Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Energieffektiv sista milen-distribution av dagligvaror genom nya samverkansmodeller
No full textE-handeln av dagligvaror innebär en ökad service och tillgänglighet för konsumenter men även utmaningar för företag som behöver anpassa sina logistiksystem till nya marknadsbehov. Framför allt är det den sista milen, det vill säga sträckan från att order plockas till att den levereras ut till konsument eller utlämningsställe, som påverkas av e-handeln. Dessa transporter är idag inte effektiva, varken från ett kostnadsperspektiv eller från perspektivet energieffektivitet. Syftet med förstudien ”Energieffektiv sista milen-distribution av dagligvaror genom nya samverkans[1]modeller” (ELLA) är att generera ny kunskap för utveckling av logistiklösningar som möjliggör för energieffektiva sista milen-transporter i olika kontexter. Metoder som använts är litteraturstudier, intervjustudier med nitton organisationer och företag inom dagligvaruhandeln samt en workshop med dagligvaruhandlare, boxleverantörer, transportörer och forskare. I rapporten identifieras nio logistiklösningar med stor potential för energieffektivisering som kategoriserades i tre huvudgrupper; 1) transporter (dvs. hur transporten organiseras), 2) utlämning (dvs. hur utlämningen sker), och 3) fordon (dvs. vilket fordon som används vid leveransen). Logistiklösningarna som betraktas mer i detalj är; samlastning, mikroterminaler, justeringar av servicenivåer, standardiserade förpackningar, utlämningsställe vid högtrafikerade platser, lastcykel, ellastbil och ”glassbil”. De nio logistiklösningarna har utvärderats med hjälp av olika mått på energieffektivitet såsom lastkapacitet, fyllnadsgrad, km/stopp, stopp/rutt och CO2 utsläpp. Logistiklösningarna har även analyseras utifrån vilka kontexter som de är lämpliga att använda i och vilka aktörer som behövs för att implementera lösningen.E-commerce of groceries brings increased service and availability for consumers, but also challenges for companies that need to adapt their logistics systems to new market needs. Above all, it is the last mile, i.e., the distance from the time orders are picked until they are delivered to the consumer or delivery point, that is affected by increasing e-commerce. Today, these transports are not efficient, neither from a cost perspective nor from an energy-efficiency perspective. The purpose of the feasibility study “Energy-efficient last-mile distribution of groceries through new collaboration models” (ELLA) is to generate new knowledge for the development of logistics solutions that enable energy-efficient last-mile transports in different contexts. Methods used are literature studies, interview studies with nineteen organizations and companies in the grocery sector as well as a workshop with grocery retailers, box suppliers, transporters and researchers. The report identifies nine logistics solutions with great energy-efficiency potential that were categorized into three main groups; 1) transport (i.e. how the transport is organized), 2) delivery (i.e. how the delivery takes place), and 3) vehicle (i.e. which vehicle is used in the delivery). The logistics solutions that are viewed in more detail are: Groupage, micro-terminals, service level adjustments, standardized packaging, delivery point at high-traffic locations, cargo bike, electric truck and “ice cream” truck. The nine logistics solutions have been evaluated using various measures of energy efficiency such as load capacity, degree of filling, km/stop, stop/route and CO2 emissions. The logistics solutions have also been analyzed based on which contexts they are suitable to use in and which actors are needed to implement the solution. Energieffektiv sistamilen distribution av dagligvaror genom nya samverkansmodeller - ELL
Masshantering i klimatkalkyler : Förslag till förbättrade beräkningar av masshantering i tidiga planeringsskeden med Trafikverkets modell Klimatkalkyl
