OverHolland
Not a member yet
164 research outputs found
Sort by
Legenda
No full textLegend to the article Water system and urban form in Holland. A survey in maps: 1575, 1680, 1900 and 2015Legenda bij het artikel Watersysteem in Holland. Een verkenning in kaartbeelden: 1575, 1680, 1900 en 201
Het station van de toekomst: De transformatie van de Amsterdamse stations
Full text linkIn contemporary mobile society, stations are becoming much more than just a place to get on and off trains or other modes of transport. Stations are places to work, do business, meet, shop and relax. They not only link different modes of transport at several levels (local, regional, national and international) but are also ‘urban’ connectors within the city and its surrounding region, as well as catalysts of urban transformation. A development or redevelopment project for a station can therefore also be used to promote high-quality architecture and the revitalization of city districts. The main goals are on the one hand finding an optimum mix of transport modalities for every situation and making the whole station complex as seamless as possible for the users, and on the other to address the need to rethink the ‘intermodal station’ as an urban place, as an attractive and liveable area with room for ‘innovative’ design solutions as well as development and redevelopment projects and densification. This means that a higher degree of flexibility must be incorporated, finding ways to deal with the often complicated governance structure inside and outside the station building and its surroundings. In de hedendaagse, mobiele maatschappij worden stations veel meer dan een plek waar je in en uit de trein of een ander vervoermiddel stapt. Stations worden plekken waar je werkt, zaken doet, mensen ontmoet en je ontspant. Het station verbindt niet alleen diverse vervoersmodaliteiten op verschillende niveaus (lokaal, regionaal, nationaal en internationaal), het is ook een ‘stedelijk knooppunt’ in de stad en de regio en een katalysator van de stedelijke transformaties. Vandaar dat de (her-) ontwikkeling van een station ook kansen biedt stadsgebieden nieuw leven in te blazen en hoogwaardige architectuur te introduceren. De belangrijkste doelen hierbij zijn enerzijds het bereiken van een voor elke situatie optimale mix van transportmodaliteiten en een voor de gebruiker zo soepel mogelijke aansluiting daartussen in het hele stationscomplex. Anderzijds wordt de behoefte gevoeld aan een heroverweging van het ‘intermodale’ station als stedelijk gebied, als een aantrekkelijke en leefbare omgeving die ruimte biedt aan ‘innovatieve’ ontwerpoplossingen, maar ook aan (her-) ontwikkelingsprojecten en verdichting. Dat betekent dat een hogere mate van flexibiliteit moet worden ingebouwd en antwoorden moeten worden gezocht op de vaak complexe bestuurlijke structuur binnen en buiten het stationsgebouw en zijn omgeving. 
Bouwen van woning tot stad: Plan ’45, een architectonische kritiek op het AUP
Full text linkFrom 10 to 18 November 1945, an exhibition was held in the Arti et Amicitiae artists’ society in Amsterdam that lasted only a week but received a great deal of attention in various newspapers. The subject was ‘Bouwen van woning tot stad’ (Building from house to city), ‘a study of housing development plans which were produced in the years 1943-1945 by the architects A. Boeken, J.H.L. Giesen, A. Komter, A. Staal, K.L. Sijmons Dzn., S. van Woerden and P. Zanstra for a book to be published’ on behalf of a group of ten building contractors. The designs were held together by an alternative expansion plan to replace the General Expansion Plan (AUP), approved by the municipal council in 1935. ‘The new plan suggests such healthy and fresh ideas that de Volkskrant [newspaper] – despite all the current criticism – believes it should be brought to the attention of the public. Above all, however, because we are of the opinion that factors of prestige and power should not be decisive for the question of what the capital of the Netherlands will look like in the year 2000.’ Arthur Staal, one of the architects, had spoken to the press, saying, ‘Our plans may seem unacceptable to many, but who dares to say that the 1935 plan is the only solution for Amsterdam? Adding new districts has nothing to do with urban planning. [...] There is still relatively little building activity, but the 1935 plan is pursued. Amsterdam is being nailed to it almost unnoticed, until it becomes a fact. We will then be carrying Amsterdam to its grave – sacrificing its architectural image on the altar of scientific figures.’ The municipality had responded to the invitation for the opening of the exhibition with a message saying it would not be attending. Van 10 tot 18 november 1945 vond in de kunstenaarssociëteit Arti et Amicitiae in Amsterdam een tentoonstelling plaats die slechts een week duurde, maar in verschillende dagbladen ruim aandacht kreeg. Onderwerp was Bouwen van woning tot stad, ‘een plannenstudie voor woningbouw welke in de jaren 1943-1945 ten behoeve van een uit te geven boekwerk werd vervaardigd door de architecten A. Boeken, J.H.L. Giesen, A. Komter, A. Staal, K.L. Sijmons Dzn., S. van Woerden en P. Zanstra’ in opdracht van een groep van tien bouwondernemers. Het geheel van plannen werd bijeengehouden door een alternatief uitbreidingsplan: Plan ’45, ter vervanging van het in 1935 door de gemeenteraad goedgekeurde Algemeen Uitbreidingsplan (AUP). ‘In het nieuwe plan komen echter dermate gezonde en frisse ideeën naar voren, dat de Volkskrant – ondanks alle bestaande critiek – meent dit plan onder de aandacht van het publiek te moeten brengen. Vooral echter, omdat wij van oordeel zijn, dat machts- en prestige-factoren niet doorslaggevend mogen zijn voor de vraag, hoe de hoofdstad van Nederland er in het jaar 2000 zal uitzien.’ Arthur Staal, een van de architecten, had de pers te woord gestaan: ‘Onze plannen mogen voor velen onaanvaardbaar schijnen, maar wie durft te zeggen, dat het Plan-1935 dé oplossing is voor Amsterdam? Het aanplakken van nieuwe wijken heeft niets met stedebouwkunde te maken. [...] Er valt nog betrekkelijk weinig te bouwen, maar op het Plan-1935 wordt voortgewerkt. Zo ongemerkt wordt Amsterdam er aan vastgeklonken, totdat het straks niet anders meer kan. Wij zullen Amsterdam dan ten grave dragen – geslachtofferd als het architecturale beeld werd op de pijnbank van de wetenschappelijke becijfering.’ Op de uitnodiging voor de opening van de tentoonstelling had de gemeente bericht van verhindering gestuurd. 
In de marge van het AUP: Inleiding bij twee kaartreeksen
Full text linkSince 2016 the city of Amsterdam, which is famed for its expansion plans, has been focusing on densification. As part of the council’s vision of a city with high quality of life (a circular economy, health, etc.), its Koers 2025: ruimte voor de stad (Target 2025: room for the city) programme includes densification involving at least 50,000 new dwellings. Most of these will be built in the form of tower blocks in the ‘Ring Zone’: the area between the prewar and postwar city along the A10 motorway, the circular railway line and the banks of the River IJ. In the next few years this area is to become a linking element between the centre and the districts beyond the ring, as well as a gateway to the city from the surrounding region. This will give a remarkable twist to a trend that was launched much earlier. ‘Today the existing city is not a marginal phenomenon within an endless mass of new urban development; on the contrary, new urban expansion lies in the margin of the existing city,’ wrote Erik Pasveer in 1991. The age of major urban expansion was truly over, and with it architects’ and urban planners’ focus on ‘tomorrow’s city’. The Bijlmer development, now known as South-East Amsterdam, was in that sense the last example of it. Yet Koers 2025 appears to be reviving the notion of ‘tomorrow’s city’ in a new form. De gemeente Amsterdam, beroemd om haar uitbreidingsplannen, zet sinds 2016 volop in op verdichting. Als onderdeel van haar visie op de ontwikkeling van een leefbare stad (circulaire economie, gezondheid) beoogt de gemeente met het programma Koers 2025 – Ruimte voor de stad een verdichting met minstens 50.000 woningen. Het merendeel daarvan zal gerealiseerd worden in de vorm van woontorens in de ‘Ringzone’: het gebied tussen de voor- en naoorlogse stad langs de A10, de Ringspoorbaan en de IJ-oevers. Dit gebied moet zich de komende jaren ontwikkelen tot verbinder tussen het centrum en de stadsdelen buiten de ring en toegangspoort tot de stad vanuit de regio. Daarmee wordt een opmerkelijke wending gegeven aan een trend die veel eerder werd ingezet. ‘Tegenwoordig is de bestaande stad geen marginaal verschijnsel binnen een eindeloze massa van nieuwe verstedelijking. Het is omgekeerd: de nieuwe staduitbreiding is gesitueerd in de marge van de bestaande stad’, schreef Erik Pasveer in 1991. Het einde van de grootschalige stadsuitbreidingen was een feit en had de bodem weggeslagen onder de oriëntatie van architectuur en stedenbouw op ‘De Stad van Morgen’. De Bijlmer, tegenwoordig Amsterdam Zuidoost, was vanuit die optiek daar de laatste representant van. Met Koers 2025 echter lijkt ‘De Stad van Morgen’ in een andere gedaante weer helemaal terug van weggeweest. 
