Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
IoT och Digital Tvilling : Rapport TRV 2019/67169 - Datadriven Innovation för Smarta Samhällen; Ramverk för dataplattformar och digitala tvillingar
No full textProjektet DISS - "Datadriven innovation för smarta samhällen: Ramverk för dataplattformar och digitala tvillingar", har bedrivits under perioden 2019-09-01 – 2022-11-11. Projektet har finansierats av Trafikverket, inom ramen för SKR och Trafikverkets Branschprogram för stärkt samverkan kring transportplanering och samhällsutveckling i lokalt och regionalt perspektiv. Projektet kan genom framställan av konkreta projektresultat och genomförda seminarium, anses ha bidragit till att uppnå följande effekter: • Höjt målgruppens kunskap och insikt kring IoT och Digital tvilling för kommunala och regionala ändamål. • Ökad förståelse mellan beställare och leverantörer om varandras behov och utmaningar. • Underlättat för beställare att upphandla, etablera och förvalta IoT på ett hållbart sätt. • Bidrag till långsiktigt hållbar digital omställning i Sverige genom att särskilt beakta aspekterna säkerhet, robusthet samt förvaltningsbarhet. Över lag anser projektgruppen att projektet starkt bidragit till effektmålen. Några av effektmålen är dock av sådan art att det krävs kompletterande arbete från andra projekt, initiativ och uppdrag för att nå dessa. Utifrån den ambition som fanns i projektspecifikationen kring projektets bidrag kan det därför anses att projektet starkt har bidragit till att minska de digitala klyftorna, signifikant öka tillgången till färdigpaketerade tjänster och gett förutsättningar till ökad transparens i samhällsbyggnadsprocessen.SKL Datadriven innovation för smarta samhällen: Ramverk för dataplattformar och digitala tvillinga
HBEFA FoI : Development work 2019-2021 for improving Swedish HBEFA
No full textThe European emission model HBEFA (Handbook of Emission Factors – www.hbefa.net) is the main model used to calculate air emissions, fuel consumption and energy use connected to Swedish road traffic on the national, regional, and local level. HBEFA was developed in the mid 1990:s and is managed jointly by Germany, Austria, Switzerland, Sweden, France and Norway, with some support from the EU Joint Research Centre through their coordination of the European collaboration ERMES (www.ermes-group.eu). In Sweden, HBEFA is managed by the Swedish Transport Administration. The data needed for reliable calculations of the emissions and fuel consumption of the Swedish road vehicle fleet is in part provided by the general EU data compiled in the model (e.g. emission and fuel consumption factors for different vehicle types and traffic situations) and in part based on annual statistics, e.g., on vehicle stock and vehicle mileage travelled (VKT) provided by various Swedish authorities. However, some important calculation parameters are not updated on a yearly basis. This means that the adaptation of HBEFA to Swedish conditions would gradually deteriorate, resulting in declining quality over time in the Swedish emissions and fuel consumption statistics, as well as in corresponding forecasts and scenarios.
Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen i Trafikverket Region Nord år 2022 : målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen år 2030
No full textDenna rapport redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen fram till år 2022 i Trafikverket Region Nord, som omfattar Norrbottens län och Västerbottens län. Utfallet för antalet omkomna inom vägtrafiken analyseras samt ett antal utpekade trafiksäkerhetsindikatorer. Sammantaget tydliggör rapporten de områden som är viktiga att arbeta med och är därmed ett viktigt stöd för den fortsatta planeringen av trafiksäkerhetsåtgärder i regionen
Traffic on equal terms : should cyclists ride in the middle of the lane?
