Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Bättre metoder att beskriva hälsovinster av minskad exponering för luftföroreningar från vägtrafik
No full textTrafikverket behöver bättre metoder för att beskriva och värdera hälsoeffekter av en förändrad luftföroreningsexponering från vägtrafik. I detta finns ett kontinuerligt behov av att uppdatera och förbättra kunskapsunderlaget och metodiken för att beräkna och värdera hälsoeffekter. En viktig del i arbetet är att samordna forskningsresultat och beräkningsunderlag för att harmonisera olika tillämpningar där hälsoeffekter beskrivs. I den här rapporten presenteras resultat från ett forskningsprojekt som bidrar med beräkningar av fler hälsoeffekter och en ökad harmonisering. Umeå universitet (huvudansvarig) och Miljöförvaltningen i Stockholms stad har genomfört projektet med finansiering från Trafikverket. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks i rapporten är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis Trafikverkets uppfattning. Bättre metoder att beskriva hälsovinster av minskad luftföroreningsexponering från vägtrafi
Vägtrafiklaster – Tunga fordons vikt i rörelse : Nationell sammanställning mätprogram, Korttidsmätningar (7 dygn), År 2016 – 2021
No full textAxellaster från tunga fordon (bruttovikt över 3,5 ton) svarar för huvuddelen av nedbrytningen på det statliga vägnätet. Det är därför nödvändigt att ha information om den tunga trafikens omfattning och vikters belastning på vägnätet. Trafikverket har sedan 2002 mätt axellaster och från 2004 redovisat axellaster, bruttovikter och fordonens nedbrytande förmåga på vägnätet på ett flertal platser i landet. Analyser från mätningarna presenteras i årliga mätplatsrapporter samt en årlig sammanfattande nationell rapport där mätplatserna grupperats i ett eller flera program som därigenom möjliggöra varierande slag av analyser. Denna rapport baseras på mätningar genomförda under perioden 2016-2021 och omfattar mätprogrammen Klassiskt, BK1, BK4 samt BK1r (se beskrivning under kapitel 3 nedan). Föregående rapport omfattade motsvarande program men för perioden 2015 - 2020. För BK4 och BK1r programmen påbörjats mätningar först under 2017 respektive 2018 då med syfte att följa utvecklingen på och i direkt anslutning till BK4-vägnät i samband med införande av nya belastningsbestämmelserna på det statliga vägnätet. För det klassiska programmet finns utöver perioden 2016 till 2021 en övergripande sammanställningar för perioden 2004-2021. Från mätår 2018 har statliga vägar succesivt klassats om från att tillhöra bärighetsklass 1 ”BK1 ” till bärighetsklass 4 ”BK4” vilket inneburit att mätplatser som ursprungligen låg på BK1 vägnätet och därmed tillhörde BK1 programmet flyttats över till BK4 programmet när vägnätet lyfts upp till BK4. Antalet mätplatser i respektive program (grupp av mätplatser) varierar därmed mellan olika mätår. I de resultat som redovisas i föreliggande rapport, med undantag för kapitel 2.1 och 7.1, tillhör samtliga mätplatser det program som den aktuella vägen var klassad för vid mättillfället under 2021. Detta för att det ska underlätta att jämföra resultaten mellan olika år. Vad gäller resultatredovisningen för mätplatserna respektive år (2016-2021) baseras denna dock på de belastningsbestämmelser som var gällande vid det studerade året. I de fall en väg lyfts upp från BK1 till BK4 kan konsekvensen därmed bli att en transport som klassats som överlast ena året klassa som tillåten året efter. Överlastandelen vid mätplatsen skulle därmed i teorin kunna gå ned mellan åren, något som behöver beaktas vid analys och slutsatser från mätresultaten. Mellan mätår 2020 och 2021 övergick sex mätplatser på BK1-vägnät (4 st BK1 och 2 st BK1r) till att tillhöra BK4-vägnätet. För mätår 2021 redovisas, inom utvalda områden, mer ingående olika mätplatsers variation i förhållande till varandra. Utfallet för respektive mätplats finns att tillgå i separata mätplatsrapporter, se bilaga 3. Redovisning omfattar endast tunga fordon med bruttovikt över 3,5 ton och visar trafikens omfattning och konfiguration, fordons och axelgruppsvikter, överlaster samt trafiklasternas nedbrytande påverkan på vägnätet (ESAL). Under mätåren 2020 och 2021 har det svenska samhället påverkats starkt av Covid 19 pandemin, vilket framförallt avspeglas i de resultat som redovisas för mätår 2020.