Met architectuur de toekomst achterhalen: AMS Mid-City – imagining Amsterdam in 2050
Full text linkIn the academic year 2017-2018, nearly eighty trainee architects at Delft University of Technology’s Faculty of Architecture produced a picture of Amsterdam in the year 2050. Divided into eight teams, the AMS Mid-City – imagining Amsterdam in 2050 studio, supervised by Kees Kaan, professor of ‘complex projects’, focused on specific parts of the city and its surroundings: central Amsterdam, Overamstel, south-east Amsterdam, the Schiphol corridor, Sloterdijk, Zaanstad, the Stadseilanden and Oud-Zuid (the ‘Old South’, which despite its name includes the newly emerging ‘South Axis’ and South Amsterdam railway station). Besides the team productions, including readily comparable, clear scale models, all the participants completed projects of their own. In support of the research-by-design, an accompanying City Innovation Seminar was organized in partnership with the Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS). In het studiejaar 2017/2018 hebben bijna tachtig aankomende architecten van de Faculteit Bouwkunde van de Technische Universiteit Delft een beeld opgeroepen van Amsterdam in 2050. Verdeeld in acht teams is in de studio AMS Mid-City – imagining Amsterdam in 2050 onder leiding van Kees Kaan, professor ‘Complex Projects’, ingezoomd op delen van de stad en omgeving: Amsterdam Centraal, Overamstel, Amsterdam Zuidoost, Schipholcorridor, Sloterdijk, Zaanstad, Stadseilanden en Oud-Zuid, waarvan in weerwil van de aanduiding ‘oud’ de uitbottende Zuidas en Station Zuid deel uitmaken. Naast de teamproducties, in de vorm van onder meer goed vergelijkbare, overzichtelijke maquettes, hebben alle deelnemers een eigen project afgerond. Ter ondersteuning van het ontwerpend onderzoek werd in samenwerking met Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS) een begeleidend City Innovation Seminar georganiseerd. 
Over de stad en de kleine korrel: Collectieve architectuur tussen ideaal en praktijk
Full text linkWhat do collective dwellings contribute – or could they contribute – to the city? To answer this question we will start with the 2006 publication The intermediate size: a handbook for collective dwellings, and compare the assumptions in this study and that of the Hooidrift construction project in Rotterdam, which was completed in 2017. The subject in each case was the fine grain in the city, with an ‘intermediate size’ in between those of the individual house and the urban block. At first sight the two projects do not seem to have much in common. From the theoretical angle of The intermediate size, collective dwellings are described as a typology that mediates between architecture and urban planning, whereas Hooidrift, a project commissioned by a collective, consists of a terrace of houses – so typologically these are not collective dwellings. Yet it is worthwhile comparing the two projects and asking how a collective agenda can be translated into architecture, and how this relates to the city. Which architectural resources are used, and what is the architect’s role? Welke bijdrage levert het collectieve woongebouw aan de stad, of zou het kunnen leveren? Voor de beantwoording van deze vraag vertrekken we vanuit de publicatie De tussenmaat. Een handboek voor het collectieve woongebouw uit 2006 en vergelijken de uitgangspunten van deze studie met die van het in 2017 opgeleverde bouwproject ‘Hooidrift’ in Rotterdam. Beide hebben als onderwerp de kleine korrel in de stad, met een ‘tussenmaat’, die tussen die van het enkele huis en het bouwblok in ligt. Op het eerste gezicht hebben deze projecten niet veel met elkaar gemeen. Vanuit de theoretische invalshoek van De tussenmaat wordt het collectieve woongebouw er beschreven als een typologie die bemiddelt tussen architectuur en stedenbouw, terwijl Hooidrift, een bouwproject met een collectief als opdrachtgever, een rij woningen behelst, typologisch gezien dus geen collectief woongebouw. Toch is het interessant beide projecten te vergelijken, en wel vanuit de vraag op welke wijze een collectieve agenda architectonisch vertaald kan worden en hoe deze in verhouding staat tot de stad. Welke architectonische middelen worden ingezet en wat is de rol van de architect? 
