OverHolland
Not a member yet
164 research outputs found
Sort by
De studie van de vorm van de stad in Italië
Full text linkDit artikel schetst het nauwe verband tussen stedelijke morfologie en stadsontwerp binnen de traditie van de Italiaanse architectuur en stedenbouw. De aandacht concentreert zich op het werk van architecten en stedenbouwkundigen uit de twintigste eeuw, het tijdperk waarin de studie van de stedelijke morfologie en het stadsontwerp opkwam in Italië. Vanuit hun gemeenschappelijke culturele achtergrond houden alle auteurs die aan deze onderwerpen hebben bijgedragen zich bezig met het begrip ‘type’ en delen ze de opvatting dat er een nauw verband bestaat tussen stedelijke morfologie en gebouwtypologie. Daarentegen bestaan er verschillende meningen over wat de hedendaagse stad zou moeten zijn, die op hun beurt weer hun weerslag hebben gehad op de analyse van de vorm van de stad.
Het typologische debat heeft in Italië dan ook altijd een sterke ideologische component gehad. In plaats van een gemeenschappelijke poging om tot wederzijds inzicht te komen, werd de studie van de stedelijke morfologie sterk gekenmerkt door systematische en wederzijdse misverstanden tussen de voorvechters.
In dit artikel wordt geprobeerd de veelvoud aan culturele posities binnen dit veld te definiëren aan de hand van hun specifieke ontwerp en planningsdoelstellingen, vanuit de overtuiging dat de complexiteit van het verschijnsel stad in onze tijd niet langer tegemoet kan worden getreden vanuit één enkel gezichtspunt.
Vanuit Italiaans gezichtspunt bezien, is een kritische interpretatie van een stedelijk verschijnsel ondenkbaar als deze niet plaatsvindt binnen een specifieke ontwerpstrategie gericht op het onderzochte verschijnsel. Dit verklaart waarom de belangrijkste bijdragen aan de studie van de stedelijke morfologie als discipline in Italië te vinden zijn in het onderzoek door architecten, stedenbouwkundigen en stadsontwerpers. Deze benadering is grotendeels totstandgekomen vanuit een ideologische doelstelling. In plaats van de vorm van de stad te bestuderen als het complexe resultaat van specifieke historische voorwaarden, die zich elk kenmerken door hun eigen intenties en formele resultaten, hebben Italiaanse architecten en stedenbouwkundigen getracht de vorm van de stad in haar totaliteit te interpreteren vanuit een enkelvoudig gezichtspunt. Dat gezichtspunt was steeds duidelijk verbonden met de idee van de stad dat ze wilden verspreiden.
De interpretatie van de vorm van de stad draait vrijwel altijd om een instrumenteel gebruik van het begrip ‘type’, dat onvermijdelijk leidt tot een substantiële vermindering van de doeltreffendheid van de interpretatie. We kunnen zelfs zeggen dat een interpretatie, des te meer een gecontextualiseerd systeem van kennis vastlegt, naarmate deze sterker vasthoudt aan het historisch proces waarin een bepaalde vorm tot stand is gekomen. Dat systeem heeft een breed scala aan mogelijkheden omdat elke definitie van het type verwijst naar een specifieke opvatting van architectuur. Het brede scala aan ideeën biedt de mogelijkheid de meest passende oplossing voor een gegeven probleem te vinden. Als gevolg hiervan is de vorm van de stad vrijwel nooit onderzocht in de termen waarin ze is geconcipieerd, geanalyseerd, gebouwd en – successievelijk – in tijd en ruimte is aangepast. Eerder vond het onderzoek plaats op een simplistische manier, vanuit het – soms in brede kringen gedeelde – subjectieve idee hoe het stadslandschap er in de toekomst zou moeten uitzien, uitgaande van een vooraf gekozen stedenbouwkundige theorie.
Wordt het toneel in Italië dus gekenmerkt door een veelvoud van met elkaar strijdende bijdragen, het is desalniettemin mogelijk bepaalde gemeenschappelijke thema’s te ontdekken in de ontwikkeling van het architectonisch en stedenbouwkundig debat, waaronder enkele gedeelde thema’s in het werk van onderzoekers die tot verschillende stromingen behoren. Dit raamwerk brengt ons onvermijdelijk in een positie waarin we elke morfologische benadering aannemen als een soort algebraïsche functie waarvan de waarde slechts kan worden bepaald binnen een tevoren afgebakend geldigheidsdomein. Buiten deze benadering gelden andere principes en regels.