No full textMasshantering (schakt och fyll av jord och berg) kan bidra mycket till ett byggprojekts miljöpåverkan. Masshanteringens miljöpåverkan måste därför beräknas på ett representativt sätt redan i tidig planering. Trafikverket använder verktyget Klimatkalkyl för att beräkna byggprojekts klimatpåverkan och energianvändning. Detta projekt föreslår hur Trafikverket skulle kunna förbättra Klimatkalkyls beräkningar av masshanterings klimatpåverkan och energianvändning i tidiga planeringsskeden. Förslaget baseras på (1) inventering av befintliga livscykelanalys (LCA)-verktyg och en sammanställning av tidigare forskningsresultat, (2) identifiering av vilka aspekter av masshantering som har störst behov av förbättrad indata och (3) identifiering av approacher som skulle kunna göra Klimatkalkyls beräkningar av masshantering mer representativa och analysering av hur Klimatkalkyl skulle behöva ändras för att kunna implementera dessa approacher. Ett 70-tal LCA-verktyg identifierades genom en litteraturstudie. Det verkar som att verktygen Geokalkyl (från Trafikverket) och Tidligfaseverktøy for bane (från norska Bane NOR) skulle vara de mest relevanta i tidig planering. Denna rapport sammanfattar även resultat från forskningsprojektet Optimass forskning om masstransporter i Sverige. Dessa verktyg och forskningsprojekt ligger till grund för de approacher som utreds i projektet. Följande aspekter av masshantering verkar ha ett behov av förbättrade schabloner eller en utredning av schablonernas representativitet: krossning, dumper, grävmaskin, lastbil och borrning. Dels bör Trafikverket utreda varför schablondata skiljer sig väsentligt mellan Geokalkyl och Klimatkalkyl, dels önskar entreprenörer tillägg eller förtydligande till Klimatkalkyls befintliga schabloner och dels kan Klimatkalkyls transportavstånd skilja sig väsentligt från faktiskt transportavstånd i byggprojekt. Dessutom bör Trafikverket undersöka om Klimatkalkyl borde inkludera arbetsmomentet vält i byggdelarna Jord Fall A, fyll och Jord Fall B, fyll. Tre approacher som skulle kunna förbättra Klimatkalkyls beräkningar av masshantering identifierades och analyserades: (1) använda resultat från verktyget Geokalkyl (baserat på geografiska informationssystem) så att projektspecifika schakt- och fyllvolymer kan användas i Klimatkalkyl, (2) utnyttja samband mellan projektets svårighetsgrad och masshantering så att defaultdata kan representera byggprojekts svårighetsgrad och (3) använda region- eller masspecifika transportsträckor för att få mer projektspecifika beräkningar av transportrelaterade utsläpp och energianvändning. Alla dessa approacher skulle kunna förbättra beräkningarnas representativitet, men endast Geokalkyl kan implementeras utan vidare datainsamling. Den approach som verkade ha störst möjlighet att öka beräkningarnas representativitet var att använda resultat från Geokalkyl. Trafikverket bör därför underlätta överförandet av resultat (m3 schakt och fyll) från Geokalkyl till Klimatkalkyl, vilket bland annat innebär att de två verktygen behöver samordnas så att de innehåller samma typåtgärder och använder samma terminologi. Att utnyttja samband mellan projektets svårighetsgrad och masshantering bedömdes vara relevant i de byggprojekt som inte använder Geokalkyl. Dock behövs mer arbete för att verifiera samband mellan svårighetsgraden och masshanteringen och ta fram kriterier för olika svårighetsgrader. Att använda mass- och regionspecifika transportavstånd verkar vara särskilt viktigt för jordschakt. Klimatkalkyls defaultavstånd till och från täkt (30 km) är ett representativt genomsnitt, men för vissa typer av jordschakt kan transportavståndet vara betydligt längre (upp mot 170 km). Dock behöver transportavstånd från fler regioner sammanställas innan nya schabloner kan implementeras i Klimatkalkyl. Klimatkalkyl skulle dock, även utan nya schabloner, kunna uppdateras så att användaren lättare kan lägga in representativa transportavstånd för fall B-massor.Masshantering i klimatkalkyle
Förseningarnas påverkan på efterfrågan av tågresor – en tidsserieanalys
No full textFörseningar utgör en del av resenärernas uppoffring. Hypotesen är att när förseningarna blir för frekventa och för stora kan det påverka efterfrågan på tågresor. Om resenärerna inte kan lita på tåget finns det en risk att andra färdmedel väljs i stället eller att resandet uteblir. Detta kan tyckas självklart ändå finns det nästan inga kvantitativa analyser av hur mycket förseningarna i tågtrafiken påverkar efterfrågan. Detta projekt syftar till att få fram sådana samband. Med detta projekt går det även att få fram hur andra faktorer påverkar efterfrågan såsom restid, turtäthet och pris vilket också nödvändigt för att kunna särskilja effekten av förseningarna. Syftet är att hitta samband mellan förseningar och efterfrågan på tågresor d.v.s. hur mycket minskar tågresandet när förseningarna ökar? En metod att få fram detta är att använda tidsserieanalys. Vi har gjort detta genom att kombinera följande data som KTH har tillgång till i kombination med statistiska metoder för tidserieanalys. · KTH utbudsdatabas med restider, turtäthet och priser för olika linjer och produkter 1990-2020 · Trafikverkets