No full textIdag finns uttalade mål om att andelen cykelresor ska öka och att det särskilt i tätort är angeläget att ställa om till ökat aktivt resande. Samtidigt är trafikmiljön främst byggd för biltrafik, vilket också yttrar sig i att utformningen ställer högre krav på cyklandes uppmärksamhet än på fordonsförares. En möjlighet till att åtgärda detta skulle kunna vara att flytta cykeltrafiken till mitten av körbanan i vissa tätortsmiljöer. Utöver målet att skapa ”lika villkor” mellan trafikantgrupperna ur ett uppmärksamhetsperspektiv kan detta också påverka cykelns position i trafikanthierarkin. Förslaget är ett steg i riktning mot integration av trafik istället för den idag rådande trenden mot separation. För att undersöka potentialen, erfarenheter och möjliga konsekvenser genomfördes dels en omvärldsanalys, dels diskussioner i sju fokusgrupper med olika intressegrupper. Konceptet ”cykelgata” finns med olika utformningar i ett antal länder. Här är lärdomen att det krävs större cykelflöden för att cykelgatan ska fungera, men det finns inga entydiga resultat på vilken utformning som är mest lämplig. Hur cykelgator uppfattas idag är också beroende av vilken typ av cyklist och cykelresa det gäller. Detta kom även fram i diskussionerna i fokusgrupperna. Man var i stort sett överens om att bilen idag har en dominerande roll, och man var teoretiskt positivt till förslaget att ha cykeltrafik i mitten av körbanan, men det identifierades ett antal praktiska samt upplevda problem och hinder. Sannolikt är inte en enskild åtgärd tillräcklig för att öka andelen resor som genomförs med cykel. I samverkan med andra åtgärder kan det dock bidra till att lyfta cykelns status som transportmedel. There are explicit goals to increase the modal share of bicycle trips and to promote a modal shift to active transport especially in urban areas. At the same time today’s transport system is mainly built for cars. One of the consequences is that in the same environment attentional demands on cyclists are higher than on drivers of motor vehicles. This could be remedied by relocating bicycle traffic to the centre of the lane in certain urban environments. In addition to creating equality between road user groups with respect to attentional demands this measure can strengthen the position of the bicycle in the hierarchy of road users. It would entail a step towards traffic integration, braking today’s trend to separate motor vehicles from other traffic. To analyse potential benefits and drawbacks, international solutions and experiences were investigated and seven focus group discussions with different stakeholders were conducted. The concept “bicycle boulevard” exists in several countries and comes in different shapes. For the concept to work the share of cyclists needs to be high, but no clear-cut recommendations regarding the most adequate design can be given. How bicycle boulevards are experienced also depends on the cyclist and the purpose of the trip. This emerged in the focus group discussions, too. There was a general agreement that the car is the dominant transport mode today. While it was seen as positive in principle to relocate bicycle traffic to the centre of the lane, a number of practical and psychological obstacles were identified. It is unlikely that a single measure will be successful in increasing the share of bicycle trips. However, in combination with other provisions, the suggested physical relocation of biycle traffic may strengthen the status of the bicycle as mode of transport.Trafik på lika villko
Models for the Procurement of Subsidized Air Services : Conventional Aircraft and the Adoption of Electric Aircraft
No full textIn liberalized air transportation markets, governments often adopt subsidy schemes through which they ensure air services along routes that are deemed commercially non-viable but economically and socially essential. The objective of these subsidized air service routes is to ensure a minimum level of services to outlying communities or remote regions that are difficult to access—by other modes of transportation—from the capital, other main cities or a hub airport yet can not be served commercially due to thin demand. Through these subsidy schemes, transportation authorities offer compensation—usually in form of subsidies—to airlines in exchange for air services. Subsidized air services face two main criticisms: their misuse, for example selecting routes that may sufficiently be served by other modes of transportation; and the excessive subsidies spent by transportation authorities. Addressing these criticisms is key for the planning of socially and economically efficient subsidized air service networks. However, decision support models to address these criticisms are scant in both literature and current practice. Furthermore, past studies have naturally focused on models specific to the existing aircraft technology (i.e, conventional aircraft) with no attention towards electric aircraft yet, (1) their uptake appears faster today than predicted, and (2) they are expected to be more environmentally friendly with zero CO2 emissions during operation) and cheaper to operate than conventional aircraft. This thesis develops