Generella konstruktionsregler för tågplanekonstruktion
No full textI arbetet med Tågplan 2023 kommer Trafikverkets planeringsverktyg Trainplan att vara utbytt mot TPS. Det nya systemet kommer att ha en del funktioner inbyggda som gör att trafikplanerarna inte behöver utföra lika många arbetsmoment manuellt som idag. TPS har dock inte alla önskade funktioner som skulle innebära att behovet av konstruktionsregler helt försvinner och därför kvarstår behovet av vissa regler. I samband med programskiftet uppdateras därför de konstruktionsregler som styr tidtabellskonstruktionen. Uppdateringen sker av två skäl; dels för att anpassa reglerna till funktionerna i det nya tidtabellsverktyget, dels för att införa generella regler som ska gälla över hela landet. I och med införandet av generella konstruktionsregler samlas alla regler i ett och samma dokument, även om det kvarstår visst arbete med att se över planeringsförutsättningar i JNB i kombination med konstruktionsreglerna. I den här rapporten beskrivs vilka regler som gäller för körplanekonstruktion i T23 och framåt, samt motivering till detta.
Studiolösningar för digitala möten och hybridmöten
No full textWebbinarier och andra former av digitala arrangemang har sedan pandemin blivit vanliga lösningar för kommunikation och samverkan. Bra bild- och ljudkvalitet är viktigt tillsammans med att skapa energi i sändningarna. Därför investerar många organisationer nu i såväl teknisk utrustning som praktiska studiolösningar. I den här skriften ger vi några förslag på hur man på ett enkelt och kost-nadseffektivt sätt kan skapa en studio för bl a webbsändningar, webbi-narier eller digitala konferenser. Vi presenterar olika tekniska lösningar och ger förslag på hur man rent praktiskt kan utforma själva studion och hur man där löser ljussättning, ljudupptagning, ljudmiljö, kamera och bildmixning. Rapporten är framtagen av REMM-gruppen, Trafikverket i samarbete med DIGG.</p
Mulighetsstudie Oslo–Stockholm
No full textJernbanedirektoratet ble i februar 2022 bedt av Samferdselsdepartementet om å utarbeide en mulighetsstudie for traséen Oslo–Stockholm. Mulighetsstudien skulle gi et beslutningsgrunnlag for å ta stilling til om, og i så fall på hvilken måte, et eventuelt videre arbeid for å forbedre togtilbudet mellom Oslo og Stockholm skal gjennomføres, herunder om det bør igangsettes en KVU for strekningen. Trafikverket mottok et regjeringsoppdrag om å utrede forutsetninger for tiltak på samme strekning i juni 2022. Oppdraget samsvarer i stor grad med det norske oppdrag med noen unntak. Arbeidet har foregått i fire arbeidsgrupper som har arbeidet både parallelt og i samarbeid – dette i henhold til instruks i tildelingsbrevet. De fire arbeidsgruppene har stått for: Markedsvurderinger Kapasitetsvurderinger Kostnadsestimat Samfunnsøkonomiske vurderinger Arbeidet har vært utført som en mulighetsstudie. Arbeidet skulle skje i samarbeid med Trafikverket. I prosessen har også Bane NOR blitt involvert i en del av arbeidsgruppene. Med tanke på den korta tid som varit tillgänglig för utredningen och mot bakgrund att Trafikverket nyligen utrett möjliga åtgärder i Sverige har mulighetsstudien inriktats på sträckan Arvika–Ski/Lilleström med vidare sträckning till Oslo. Banan Arvika–Ski/Lilleström benämns här Gränsbanen. Det bør bemerkes at dette kun er en mulighetsstudie og at det er stor usikkerhet knyttet til alle tall som fremkommer. Jernbanedirektoratets og Trafikverkets felles vurdering er likevel at denne mulighetsstudien bidrar til å belyse dette prosjektet på en god måte. I arbeidet kom det frem at hvis det ble lagt ny trasé mellom Arvika og Lillestrøm eller Ski samt noen mindre infrastrukturarbeider mellom Arvika og Karlstad, vil det være mulig å kjøre strekningen mellom Oslo og Stockholm på i underkant av fire timer med totalt 12 togpar pr dag. Dette tilsier en kjøretidsbesparelse på ca. 77 minutter mellom Oslo og Arvika sammenlignet med dagens reisetid. For å få ned reisetiden ytterligere, må det gjøres flere tiltak/åtgärder i Sverige og det er ikke inkludert i denne mulighetsstudien. Möjliga sådana åtgärder har tidigare utretts av Trafikverket. Se kapittel 6.1. Det er gjort markedsvurderinger der prosjektet har sett på dagens tilbud og sammenlignet det nye tilbudet med transportmiddelvalg mellom andre byer hvor reisetiden er sammenlignbar. Konklusjonen ble at med tilbudet skissert estimeres antall reisende med tog mellom de to hovedstedene å bli på over en million. Jernbanedirektoratet fick i februari 2022 ett uppdrag från Samferdseldepartementet att genomföra en mulighetsstudie för sträckan Oslo-Stockholm. Mulighetsstudien skulle vara ett beslutsunderlag för att ta ställning till om och hur ett eventuellt vidare arbete mellan Oslo och Stockholm skulle genomföras, inklusive om det skulle innebära