (some ADVs can drive in limited areas under supervision by so-called safety drivers), and on the other hand, the freight volumes are relatively small. The logistics chain also requires manual work. In addition, manually operated transports can deliver packages door-to-door, which ADVs cannot. Since ADVs are driverless, there is the potential to reduce wage costs, but the drivers do more than just driving the vehicle. The drivers handle complex traffic situations, and deliver the packages all the way to the addressees, certifying, having the dialogue with customers, etc. For many companies, the drivers are key in maintaining the relations with their customers. The report lists eight different ADV concepts around the world. The report also addresses some potential use cases for ADVs, as well as the business challenges with ADVs. The basis has been a couple of workshops with stakeholders of ADVs, as well as interviews with representatives of three possible application areas for ADVs in Sweden: airports, food deliveries and deliveries and smaller packages. At airports, for example, ADVs could transport luggage, but also goods from suppliers of food and materials. For suppliers of smaller packages, ADVs could carry out certain transports, and for food deliveries, ADVs could contribute to more and faster home deliveries. The need for transports in urban areas will increase, which suggests that ADVs could play an important role in last-mile/last-mile deliveries. Companies such as Google, Amazon, Nvidia and Apple are investing in the development of ADVs, but there are still technical, legal and market related challenges be handled.GLAD - Godsleverans under den sista milen med självkörande fordo
Vardagens konst
No full textDetta projekt handlar om konstens inverkan på publika platser och miljöer, ur ett rumsligt perspektiv. Genom fallstudier, intervjuer och samtal har vi samlat in kunskap om förutsättningarna för offentlig konst och konstens mervärde för platser. Projektet har fokuserat på processen bakom hur offentlig konst blir till och deras relation till rum och platser i egenskap av konst. Konsten vi har studerat är avgränsad till byggnadsanknuten och permanent offentlig konst. Vi vill betona att vår undersökning berör konsten utifrån vårt perspektiv som arkitekter. Även om det finns överlappande tematiker med andra fält så har vi helt utelämnat både konstnärernas synsätt på konstens innehåll och ett övergripande konstvetenskapligt perspektiv på konsten, vilket andra kan beskriva mycket bättre. Syftet har varit att samla in och lyfta specifika erfarenheter gällande genomförande och formgivning av konst i offentliga miljöer och att göra materialet tillgängligt för en bred målgrupp med ett anslag som kan vara intressant för både professionella utövare (konstnärer, projektledare, beställare och arkitekter) och en intresserad allmänhet. Arbetet handlar till stor del om att kommunicera tyst kunskap utifrån våra praktiska erfarenheter av att arbeta med konst och rum, vilket även inkluderar teoretiska perspektiv som vi tillämpar som praktiker. Fallstudierna vi utgått från är dels konstverk som vi arbetat med tillsammans med konstnärer genom hela tillblivelseprocessen och dels projekt där vi genom Trafikverket kunnat få ta del av processer ur uppdragsgivaren och förvaltarens perspektiv vilket vi vanligtvis inte är involverade i. Intervjuerna har utgått från fallstudierna och perspektiv som vi stött på under arbetets gång. Projektet har utförts i nära samarbete med Trafikverket, som även har finansierat projektet. Det nätverk vi har fått tillgång till har medfört ett stort mervärde arbetet. Vi vill tacka alla som har medverkat i referensgrupp, intervjuer och samtal för ett stort engagemang och intresse. Denna text summerar vår undersökning i form av en digital rapport som kommer bearbetas till en tryckt publikation framöver. Arbetet har utförts mellan hösten 2020 och våren 2022.Konstverka