Tessenow’s interieurperspectieven en onze drang om maquettes te maken
Full text linkThe ‘Learning by Models’ exhibition held in the Faculty of Architecture of TU Delft in the spring of 2018 comprised a number of models representing various works by the architect Heinrich Tessenow (1876-1950). The models were made in three architecture schools, namely the Maastricht Academy of Architecture , the Accademia di architettura in Mendrisio and the Faculty of Architecture and the Built Environment in Delft, and the clear differences between these models showed the various ways that Tessenow’s work is addressed in architectural education today. The exhibition’s closing event was a symposium that brought together teachers, architectural historians and practising architects to share their views and ideas about Tessenow and his relevance to contemporary architecture. This text was one of the contributions.Op de tentoonstelling ‘Learning by Models’ in het voorjaar van 2018 in de Faculteit Bouwkunde van de TU Delft waren een aantal maquettes te zien van verschillende projecten van de architect Heinrich Tessenow (1876-1950), die gemaakt waren binnen drie architectuuropleidingen, te weten de Academie van Bouwkunst te Maastricht, de Accademia di architettura in Mendrisio en de Faculteit Bouwkunde in Delft. De verschillen tussen deze maquettes maakten de verscheidenheid inzichtelijk waarmee in het huidige architectuuronderwijs het oeuvre van Tessenow wordt benaderd. Ter afsluiting van de tentoonstelling werd een symposium gehouden, waar docenten, architectuurhistorici en architecten hun opvattingen en ideeën over Tessenow konden delen en ook spraken over zijn relevantie voor de hedendaagse architectuur. Deze tekst was een van de bijdragen. 
Redactioneel
Full text linkOverHolland 20 looks at the future development of Amsterdam from various points of view. Since 2016 the city of Amsterdam, which is famed for its expansion plans, has been focusing closely on densification. As part of its strategy to develop a city with high quality of life (based on a circular economy and health), the city council’s Koers 2025: ruimte voor de stad (Target 2025: room for the city’) programme aims for densification with at least 50,000 new dwellings. Most of these will be created in the ‘Ring Zone’: the area between the pre- and post-war city along the A10 motorway, the circular railway and the banks of the River IJ. In the years to come this area is set to develop into the ‘link between the centre and the districts outside the ring, and the gateway to the city from the surrounding region’.
What can we expect such a development to entail? This was the key question in AMS Mid-City: imagining Amsterdam in 2050, the graduation studio supervised by Professor Kees Kaan at Delft University of Technology’s Faculty of Architecture, which in partnership with the Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS) mapped out the possible results of the programme for a number of locations in Amsterdam. OverHolland 20 opens with a selection of four projects, introduced by Ruud Brouwers.
Manuela Triggianese and Roberto Cavallo then sum up all the policy proposals regarding the station sites in Amsterdam, particularly the stations along the circular railway that are important to the further development of the Ring Zone. However, apart from the South Amsterdam station, there are few if any specific plans to develop the areas round these stations; and this suggests that Target 2025 will eventually have little impact. Time is running out for careful planning.