Gegeven de huidige context, waarin architecten en stedenbouwkundigen zich in toenemende mate gesteld zien voor complexe en diverse problemen, is het nodig om in ieder geval voor wat betreft de twintigste eeuw de doeltreffendheid van de belangrijkste bijdragen aan de ontwikkeling van de vorm van de stad af te bakenen. De veelvoud aan benaderingen en theoretische posities biedt een scala aan instrumenten om een specifieke morfologische problematiek te kunnen oplossen
Kan het erfgoed de ruimtelijke ordening redden?
Full text linkStedenbouw is in Nederland een dermate breed en gecompliceerd vakgebied geworden, dat de kritiek er nauwelijks meer vat op heeft. Sterker nog: de kritische vakpers is morsdood. In dag en weekbladen, op internet (Archined) is natuurlijk van alles te vinden over spraakmakende dossiers, strategische projecten, projectorganisaties en regisseurs, maar van een fundamentele reflectie over de uitgangspunten van een dergelijke pragmatische vakbeoefening is geen sprake. De kritiek slaagt er niet in om door de logica van strategische planprocessen heen te breken en die te verbinden met een meer algemene maatschappijanalyse.
Illustratief voor een sterk op daadkracht en uitvoering gerichte ruimtelijke ordening is de populariteit van de Kaart van Nederland. Hier is het ontwerp van Nederland gereduceerd tot een willekeurige verzameling projecten die zonder commentaar of kritiek aan elkaar zijn gemonteerd. Als er dan toch een kaart van Nederland moet komen, geef ik de voorkeur aan één met een intelligentere legenda: een grootschalige basiskaart van Nederland, waarop met de grootst mogelijke precisie de ontelbare, elkaar overlappende bevoegdheden, jurisdicties en regiems van de vele bestuurslagen van overheden en publieke lichamen per locatie staan ingetekend. Een soort militaire kaart van bestuurlijke en juridische obstakels, die een openhartig beeld geeft van de dagelijkse planningspraktijk in ons land.
De afgelopen decennia hebben de ruimtelijke ordening als beleidste r rein en de dagelijkse planningspraktijk zich tot elkaar ontwikkeld volgens de wet van de communicerende vaten. Onduidelijke , halfzachte en niet consequente politieke ke u zes leiden ertoe dat alleen met meer regels en voorschriften de schade van nonbeleid kan worden beperkt. In dat opzicht is er niet zoveel verschil tussen deruimtelijke ordening en het antirookbeleid van de rijksoverheid. In plaats van problemen echt bij de kraag te vatten en het politieke debat aan te gaan overbe teugeling van marktwerking en van het recht op vrije vestiging afficheert de overheid dat verste delijken — net als roken — schadelijk is en laat vervolgens de bestrijding over aan deveroorzakers van het kwaad: lokale politici, beleggers, grondeigenaren en projecto ntwikkelaars die ieder op hun wijze aan verstedelijking verdienen. De rijksoverheid probeert vervolgens de schadespiraal weer te beheersen door het afdwingen van een steeds dichter wordend vlechtwerk van regels en procedures. In plaats van de noodzakelijke ombuiging van de verstedelijking (lees: terugdringen van de tabaksproductie) worden enkel softe regiems ingezet: wordt de bescherming van natuur, monumenten en omgeving versterkt (rookvrije zones) en autovrije woongebieden, 30kilometerzones en beperking van het binnenstedelijk parkeren afgedwongen (afkickcentra).
Door deze politieke wankelmoedigheid — die nog eens wordt versterkt door de toename van de bij de planvorming betrokken maatschappelijke organisaties — dreigt de ruimtelijke ordening in Nederland te verworden tot een ‘inhoudsloze vorm van onderhandelen’. Wat is het alternatief? De directeur van het Ruimtelijk Planbureau schetst het perspectief op een ruimtelijke ordening in de vorm van
‘inspireren’, waarbij de rijksoverheid de cultuur als samenbindend element naar voren dient te schuiven. Daarmee sluit hij aan bij een tendens die indertijd door de Nota Belvedere is ingezet en waarbij het vakgebied is ‘verrijkt’ met zulke nieuwe noties als culturele planologie en erfgoedplanning. Cultuur als de nieuwe rookvrije zone in een door schadelijke stoffen vergiftigde omgeving. Dit is een doodlopende weg die de toch al logge planningsmachine in Nederland verder zal belasten — en intussen al belast — en de voortschrijdende onttovering en thematisering van Nederland eerder zal versnellen dan tegenhouden.