decision support models using the conventional aircraft as well as electric aircraft. Specifically, the thesis contributes with optimization models that can be used by transportation authorities to select the routes to subsidize, to set appropriate level of service requirements that should be met by the airlines (while either minimizing the subsidies or total social cost), and to strategically plan for the adoption of electric aircraft on subsidized routes. The usefulness of the models is demonstrated through applications to the subsidized air service network in Sweden, and this gives three main insights. First, transportation authorities can use an optimization model to improve accessibility of outlying regions to given destinations and at lower subsidy cost. Second, having a requirement on the maximum airfare but not the minimum number of flights provides an appropriate set of service requirements that should be met by the airlines. Third, leveraging the many currently under-utilized regional airports during the adoption of electric aircraft has accessibility and infrastructure-investment benefits; however, the isolated adoption of a homogeneous fleet of electric aircraft with limited seat capacity, slow speed and short range capabilities is not sufficient to serve remote regions. In the short run—at least until the the battery technology develops further—a hybrid network consisting of both these electric aircraft and the larger, faster and longer range conventional aircraft can be leveraged to provide a better services to the people.På liberaliserade marknader för flygtransport, flygtjänster från och till avlägsna samhällen eller regioner anses vanligtvis vara kommersiellt olämpliga och därför ignoreras av flygbolagen eftersom de har otillräcklig efterfrågan på passagerare för att stödja lönsam verksamhet. Dessa regioner är också svåra att komma åt (t.ex. från huvudstaden eller en navflygplats) med andra transportsätt, men de är vanligtvis ekonomiskt och socialt viktiga för sina länder. Som ett resultat antar regeringar, till exempel i Europa, USA, Asien, Australien, Malaysia och Peru, ofta subventionssystem för att garantera tillgängligheten för dessa regioner till och från resten av landet. Genom dessa subventionssystem erbjuder transportmyndigheter kompensation— vanligtvis i form av subventioner—till flygbolag i utbyte mot flygtjänster. Trots fördelarna med subventionerade flygtjänster för regional sammanhållning möter de två huvudsakliga kritiker: deras missbruk, till exempel att välja rutter som kan trafikeras tillräckligt av andra transportsätt; och de stadigt ökande totala subventionerna som spenderas av transportmyndigheter. Att bemöta denna kritik är nyckeln till planeringen av socialt och ekonomiskt effektiva subventionerade flygtrafiknät. Beslutsstödsmodeller för att bemöta denna kritik är dock knapphändiga i både litteraturen och nuvarande praxis. Dessutom har tidigare studier naturligtvis fokuserat på modeller som är specifika för den befintliga flygplansteknologin (dvs konventionella flygplan) utan uppmärksamhet på elektriska flygplan ännu (1) deras upptag verkar snabbare idag än förutspått, och (2) de förväntas vara mer miljövänliga med noll CO2-utsläpp under drift) och 30 till 70% billigare att använda än konventionella flygplan. Detta examensarbete utvecklar beslutsstödsmodeller som använder både konventionella flygplan och elektriska flygplan. Specifikt bidrar avhandlingen med optimeringsmodeller som kan användas av transportmyndigheter för att välja de rutter som ska subventioneras, för att fastställa lämpliga servicekrav som bör uppfyllas av flygbolagen (samtidigt som de antingen minimerar subventionerna eller den totala sociala kostnaden), och för att strategiskt plan för adoption av elektriska flygplan på subventionerade rutter. Användbarheten av modellerna demonstreras genom ansökningar till det subventionerade flygtjänstnätverket i Sverige, och det ger tre huvudsakliga insikter. För det första, när det gäller valet av rutter att subventionera, kan transportmyndigheter använda en optimeringsmodell för att förbättra tillgängligheten för avlägsna regioner till givna destinationer (t.ex. huvudstaden och en internationell flygplats) och till lägre subventionskostnader. För det andra, att ha ett krav på högsta flygpris men inte minsta antal flygningar ger en lämplig uppsättning servicekrav som flygbolagen bör uppfylla. För det tredje, att utnyttja de många för närvarande underutnyttjade regionala flygplatserna under införandet av elektriska flygplan har fördelar för tillgänglighet och infrastrukturinvesteringar; Det isolerade antagandet av en homogen flotta av elektriska flygplan med begränsad säteskapacitet, låg hastighet och korta räckvidd är dock inte tillräckligt för att betjäna avlägsna regioner. På kort sikt—åtminstone tills batteritekniken utvecklas ytterligare—kan ett hybridnätverk bestående av både dessa elektriska flygplan och de större, snabbare och längre räckvidden konventionella flygplanen utnyttjas för att ge bättre service till folket.SAILAS Hållbar lokalisering av flygplatse
ReliS – Reliable Sprinkler : Förstudie som samlar in kunskap gällande tillförlitlighet av drenchersystem i rorolastutrymme.