databas över förseningar 2001-2020 per linje t.ex. andel tåg i tid inom 5 min och medelförsening · Databas från SJ, Trafikhuvudmän och privata operatörer över efterfrågan per linje eller trafiksystem 1990-2020 · Makroekonomiska data såsom privat konsumtion · Befolkningsutveckling längs linjerna · Bilinnehav och bensinpriser Med hjälp av tidserieanalys kan man få fram hur mycket varje faktor bidrar till utvecklingen av efterfrågan på tågresor. Syftet är således att kunna skilja på effekten av kortare restid, ökad turtäthet, ändrade priser och förseningar. För de flesta variabler finns data för perioden 1990-2020 men för förseningar 2001-2020. Ett stort antal mått på förseningar har tagits fram t.ex. andel försenade tåg inom 5 min (RT+5) och medelförsening för försenade tåg samt andel inställda tåg. Ett nytt mått på har tagits fram i form av antal förseningsminuter per 1000 tågkilometer. Ett stort arbete har lagts ned på att bearbeta förseningsdata från Trafikverkets LUPP-data för att få dem per linje (ca 50 linjer i Sverige) och produkt (snabbtåg, regionaltåg etc.). Bearbetningen visar på stora förseningar under 2010-2011 p.g.a. vinterproblemen och 2018 p.g.a. den varma sommaren. Den bästa punktligheten var det 2004 och 2019 samt 2020. 2020 har dock inte används i tidserieanalysen eftersom efterfrågan var onormal p.g.a. coronapandemin. Det mått som hittills har gett bäst resultat är medelförsening för tåg som är mer än 5 minuter försenade (RT+5). Med hjälp av tidserieanalys har en elasticitet beräknas mellan medelförsening RT+5 och antalet personkilometer med fjärrtrafik. Elasticiteten blev -0,6 vilket innebär att om medelförseningen ökar med 10% så minskar efterfrågan i personkilometer med 6%. Det innebär t.ex. om ett snabbtåg i medeltal är 20 minuter försenat för RT+5 (typiskt värde för snabbtåg) och medelförseningen ökar till 24 minuter eller med 20% så kommer efterfrågan att minska med 0,6*20=12%. Detta stämmer också väl med de observationer vi har. Med hjälp av den resandestatistik som vi har och ett tidsvärde samt värderingen av förseningstid jämfört med restid (enligt ASEK 3,5) kan man beräkna resenärernas förluster i form av tidskostnad. Den totala kostnaden per år kan också beräknas.KAJT - Förseningarnas påverkan på efterfrågan av tågresor – en tidsserieanaly
Comparison of Lightweight Structures in Bearing Impact Loads during Ice–Hull Interaction
No full textThe current study focuses on the impact loading phase characteristic of thin first year ice in inland waterways. We investigate metal grillages, fibre reinforced plastic (FRP) composites and nature-inspired composites using LS Dyna. The impact mode is modelled as (a) simplified impact model with a rigid-body impactor and (b) an experimentally validated ice model represented by cohesive zone elements. The structural concepts are investigated parametrically for strength and stiffness using the simplified model, and an aluminium alloy grillage is analysed with the ice model. The metal–FRP composite was found to be the most favourable concept that offered impact protection as well as being light weight. By weight, FRP composites with a Bouligand ply arrangement were the most favourable but prone to impact damage. Further, aluminium grillage was found to be a significant contender for a range of ice impact velocities. While the ice model is experimentally validated, a drawback of the simplified model is the lack of experimental data. We overcame this by limiting the scope to low velocity impact and investigating only relative structural performance. By doing so, the study identifies significant parameters and parametric trends along with material differences for all structural concepts. The outcomes result in the creation of a viable pool of lightweight variants that fulfil the impact loading phase. Together with outcomes from quasi-static loading phase, it is possible to develop a lightweight ice-going hull concept.Lightweight ice going hull structures.Vattenburen urban mobilite
Evaluation of a laboratory model test using field measurements of frost penetration in railway tunnels