en KVU på sträckan. Trafikverket fick ett regeringsuppdrag i juni 2022 på samma sträcka där vissa delar är gemensamma att utreda, vissa skiljer mellan uppdragen. Utredningen är en mulighetsstudie och det är därför stora osäkerheter förknippade med alla de tal som framkommer i rapporten. Jernbanedirektoratets och Trafikverkets gemensamma bedömning är ändå att denna mulighetsstudie bidrar till att få fram mer kunskap och underlag i stråket. I utredningen framkommer det att en ny sträckning mellan Arvika och Lilleström eller Ski, samt några åtgärder mellan Arvika och Karlstad, kan göra det möjligt med restider under fyra timmar mellan Oslo och Stockholm, med totalt 12 tågpar per dygn. Det innebär en restidsförkortning med ca 77 minuter mellan Oslo och Arvika jämfört med dagens restid. För att ytterligare korta restiden krävs fler åtgärder i Sverige vilka inte omfattas av denna mulighetsstudie. Det är genomfört samhälleskonomiska värderingar i utredningen, men på en väldigt övergripande nivå och bara för ett fåtal relationer utöver Oslo-Stockholm, samt frekvensökningar i Sverige endast mellan Karlstad och Stockholm. Några av slutsatserna av dessa värderingar är hög trafikantnytta men att åtgärden inte blir samhällsekonomiskt lönsam, till stor del på grund av de höga investeringskostnaderna. Utredningens övergripande slutsats är att en ny bana mellan Oslo och Arvika (samt infrastrukturåtgärder mellan Arvika och Karlstad) skulle ge stor restidsförkortning och en hög ökning av antalet resande. Det finns kapacitetsmässiga utmaningar men konceptet bedöms vara genomförbart. Trafikantnyttan blir hög och åtgärden bidrar till att närma sig klimatmålen. Investeringskostnaden är dock hög i förhållande till den beräknade samhällsnyttan. Deletapperna för ytterligare åtgärder i stråket mellan Stockholm och Oslo i Sverige skiljer sig åt vad gäller förutsättningar för genomförande. På vissa deletapper finns kvalitetssäkrat och aktuellt utredningsmaterial vad gäller kostnader, effekter och måluppfyllelse för de transportpolitiska målen. För andra etapper finns översiktliga studier och för andra har det ej genomförts analyser inom ramen för detta uppdrag, men där vi ser behov av vidare utredning. Den nu genomförda studien på sträckan Oslo–Arvika bekräftar Trafikverkets tidigare slutsats att åtgärder på Värmlandsbanan, väster om Kristinehamn, är en förutsättning för utveckling av stråket. Där finns de mest betydande bristerna som medför negativa konsekvenser för utveckling både lokalt, regionalt, nationellt och på den gränsöverskridande sträckan. Det rekommenderas att förbättringar på sträckan Oslo-Stockholm utreds vidare, med fokus på klimateffekterna och att se djupare på regionala resor samt gods, något som inte fångats upp helt i denna mulighetsstudie. På norsk sida bör detta genomföras som en KVU eftersom det är ett naturligt steg efter en mulighetsstudie. Det kan värderas om det som en första fas i KVU-arbetet finns behov av tilläggsutredningar knutet till exempelvis tekniska lösningar och kostnader för en ny sträckning via Lilleström, detta innan ett KVU-arbete startar. I Sverige rekommenderas ett uppdrag som sker gemensamt och synkroniserat med ett norskt regeringsuppdrag.Utarbeidet av Felles prosjektgruppe bestående av representanter fra Jernbanedirektoratet, Trafikverket og Bane NOR. </p
Grönt ljus 2030 : goda exempel som ger ökad klimatnytta i närtid
No full textTrafikverket har ett regeringsuppdrag under 2019–2022 om att genomföra informations-och kunskapshöjande åtgärder för omställning av transportsektorn till fossilfrihet. Denna rapport är en del i regeringsuppdraget och utgör ett underlag till den årliga resultatkonferens om klimat och transporter som Trafikverket arrangerar inom uppdraget. Rapporten ska framför allt beskriva goda exempel på åtgärder som ger klimatnytta i närtid och som aktörer kan kopiera eller skala upp. Trafikverket hänvisar därför till andra rapporter när det gäller beskrivning av klimatmål för transportsektorn, nuläge och möjligheter att nå mål
Åtgärdsvalsstudie: kapacitetshöjande åtgärder på sträckan Flen–Eskilstuna
No full textJärnvägssträckan Flen-Eskilstuna trafikeras idag av persontåg på sträckan Sala-Linköping och av ett flertal godstågslinjer. Den är enkelspårig med tre av fem mötesstationer tillräckligt långa för 630 meter långa godståg, hastigheten är förhållandevis låg och det finns ett flertal bevakade plankorsningar. Det finns önskemål från både person- och godstrafikföretag att köra fler tåg på sträckan. Söder om Eskilstuna C går järnvägen nära befintliga bostäder och vägar. Flera av plankorsningarna är problematiska, bland annat Gillbergavägen och Rosenforsvägen. I arbetet togs fyra paket fram. Paketen består av två mindre och två större dessa behandlar allt från kapacitet till trafiksäkerhet m.m.