No full textReliS – Reliable Sprinkler, is a pre-study investigating open water deluge sprinkler systems in ro-ro spaces on ro-ro ships, also known as drencher systems. The overall goal of the project is to develop proposals for technical and operational improvements, in order to avoid malfunctions and make the systems more reliable. The principal function of a drencher system is the same as an open water deluge system: when a deluge section is activated, water shall be discharged from all the open nozzles in the deluge (“drencher”) section. These four approaches to collect knowledge and experience regarding the drencher systems were used in this study: - A desk study to examine regulations and other guidance documents for the drencher system. - Interview study to get an understanding of e.g., good examples, issues and ship specific applications. - Field study to examine the system installation together with crew representatives onboard and to participate in drencher system flow tests. - System group workshops following a structured method for finding innovative solutions. The developed proposals for improvements to the drencher systems technical and operational design was developed during Workshop #3 by the system group. The ideas Piping material and Avoid Sea water when testing was chosen to be further developed. The use of sea water increases the corrosion rate in steel pipe systems. The salinity of the water also has an effect on corrosion rate. For the ships included in this pre-study, there was a difference among the crews’ experience of clogged nozzles and corrosion whether the ship operated the Swedish west coast or the east coast. The crew at ships operating the east coast, which has lower salinity in the water, did not seem to have experience with clogged nozzles and corrosion to the same extent as the ships on the west coast. Crews at ships operating the east coast was more concerned about fulfilling the requirements and actual suppressing a fire, which was also an expressed concern by the interviewed inspectors. Problems with internal corrosion in pipes is not unique for deluge system at ships, it also exists for land-based applications, such as in road tunnels and buildings. The results of the project are communicated directly to the shipping industry via the reference group and system group established for the project, and to the Swedish Transport Agency for further notification to the International Maritime Organization (IMO) development of safety rules for ships.ReliS – Reliable Sprinkler, är en förstudie som undersökt sprinklersystem (gruppaktiveringssystem) i rorolastutrymmen på rorofartyg, även kallade drenchersystem. Det övergripande målet med projektet var att ta fram förslag på tekniska och operativa förbättringar, för att undvika felfunktion och göra systemen mer tillförlitliga. Den huvudsakliga funktionen för ett drenchersystem är densamma som för ett delugesystem: när en deluge sektion är aktiverad ska vatten tömmas ut från alla öppna munstycken i deluge ("drencher") sektionen. Dessa fyra tillvägagångssätt för att samla in kunskap och erfarenhet om drenchersystemen användes i studien: - Litteraturstudie för att granska föreskrifter och andra vägledande dokument för drenchersystemet. - Intervjustudie för att få förståelse för goda exempel, frågeställningar, skeppsspecifika applikationer m.m. - Fältstudie för att undersöka systeminstallationen tillsammans med besättningsrepresentanter ombord och för att delta i flödestester av drenchersystem. - Systemgruppsworkshops efter en strukturerad metod för att hitta innovativa lösningar. De framtagna förslagen till förbättringar av drenchersystemens tekniska och operativa design utvecklades under Workshop #3 av Systemgruppen. Idéerna Rörmaterial och Undvik havsvatten vid testning valdes för att vidareutveckla. Användningen av havsvatten ökar korrosionshastigheten i stålrörssystem. Vattnets salthalt har också en effekt på korrosionshastigheten. För de fartyg som ingick i denna förstudie var det skillnad mellan besättningarnas upplevelse av igensatta munstycken och korrosion om fartyget trafikerade den svenska västkusten eller östkusten. Besättningsmedlemmar på fartyg som trafikerar östkusten, som har lägre salthalt i vattnet, verkade inte ha erfarenhet av igensatta munstycken och korrosion i samma utsträckning som de på fartygen som trafikerar västkusten. Besättningsmedlemmar på fartyg som trafikerade östkusten var mer oroade över att uppfylla kraven och att faktiskt dämpa en brand, vilket också var en uttryckt oro från de intervjuade inspektörerna. Problem med intern korrosion i rör är inte unikt för drenchersystem på fartyg, det är även problematiskt för landbaserade applikationer, som i vägtunnlar och i byggnader. Resultatet av projektet kommuniceras direkt till sjöfartsnäringen via de referens- och systemgrupper som upprättats för projektet samt till Transportstyrelsen för vidare anmälan till IMO för utveckling av säkerhetsregler för fartyg. En referensgrupp som bestod av representanter från: Stena Teknik, ForSea Ferries, Destination Gotland, Transportstyrelsen, Novenco Fire, Johnson Controls, Albacon, DNV, MacGregor och RISE. Detta projekt har genomförts inom Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart, som drivs av Lighthouse.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Kompositer för en hållbar sjöfart