In any case, the question remains whether promises will be realized, let alone desirable. The future, as cast in figures, words and images, is leading to debate and possible alternatives. How was this done in Amsterdam in the past? The ‘Mapping Randstad Holland’ team (Esther Gramsbergen, Otto Diesfeldt and Iskandar Pané), whose studies are regularly published in OverHolland, depict Amsterdam’s spatial development in two series of maps. The first shows the development of the built urban area in the years 1850, 1910, 1940, 1970, 2000 and 2030, indicating the residential and work areas and the main infrastructural features: waterways, railways and roads, tram and metro lines, and station sites. The expected map for 2030 includes not only the situation in 2015 but also the projected new building sites in Target 2025.
The second series of maps shows the locations and shifts of the main municipal institutions in the same years. This gives an impression of how city centre formation has so far proceeded. We are mainly talking here about what J. J. van der Velde’s 1968 Stadsontwikkeling van Amsterdam (‘Urban development of Amsterdam’) termed ‘central institutions, serving the populations of the whole city and indeed the country’, which according to the author ‘by their nature and character belonged together with shops, commercial premises and offices in the city centre.’
As an introduction to these maps, Henk Engel looks in particular at the fate of the 1930s General Expansion Plan for Amsterdam (Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam, AUP). He focuses on the role of the AUP as an ‘architectural model’, which for over three decades served as the guiding principle for the city’s urban development, and wonders whether Target 2025 has introduced a new paradigm. As a concluding counterpoint to the articles on Amsterdam, Freek Schmidt looks at Bouwen van woning tot stad (‘Building from dwelling to city’), a drawn criticism of the AUP dating from the wartime years.
As usual, the ‘Polemics’ section discusses issues that diverge from passing trends and the overheated practice of architecture and urban planning. Suboffice’s Like Bijlsma and Eireen Schreurs and De Nijl Architecten’s Endry van Velzen remind us that only a few years ago, during the economic crisis, Dutch urban development and housing production were at their lowest ebb. The authors examine the new practice of small housing projects based on collective private commissioning (CPC), which emerged in the wake of the crisis and was warmly welcomed by various Dutch local authorities as a way of producing at least some housing. The unique qualities that can be achieved with such projects speak in favour of continuing and supporting this type of small-scale project development together with those directly involved, even now that the building and property market has moved from depression into a manic phase.
Finally, Jurjen Zeinstra introduces us to a type of architectural teaching that particularly focuses on assimilating the architect’s craft: the use of drawings and the production of models. In this connection the choice of Heinrich Tessenow’s work is a wise one, for the simplicity and subtlety of his work are shock therapy for the current generation of students.In OverHolland 20 wordt de toekomstige ontwikkeling van Amsterdam vanuit verschillende perspectieven belicht. De gemeente Amsterdam, beroemd om haar uitbreidingsplannen, zet sinds 2016 volop in op verdichting. Als onderdeel van haar visie op de ontwikkeling van een leefbare stad (circulaire economie, gezondheid) beoogt de gemeente Amsterdam met het programma Koers 2025 – Ruimte voor de stad een verdichting met minstens 50.000 woningen. Het merendeel daarvan zal gerealiseerd moeten worden in de ‘Ring-zone’: het gebied tussen de voor- en naoorlogse stad langs de A10, Ringspoorbaan en IJ-oevers. Dit gebied moet zich de komende jaren ontwikkelen tot ‘verbinder tussen het centrum en de stadsdelen buiten de ring en toegangspoort tot de stad vanuit de regio’.
Wat moeten we ons bij een dergelijk voornemen voorstellen? Dat is de vraag die centraal stond in ‘AMS Mid-City’ – imagining Amsterdam in 2050, de afstudeerstudio onder leiding van professor Kees Kaan aan de Faculteit Bouwkunde van de TU Delft, die in samenwerking met het ‘Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions’ (AMS) voor een aantal locaties in Amsterdam de mogelijke resultaten van dit programma in beeld heeft gebracht. OverHolland 20 opent met een selectie van vier projecten, ingeleid door Ruud Brouwers.