Stedenbouw is in Nederland een dermate breed en gecompliceerd vakgebied geworden, dat de kritiek er nauwelijks meer vat op heeft. Sterker nog: de kritische vakpers is morsdood. In dag en weekbladen, op internet (Archined) is natuurlijk van alles te vinden over spraakmakende dossiers, strategische projecten, projectorganisaties en regisseurs, maar van een fundamentele reflectie over de uitgangspunten van een dergelijke pragmatische vakbeoefening is geen sprake. De kritiek slaagt er niet in om door de logica van strategische planprocessen heen te breken en die te verbinden met een meer algemene maatschappijanalyse.
Illustratief voor een sterk op daadkracht en uitvoering gerichte ruimtelijke ordening is de populariteit van de Kaart van Nederland. Hier is het ontwerp van Nederland gereduceerd tot een willekeurige verzameling projecten die zonder commentaar of kritiek aan elkaar zijn gemonteerd. Als er dan toch een kaart van Nederland moet komen, geef ik de voorkeur aan één met een intelligentere legenda: een grootschalige basiskaart van Nederland, waarop met de grootst mogelijke precisie de ontelbare, elkaar overlappende bevoegdheden, jurisdicties en regiems van de vele bestuurslagen van overheden en publieke lichamen per locatie staan ingetekend. Een soort militaire kaart van bestuurlijke en juridische obstakels, die een openhartig beeld geeft van de dagelijkse planningspraktijk in ons land.
De afgelopen decennia hebben de ruimtelijke ordening als beleidste r rein en de dagelijkse planningspraktijk zich tot elkaar ontwikkeld volgens de wet van de communicerende vaten. Onduidelijke , halfzachte en niet consequente politieke ke u zes leiden ertoe dat alleen met meer regels en voorschriften de schade van nonbeleid kan worden beperkt. In dat opzicht is er niet zoveel verschil tussen deruimtelijke ordening en het antirookbeleid van de rijksoverheid. In plaats van problemen echt bij de kraag te vatten en het politieke debat aan te gaan overbe teugeling van marktwerking en van het recht op vrije vestiging afficheert de overheid dat verste delijken — net als roken — schadelijk is en laat vervolgens de bestrijding over aan deveroorzakers van het kwaad: lokale politici, beleggers, grondeigenaren en projecto ntwikkelaars die ieder op hun wijze aan verstedelijking verdienen. De rijksoverheid probeert vervolgens de schadespiraal weer te beheersen door het afdwingen van een steeds dichter wordend vlechtwerk van regels en procedures. In plaats van de noodzakelijke ombuiging van de verstedelijking (lees: terugdringen van de tabaksproductie) worden enkel softe regiems ingezet: wordt de bescherming van natuur, monumenten en omgeving versterkt (rookvrije zones) en autovrije woongebieden, 30kilometerzones en beperking van het binnenstedelijk parkeren afgedwongen (afkickcentra).