No full textDespite extensive grouting efforts to prevent water from leaking into tunnels, water seepages remain. When exposed to freezing temperatures, ice formations occur. During the winter, the Swedish Transport Administration's railway tunnels are affected by major problems caused by ice, such as icicles from roof and walls, ice loads on installations, ice-covered tracks and roads, etc. To ensure safety and prevent traffic disruptions, many tunnels require extensive maintenance. Improved knowledge about frost penetration in tunnels is required to reduce maintenance of the tunnels. Frost insulated drain mats are often used at leakage spots to prevent ice formation along the tunnels. To find out which parts of a tunnel are exposed to freezing temperatures, the University of Gävle and the Royal Institute of Technology in Stockholm conducted a laboratory model test on behalf of the Swedish National Rail Administration (now the Swedish Transport Administration). The laboratory model test aimed to find a method to determine the expected temperature conditions along a tunnel to decide which parts of the tunnel require frost insulation to protect the drainage system from freezing and prevent ice formation. To evaluate the laboratory model test, the Swedish Transport Administration in collaboration with Luleå University of Technology have performed field surveys in two Swedish railway tunnels. The field measurements involved monitoring temperatures in air, rock surfaces and rock mass, as well as measuring wind direction, wind and air velocity and air pressure. The measurements in the tunnels show that the frost penetrates further into the tunnels than was expected from the laboratory model test, which was based on a completely uninsulated tunnel. Frost insulated drains do not only prevent the cold air from reaching the rock mass, but also prevent the rock from emitting geothermal heat that warms up the cold tunnel air. Consequently, the frost penetrates further into the tunnel than it would do if the heat from the rock mass was allowed to warm up the outside air on its way into the tunnel. The number of frost insulated drains and how much of the tunnel walls and roof are covered thereby affect the length of the frost penetration.Licens fulltext: CC BY LicenseOmstart av Temperaturflöden i järnvägstunnlar och dess konsekvens på det bärande systemet, berget och de förstärkande elemente
Kontextmedvetet resestöd vid störningar i kollektivtrafiken (juli 2021-oktober 2022) : Slutrapport forskningsprojekt TRV 2021/40633
No full textSmarta telefoner skapar nya förutsättningar inom kollektivtrafiken (KT) att både förse resenären med mer individanpassad information och ge resenären möjlighet att bidra med egen information, exv. om var resenären befinner sig (Stelzer et al. 2016). Om den här typen av dubbelriktad kommunikation används för överföring av information (inklusive realtidsinformation) under oplanerade trafikstörningar, kan såväl resenärens beslutsunderlag för den fortsatta resan, som aktörernas beslutsunderlag för störningshanteringen förbättras. Tidigare forskning visar att information om störningar och alternativa resrutter prioriteras högt av resenärerna (Currie och Muir 2017; Hörold et al. 2014). Dessutom föredrar resenärerna att få denna information på en individanpassad nivå, framför en aggregerad nivå (som exv. ger en översikt över all aktuell störningsinformation inom ett visst område) (Hörold et al. 2014). Tidigare forskning visar även att information från resenären har potential att förbättra operatörens beslut och åtgärder, framförallt i trafikledningen (Mayas et al. 2015). Det här projektet undersöker hur man kan realisera en dubbelriktad kommunikation mellan resenärer och aktörer för överföring av realtidsinformation under oplanerade trafikstörningar.Kontextmedvetet resestöd vid störningar i kollektivtrafike
Alternative materials for support strips : field experiences and laboratory tests
No full textTanken med projektet är att dokumentera och utvärdera ett antal alternativa material till materialen till stödremsor som beskrivs i regelverket. Idag har det material som läggs ut i stödremsorna ofta inte den funktionalitet som det borde ha på utsatta ställen. Syftet med projektet är att samla in goda erfarenheter från områden och vägar där stödremsor fungerar väl. Dessutom ska fler material med goda egenskaper tas fram. Det finns ett behov av att utvärdera alternativa material till stödremsor av krossmaterial samt att dokumentera fälterfarenheter. Projektet har genomförts genom: • enkäter/intervjuer • fältstudier • erfarenhetsinsamling • laboratorieförsök. Resultaten innehåller erfarenheter från enkäter, fältstudier och upphandlingskrav samt laboratorieförsök som utförts för att verifiera iakttagelser i fält.