Manuela Triggianese en Roberto Cavallo zetten vervolgens alle beleidsvoornemens op een rij met betrekking tot de stationslocaties in Amsterdam, met name de stations langs de Ring-spoorweg die van belang zijn voor de verdere ontwikkeling van de Ringzone. Behalve voor Station Amsterdam Zuid zijn er echter nauwelijks concrete plannen voor gebiedsontwikkeling rond deze stations. Dat doet het ergste vrezen voor wat Koers 2025 uiteindelijk zal opleveren. Voor een zorgvuldige planvorming is het inmiddels kort dag.
Of beloftes waar worden en ook dan nog gewenst, blijft sowieso de vraag. De toekomst gevat in getallen, woorden en beelden geeft aan leiding tot debat en mogelijke alternatieven. Hoe deed men dit eerder in Amsterdam? Het team van ‘Randstad Holland in kaart’ – Esther Gramsbergen, Otto Diesfeldt en Iskandar Pané – waarvan regelmatig studies in OverHolland verschijnen, brengt de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam in beeld met twee series kaarten. De eerste serie brengt de ontwikkeling van het bebouwde stedelijke gebied van Amsterdam voor de jaren 1850, 1910, 1940, 1970, 2000 en 2030 in beeld, met daarin aangegeven de woon- en werkgebieden en de belangrijkste infrastructuurelementen: water-, spoor- en autowegen, tram- en metrolijnen, en stationslocaties. In het verwachte kaartbeeld van 2030 zijn naast de stand van zaken in 2015 de nieuwe bouwlocaties uit Koers 2025 geprojecteerd.
De tweede serie kaarten brengt voor dezelfde jaren de locatie van de belangrijkste stedelijke instellingen en hun verplaatsingen in beeld. Deze serie geeft een indruk van de manier waarop het proces van cityvorming tot nu toe gestalte heeft gekregen. Het gaat daarbij met name om wat mr. J.J. van der Velde in Stadsontwikkeling van Amsterdam (1968) ‘centrale instellingen’ noemde, ‘ten dienste van de bevolking van de gehele stad en zelfs van het land’, die volgens de auteur ‘samen met winkels, handelszaken en kantoren, (...) door hun aard en karakter in het centrum van de stad thuis horen.’
Ter inleiding op deze kaarten neemt Henk Engel in het bijzonder de lotgevallen van het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam uit de jaren dertig onder de loep. Hij vestigt de aandacht op de rol van het AUP als ‘architectonisch model’ dat ruim dertig jaar als leidraad voor de stedelijke ontwikkeling van Amsterdam heeft gediend, en vraagt zich af of zich in Koers 2025 een nieuw paradigma aandient. Als contrapunt brengt Freek Schmidt tot slot van de beschouwingen over Amsterdam, Bouwen van woning tot stad onder de aandacht, een getekende kritiek op het AUP uit de oorlogsjaren.
Zoals gebruikelijk komen in de rubriek ‘Polemen’ onderwerpen aan bod die zich aan de waan van de dag en de hitsige praktijk van architectuur en stedenbouw onttrekken. Like Bijlsma, Eireen Schreurs (Suboffice), en Endry van Velzen (De Nijl architecten) herinneren eraan dat nog maar enkele jaren geleden, tijdens de economische crisis, stadsontwikkeling en de woningproductie in Nederland geheel op hun gat gingen. Zij vestigen de aandacht op de bijzondere praktijk van kleine woningbouwprojecten op basis van collectief particulier opdrachtgeverschap (CPO) die in die tijd, in de luwte van de crisis tot ontwikkeling is gekomen en maar al te graag door verschillende gemeenten werd omarmd om zodoende toch nog enige productie te realiseren. De unieke kwaliteiten die met deze projecten bereikt kunnen worden, pleiten ervoor deze vorm van kleinschalige projectontwikkeling met direct betrokkenen voort te zetten en te ondersteunen, ook nu de bouw- en vastgoedmarkt na de depressie weer in een manische periode is beland.