No full textThis pre-study “Composites for sustainable shipping” was carried out as a response to the lightweight industry's desire to map the remaining barriers that still prevent more and larger applications of composite materials in shipping. Ever since the first-generation Visby corvettes were launched in the early 2000s, the industry has shown that it is possible to manufacture large composite ships with good strength and seaworthiness with low maintenance requirements. Despite this, the potential of modern lightweight materials for shipping is underutilized. Essentially, the stumbling blocks can be divided into three areas: Fire properties, competence, and economy. To this can be added uncertainty during operation in cold climates (ice properties) and recycling issues, as obstacles to more widespread use of composites. Within the framework of this study, ice calculations were carried out to demonstrate new methods of optimising composite hulls, and the results of an earlier preliminary study were supplemented with fire tests for new fire protections at the request of the industry. Furthermore, the results of the preliminary study show that composites have a given place in future shipping in several and new ways. With the rise of electric powertrains, just as for the aviation and automotive industries, light weight is a prerequisite to be able to go from a fuel with a high energy density to one with a lower. Lightweight is an enabler for an electric fleet. Electric operation and fossilfree energy carriers also mean direct innovation opportunities linked to material selection. Structural batteries, airframe technology, thermally and electrically conductive lightweight materials are areas we see emerging in the wake of the progress of electric operation.Förstudien ”Kompositer för en hållbar sjöfart” genomfördes som ett svar på lättviktsindustrins vilja att kartlägga de stötestenar som fortfarande hindrar fler och större tillämpningar av kompositmaterial inom sjöfarten. Allt sedan den första generationens Visby-korvetter sjösattes under tidigt 2000-tal har industrin visat att det går att tillverka stora fartyg i komposit med goda hållfasthets- och sjöegenskaper med låga underhållskrav. Trots detta så är potentialen i moderna lättviktsmaterial för sjöfarten underutnyttjad. I huvudsak kan stötestenarna delas upp i tre områden: brandegenskaper, kompetens och ekonomi. Därtill kan läggas osäkerhet vid drift i kalla klimat (isegenskaper) och återvinningsfrågor, som hinder för mer utbrett nyttjande av kompositer. Inom ramen för studien genomfördes isberäkningar för att visa på nya metoder att optimera kompositskrov och en tidigare förstudies resultat kompletterades med brandprover för nya brandskydd på begäran från industrin. Samtidigt visar förstudiens resultat att kompositer har en given plats i framtidens sjöfart på flera och nya sätt. Med framväxten av elektriska drivlinor är, precis som för flyg- och bilindustri, lättvikt en förutsättning för att kunna gå från ett bränsle med hög energidensitet till ett med lägre. Lättvikt är en möjliggörare för en eldriven flotta. Eldrift och fossilfria energibärare innebär också direkta innovationsmöjligheter kopplade till materialval. Strukturella batterier, bärplansteknik, termiskt och elektriskt ledande lättviktsmaterial är områden vi ser växa fram i kölvattnet av eldriftens framfart.I samarbete med: FMV, Green City Ferries, SAAB, Kockums, Swede Ship Composite AB, Poseidon Konsult AB, BPAB samt Teknos. Detta projekt har genomförts inom Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart, som drivs av Lighthouse. Branschprogrammet hållbar sjöfar
FE Analyses of Corrosion-Damaged RC Beams Strengthened with FRP Components
No full textConcrete is one of the most common construction materials used worldwide. The service life of concrete structures is typically limited by deterioration due to corrosion of reinforcement. Therefore, the need for strengthening corrosion-damaged structures has increased in the last decades. Strengthening using Fibre Reinforced Polymers (FRP) is one among many methods that can restore the strength and extend the service life of sound Reinforced Concrete (RC) structures. The effect of FRP strengthening on corrosion-damaged RC structures raised increased research efforts the latest years. The effectiveness of this method on strengthening and repair of corrosion-damaged RC beams was studied in this thesis. The flexural behavior of two beam geometries with several variations of the strengthening system was investigated using non-linear finite element analyses (NLFEA). Corrosion damages were modelled along