“Support strip”: means in this report the material that protects the edge of the (top) asphalt layer along (rural) roads. The support strip is quite narrow, around 30 cm (1 ft) and it should not be considered as the road shoulder. Normally the support strip is manufactured by crushed rock with grading 0/16 mm. The idea of the project is to document and evaluate a number of alternative materials to the materials described in the Swedish regulations for support strips. Today the material that is laid out in the support strips often does not have the functionality that it should have, especially in exposed places. The aim of the project is to gather experience from regions and roads where support strips work well. In addition, new materials with good properties will be developed. There is a need to evaluate alternative materials for support strips of crushed rock materials and to document field experiences. The project has been carried out through: Surveys/interviews, Field studies, Gathering of Experience and Laboratory tests The results include experience from surveys, field studies and procurement requirements, as well as laboratory tests carried out to verify observations in the field or to test certain theoriesMaterial till stödremsa del
Dynamics of Strength Gain in Sandy Soil Stabilised with Mixed Binders Evaluated by Elastic P-Waves during Compressive Loading
No full textThis paper addresses the problem of stabilisation of poor subgrade soil for improving its engineering properties and stiffness. The study aim is to evaluate the effects from single and mixed binders on the gain of strength in sandy soil over the period of curing. We propose an effective non-destructive approach of using P-waves for identifying soil strength upon stabilisation. The growth of strength and stiffness is strongly dependent on time of curing and type of the stabilising agents which can include both single binders and their blended mixtures. The diverse effects from mixed binders on the properties of soil were evaluated, compared and analysed. We performed the experimental trials of five different binders for stabilisation of sandy soil using cement, lime, Ground Granulated Blast Furnace Slag (GGBFS), energy fly ash and bio fly ash. The methodology included soil stabilisation by binders during a total period of 90 days, strength test for the Unconfined Compressive Strength (UCS) and seismic tests on the stabilised samples. The dynamics of soil behaviour stabilised by different binders for days 7, 14, 28 and 90 was statistically analysed and compared. The optimisation of binder blending has been performed using mixture simplex lattice design with three binders in each case as independent variables. Using P-waves naturally exploited strength characteristics of soil samples and allowed us to compare the effects from the individual and blended binders over the complete period of curing with dominating mixes. The results indicate that strength growth in stabilised soil samples is nonlinear in both time and content of binders with dominating effects from slag which contributed the most to the compressive strength development, followed by cement.Adjungerad lektor i byggnadsmaterial med fokus på alternativa bindemede
Riktlinjer för utformning av vägarbetsplatser med hänsyn till cyklister
No full textDe befintliga svenska riktlinjerna vad gäller hantering av cykeltrafik vid vägarbetsplatser är otydliga och beaktar inte cyklisters förutsättningar och behov i tillräcklig omfattning. Det finns riktlinjer för utformning av vägarbetsplatser med avseende på cyklister, utspridda i olika dokument, men dessa är alltför allmänt hållna och ger inte några bra exempel på hur en avstängning, förbiledning eller omledning vid vägarbetsplats bör utformas. Det har resulterat i att det ofta inte riktigt tas hänsyn till cyklisters behov vid vägarbetsplatser och att möjligheten att komma förbi vägarbetsplatser med cykel ibland är oklar. Detta minskar cykelns pålitlighet som färdsätt, vilket gör det mindre attraktivt för människor att välja cykeln för sina resor. Det har uppstått ett behov av att utarbeta tydliga riktlinjer, samlade i ett dokument, som kan vara till hjälp för alla väghållare. Arbetet med att ta fram förslag på riktlinjer gällande utformning av vägarbetsplatser med hänsyn till cyklister, som denna rapport presenterar, har genomförts inom ramen för projektet ”Strukturering av föreskrifter om utformning av vägarbetsplatser med hänsyn till cyklister” som har finansierats av Trafikverket och genomförts i samarbete mellan Institutionen för Teknik och samhälle vid Lunds Tekniska Högskola och Ramboll Sverige AB. Rapporten baseras på nationella krav- och rådsdokument samt rekommendationer i kommunala samt utländska dokument av relevans.Strukturering av föreskrifter om utformning av vägarbetsplatser med hänsyn till cykliste