Jurjen Zeinstra laat ons tot slot kennismaken met een vorm van architectuuronderwijs die speciaal gericht is op het zich eigen maken van het ambacht van de architect: het gebruik van tekeningen en het maken van modellen. De keuze van het oeuvre van Heinrich Tessenow is in dit verband weloverwogen. De eenvoud en subtiliteit van zijn werk heeft voor de huidige generatie studenten het effect van een shocktherapie
Uitbreiding en centrumvorming van Amsterdam in twee kaartreeksen
No full textAround 1850, Amsterdam was surrounded by water, on a tongue of land between the River IJ to the north, the Zuiderzee (then still an inlet of the North Sea) to the east and the Haarlemmermeer lake to the south-west. The Singelgracht canal, dug in the seventeenth century, still marked the boundary between the city and the countryside. Although the fortifications no longer served any military purpose, landward access to the city was still controlled via the city gates, so that municipal excise taxes could be levied. The western and eastern port islands were also protected by docks, and the River Amstel could be sealed off near the Damrak canal. Besides the port and work areas located inside the city boundaries (marked in grey) there was a large unbroken work area to the west of the city between the Singelgracht and Kostverloren Vaart canals, with large numbers of industrial mills.
In the previous decades major infrastructural works were commissioned by the government in order to strengthen Amsterdam’s position as a trading centre. The construction of the Rijksentrepotdok (‘National Warehouse Dock’) on the edge of the eastern port area in 1827 gave the city a tax-free transhipment centre. The north-south water route was enhanced by the construction of the North Holland Canal in 1824 and improvements to the navigability of the River Amstel in 1825. The advent of the railways ended the centuries-long domination of water transport. The first line, between Amsterdam and Haarlem, opened in 1839, to be followed in 1843 by the Amsterdam-Utrecht line. Both lines ended at terminus stations just outside the Singelgracht canal.
The main public institutions were mostly located in the mediaeval part of the city. A new exchange building, the Zocher Exchange, had recently been built. In 1808 the city hall on the Dam square was turned into a palace by King Louis Bonaparte, and the exchange bank, the courthouse and the city council had to move to new premises. The city council was housed in Prinsenhof, in the former monastery and convent district, and in 1836 the Amsterdam courthouse moved from there to the Palace of Justice on the Prinsengracht canal.
The main social welfare institutions, such as the Burgerweeshuis orphanage and the Binnengasthuis hospital, had been built back in the seventeenth century on the former sites of monasteries and convents in the south of the mediaeval part of the city.
The only large green area, the Plantage, was located on the eastern side of the city, inside the Singelgracht. This contained the botanical gardens (created in 1683) and the zoo (1835), in between allotment gardens, timber yards, tea gardens and open-air theatres. Permanent construction was not yet officially allowed there. Large institutions such as the Orange-Nassau barracks and the prison with cells were built here and there on the former sites of bastions. Rond 1850 ligt Amsterdam aan breed water, op een landtong omsloten door het IJ in het noorden, de Zuiderzee in het oosten en de Haarlemmermeer in het zuidwesten. De Singelgracht, aangelegd in de 17de eeuw, vormt nog de duidelijke overgang tussen stad en platteland. Hoewel de vestingwerken inmiddels geen militaire functie meer vervullen, wordt de toegang tot de stad van de landzijde nog wel gereguleerd door de stadspoorten in verband met de heffing van gemeentelijke accijnzen. Ook aan de waterzijde worden de westelijke en oostelijke haveneilanden beschermd door dokken en is de Amstel ter hoogte van het Damrak afsluitbaar. Naast de binnen de stadsgrens gelegen haven- en werkgebieden, aangeduid in grijs, valt ten westen van de stad tussen Singelgracht en Kostverloren Vaart een groot aaneengesloten werkgebied op, dat bestaat uit talrijke industriemolens.
In de voorafgaande decennia zijn op initiatief van het Rijk enkele grote infrastructurele werken gerealiseerd die de positie van Amsterdam als handelsstad moeten versterken. Met de aanleg van het Rijksentrepotdok (1827) aan de rand van het oostelijk havengebied krijgt Amsterdam een belastingvrije overslagplaats. De noord-zuid route over water wordt verbeterd door de aanleg van het Noord-Holland kanaal (1824) en het beter bevaarbaar maken van de Amstel (1825). Met de aanleg van de spoorwegen is er een eind gekomen aan de eeuwenlange dominantie van het vervoer over water. De eerste spoorlijn, tussen Amsterdam en Haarlem, opent in 1839, de spoorlijn Amsterdam-Utrecht in 1843. Beide lijnen eindigen net buiten de Singelgracht in kopstations.