Åtgärdsvalsstudie Väg 2206 Jaren - Norgegräns, Dals Eds kommun
No full textÅtgärdsvalsstudien omfattar väg 2206 mellan Jarens färjeläge fram till norska gränsen i Dals-Eds kommun. Mer specifikt har vägens sträcka genom samhället Nössemark studerats. Syftet med åtgärdsvalsstudien har varit att med avseende på trafiksäkerhet, framkomlighet och tillgänglighet för samtliga trafikslag och trafikantgrupper identifiera brister längs sträckan samt att föreslå åtgärder kopplat till dessa brister. Det övergripande projektmålet har varit att presentera väl avvägda och kostnadseffektiva åtgärdsförslag. Väg 2206 bidrar i hög utsträckning till det lokala och regionala näringslivets transporter samtidigt som den fyller funktionen för lokala transporter genom Nössemark. Det sistnämnda genererar anspråk på trygga och säkra förhållanden för oskyddade trafikanter och lokal trafik. Fokus för åtgärderna i denna studie har varit att hitta mindre åtgärder för trafiksäkerhet och framkomlighet för samtliga trafikslag. Av de åtgärdsförslag som presenteras finns såväl mindre åtgärder som t.ex. skyltning och hastighetsöversyn, liksom mer omfattande åtgärder i form av breddning och etablering av gång- och cykelbana. Åtgärder föreslås inom, såväl som utanför, tätorten Nössemark och flertalet av framtagna förslag kan genomföras inom en snar framtid (1-5 år), givet att finansiering av åtgärderna först säkerställs.
Anpassa staden för gods på cykel
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. I många europeiska städer pågår en utveckling med en växande mängd last- och godscyklar för ”last-mile”-leveranser. Även i Sverige ses en växande trend om än i dagsläget mer blygsam. Godscyklar är i grunden säkrare än lätta lastbilar men är samtidigt mer utrymmeskrävande, tyngre och ofta långsammare än vanliga cyklar. En ökad andel godscyklar kommer därför leda till att det blir trängre på den befintliga cykelinfrastrukturen och bland annat generera större behov av omkörningar, vilket kan innebära en ökad risk för cykelolyckor. Denna vägledning redogör för de infrastrukturella förutsättningar som krävs i trafikmiljön för att säkerställa att överflyttningen av urbana godstransporter från konventionella fordon (lätta lastbilar med mera) till godscyklar sker på ett trafiksäkert sätt, både för godscyklister och för övriga trafikanter - i synnerhet cyklister och gående. Vägledningen beskriver också översiktligt trafiksäkerhetseffekterna och andra effekter av en infrastrukturanpassning till godscyklar kan generera. Vägledningen är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. </p
Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen i Region Väst 2021 : målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2030
No full textDenna rapport redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen mellan 2007- 2021 i Trafikverket Region Väst, som omfattar Hallands, Värmlands, och Västra Götalands län. För vägtrafik analyseras utfallet för antalet omkomna och skadade samt för ett antal utpekade indikatorer. För järnväg, som utgör en mindre del av rapporten, analyseras utfallet av antal omkomna. Rapporten är ett underlag för den fortsatta planeringen av trafiksäkerhetsåtgärder i regionen