the whole tensile bars and a horizontal corrosion-induced crack was modelled at the level of the tensile bars along the whole width and the length of the beams. Three FRP components were used for strengthening: FRP plate, inclined U-jackets, and vertical U-jackets with the same FRP arrangement chosen for the studied beam geometries. It was found that the addition of FRP plate to the beam soffit was effective to increase the load-bearing capacity of the beams significantly. When the inclined U-jackets were added to the beams along with the FRP plate, the failure at the FRP plate end close to the supports was prevented, and some additional load-bearing capacity was obtained. However, the increase in load-bearing capacity varied due to factors such as the beam geometry as well as the arrangement, inclination, and dimension of the inclined U-jackets. The addition of vertical U-jackets did not improve the flexural behaviour of the beams when they were placed in the mid-span region. Although, the addition of the vertical U-jackets close to the supports at the location of the failure, resulted in an increase in load-bearing capacity. Furthermore, the effect of including the horizontal corrosion-induced crack in modelling of one of the beam geometries was investigated. No significant influence was observed in the flexural behaviour, except for the beam strengthened with just the FRP plate. From the results of this analysis, it was shown that the presence of the horizontal corrosion-induced crack provoked delamination failure. To further study the effectiveness of FRP strengthening, different FRP arrangement on different beam geometries need to be investigated. Moreover, it would be of interest to study their effectiveness of this method on different RC elements such as slabs and continuous beams. Finansiering från Trafikverket, TRV 2019/64827Reparation och förstärkning av betongkonstruktioner med korroderad armerin
Seismic velocity of P-waves to evaluate strength of stabilized soil for Svenska Cellulosa Aktiebolaget Biorefinery Östrand AB, Timrå
No full textEvaluating soil strength by geophysical methods using P-waves was undertaken in this study to assess the effects of changed binderratios on stabilization and compression characteristics. The materials included dredged sediments collected in the seabed of Timrå region, northSweden. The Portland cement (Basement CEM II/A-V, SS EN 197-1) and ground granulated blast furnace slag (GGBFS) were used as stabilizers.The experiments were performed on behalf of the Svenska Cellulosa Aktiebolaget (SCA) Biorefinery Östrand AB pulp mill. Quantity of binderincluded 150, 120 and 100 kg. The properties of soil were evaluated after 28, 42, 43, 70, 71 and 85 days of curing using applied geophysicalmethods of measuring the travel time of primary wave propagation. The P-waves were determined to evaluate the strength of stabilized soils.The results demonstrated variation of P-waves velocity depending on stabilizing agent and curing time in various ratios: Low water/High binder( ), High water/Low binder ( ) and percentage of agents (CEM II/A-V/GGBFS) as 30%/70%, 50%/50% and 70%/30%. Thecompression characteristics of soils were assessed using uniaxial compressive strength (UCS). The P-wave velocities were higher for samplesstabilized with compared to those with . The primary wave propagation increased over curing time for all stabilized mixes alongwith the increased UCS, which proves a tight correlation with the increased strength of soil solidified by the agents. Increased water ratio givesa lower strength by maintained amount of binder and vice versa.Adjungerad lektor i byggnadsmaterial med fokus på alternativa bindemede
Rening av näringsämnen i överskottsvatten i infrastrukturentreprenader – Laboratorieförsök
No full textDenna delrapport är den andra rapporten från projektet "Rening av näringsämnen i överskottsvatten i infrastrukturentreprenader (TRV 2020/27836)" som utförs av RISE på uppdrag av Trafikverket. Syftet med projektet är att bidra till utvecklingen av behandlingstekniker för kväverikt överskottsvatten hos Trafikverkets infrastrukturentreprenader. De specifika målen för projektet är att: (1) sammanställa kunskap om möjliga behandlingstekniker, (2) identifiera de mest lämpliga teknikerna för att vidare undersöka i laborationsförsök, samt utifrån laboratorieförsöken, (3) identifiera en lämplig behandlingsteknik för utvärdering i pilotskala. I denna rapport (delrapport 2) presenteras resultatet från laboratorieförsöken för de metoder som den inledande litteraturstudien pekat ut som mest lovande. Resultaten från projektet ska på sikt bidra till att Trafikverket kan behandla sitt eget överskottsvatten innehållande kväve. Inom detta delprojekt har tre olika laboratorieförsök genomförts för att undersöka olika reningsteknikers potential att rena kväve (ammonium, nitrat och nitrit) från överskottsvatten från infrastrukturentreprenader.Rening av näringsämnen i överskottsvatten i infrastrukturentreprenade