De belangrijkste publieke instellingen zijn voornamelijk gelokaliseerd in het middeleeuwse deel van de stad. Aan de Dam is recentelijk een nieuw beursgebouw opgeleverd, de Beurs van Zocher. Het stadhuis op de Dam is in 1808 door koning Lodewijk Napoleon tot paleis gemaakt en dat heeft de verhuizing van de wisselbank, de rechtbank en het stadsbestuur in gang gezet. Het stadsbestuur wordt ondergebracht in het Prinsenhof, in het voormalige kloosterkwartier. Vandaar uit verhuist het Amsterdams gerechtshof in 1836 naar het Paleis voor Justitie aan de Prinsengracht.
De belangrijkste sociale instellingen, zoals het Burgerweeshuis en het Binnengasthuis, zijn al sinds de 17de eeuw op voormalige kloosterterreinen gevestigd, gelokaliseerd in het zuiden van het middeleeuwse stadsdeel.
Aan de oostzijde van de stad ligt binnen de Singelgracht het enige grote groengebied, de Plantage. Hier bevinden zich de botanische tuin (1683) en de dierentuin (1835) tussen verhuurbare tuinen, houtopslag, theetuinen en zomertheaters. Permanente bebouwing is er officieel nog niet toegestaan. Op de voormalige bolwerken zijn her en der grote instellingen verrezen, zoals de Oranje-Nassau Kazerne en de cellulaire gevangenis. 
Architectuur van projecten op basis van Collectief Particulier Opdrachtgeverschap (CPO)
Full text linkFor years the bulk of housing in the Netherlands was produced through large-scale development of entire areas in public/private partnerships (PPPs) between local governments, housing corporations and major market players. This way of working largely ceased after 2008. PPPs were dismantled, building and development firms had to drastically revise their business models, and housing corporations became subject to strict controls.
In the wake of the building crisis, a new practice gradually emerged. Projects became smaller, to reduce risk, and initiators became more diverse. Not only major market players but also small investors, local building firms and individuals (or groups of them) sought to invest in cities by developing and building small-scale housing projects. Local authorities looked favourably on this broadening of initiative, for it enabled at least some housing production.
Now that the building and property market has moved from depression into a manic phase, the fledgling practice based on diverse, small-scale projects seems to be getting smothered by the rhetoric of large-scale production. The motto is ‘back to normal’. Yet the city would do well to continue encouraging small-scale development as well as major projects. Jarenlang kwam het leeuwendeel van de woningproductie in Nederland tot stand via grootschalige gebiedsontwikkeling met PPS (Publiek-Private Samenwerking)-constructies tussen gemeente, woningcorporaties en grote marktpartijen. Deze manier van werken kwam na 2008 grotendeels tot stilstand. PPS-constructies werden ontmanteld, bouw- en ontwikkelbedrijven hebben hun bedrijfsmodellen ingrijpend moeten aanpassen en woningcorporaties zijn sterk aan banden gelegd.
In de luwte van de crisis ontstond langzamerhand een andere praktijk. Projecten werden kleiner om risico’s te beperken. De diversiteit aan initiatiefnemers nam toe. Naast grote marktpartijen wilden ook kleine beleggers, lokale bouwbedrijven en (groepen) particulieren investeren in de stad door de ontwikkeling en bouw van kleinschalige woonprojecten. Gemeentelijke diensten en stadsbesturen keken welwillend naar deze verbreding van initiatief, omdat daarmee toch nog enige productie viel te realiseren.
Nu de bouw- en vastgoedmarkt na de depressie in een manische periode is beland, lijkt de prille praktijk van diverse, kleinschalige projecten te worden gesmoord in de retoriek van grootschalige productie. Het devies is ‘terug naar normaal’. Toch zou de stad erbij gebaat zijn als ze naast grote projecten ook kleinschalige ontwikkeling blijft stimuleren.