Door deze politieke wankelmoedigheid — die nog eens wordt versterkt door de toename van de bij de planvorming betrokken maatschappelijke organisaties — dreigt de ruimtelijke ordening in Nederland te verworden tot een ‘inhoudsloze vorm van onderhandelen’. Wat is het alternatief? De directeur van het Ruimtelijk Planbureau schetst het perspectief op een ruimtelijke ordening in de vorm van
‘inspireren’, waarbij de rijksoverheid de cultuur als samenbindend element naar voren dient te schuiven. Daarmee sluit hij aan bij een tendens die indertijd door de Nota Belvedere is ingezet en waarbij het vakgebied is ‘verrijkt’ met zulke nieuwe noties als culturele planologie en erfgoedplanning. Cultuur als de nieuwe rookvrije zone in een door schadelijke stoffen vergiftigde omgeving. Dit is een doodlopende weg die de toch al logge planningsmachine in Nederland verder zal belasten — en intussen al belast — en de voortschrijdende onttovering en thematisering van Nederland eerder zal versnellen dan tegenhouden
Redactioneel
No full textOverHolland stelt een veld van architectonisch onderzoek aan de orde, dat zowel het typomorfologisch stadsonderzoek betreft als het vraagstuk van architectonische interventies in de Hollandse stad. Het eerste cahier in deze publicatiereeks (oktober 2004) was een verkenning van deze problematiek. Het tweede cahier, dat nu voor u ligt, opent met ‘Randstad Holland in kaart’: een studie die de urbanisatie van het gebied van de Randstad sinds 1850 letterlijk ‘in kaart brengt’. Het is de eerste stap in een onderzoek dat de verstedelijking van het gebied van de Randstad als morfologisch verschijnsel inzichtelijk wil maken door niet alleen te kijken naar de grote schaal van het geheel, maar ook naar de kleinere schaalniveaus van de samenstellende delen.‘Randstad Holland in kaart’ wil een overzicht bieden. Cartografie is bij uitstek een middel om de verstedelijking als fysiek en ruimtelijk verschijnsel inzichtelijk te maken. Het artikel maakt gebruik van een simpele parameter: de uitbreiding van het bebouwde stedelijke gebied. Om de tijdsdimensie van het verstedelijkingsproces inzichtelijk te maken is gebruikgemaakt van een ‘morfologische periodisering’ op grond van vier soorten stedelijk weefsel die ook nu nog in de verschillende Hollandse steden als duidelijk onderscheiden stadsdelen herkenbaar zijn. In de tekst wordt de jongste ontwikkeling van de steden in het gebied van de Randstad benaderd vanuit het ruimere verband van het stedensysteem van de gebieden rond de Noordzee. Ter correctie van de beeldvorming in professionele kringen wordt speciaal aandacht besteed aan de extensivering van het stedelijke grondgebruik. Met behulp van cijfertabellen en diagrammen wordt een poging gedaan dit verschijnsel inzichtelijk te maken. ‘Op zoek naar overzicht’ is ook het motto van de bijdrage van Reinout Rutte over de stadswording in Nederland tijdens de Middeleeuwen, van de elfde tot en met de veertiende eeuw. Rutte gebruikt een ‘driepolig model’ voor zijn onderzoek naar de stadswording. Op grond daarvan komt hij tot een classificatie van negen groepen steden, die zich van elkaar onderscheiden naar de mix van factoren die aan hun stadswording ten grondslag liggen. Vervolgens wordt nagegaan of het onderscheid in deze negen groepen ook tot uitdrukking komt in de stadsplattegronden. Daarvoor maakt hij gebruik van de stadsplattegronden van Jacob van Deventer, van omstreeks 1560. De benadering die in deze studie naar voren is gebracht, lijkt ons van belang voor de uitwerking van ‘Randstad Holland in kaart’ op het niveau van de individuele steden. Daarvoor heeft Rutte een vervolgstudie uitgewerkt naar ‘Groei en krimp in de Hollandse stad van de veertiende tot de negentiende eeuw’, die in het volgende cahier van OverHolland zal worden gepubliceerd.Uitgangspunt voor de studies in OverHolland is dat de productie van de Hollandse steden niet slechts structureel bepaald is, maar gaandeweg steeds sterker werd geleid door ontwerpactiviteiten en dus door architectonische en stedenbouwkundige voorstellingen, zowel van de steden die men tot stand wilde brengen als van de steden die men wenste te voorkomen. Het is juist deze aanname die het typomorfologische onderzoek verbindt met dat van architectonische interventies in Hollandse steden. In dit verband presenteert het Masteratelier Urban Architecture van de Faculteit Bouwkunde aan de TU Delft enkele mogelijkheden om de vrijkomende gebieden in de stad Delft, waar nu nog de spoorweg, rangeerterreinen en fabrieken liggen, een nieuwe impuls te geven met bouwwerken en openbare ruimten in een innovatieve architectuur. De veronderstelling daarbij is, dat vooral partiële, dat wil zeggen in omvang beperkte interventies het vermogen hebben in te spelen op ontwikkelingen die nog niet te voorspellen zijn. In deze bijdrage worden enkele resultaten gepresenteerd in de vorm van drie afstudeerprojecten.In de rubriek ‘Polemen’ tot slot doet François Claessens verslag van de internationale conferentie The European City, die in oktober 2004 in Delft en Antwerpen plaatsvond; plaatst Ed Taverne kritische kanttekeningen bij de jongste ontwikkelingen in planologenland en neemt Leen van Duin afstand van het hedendaags traditionalisme in een boekbespreking van Hans Ibelings, Onmoderne architectuur
Spoorzone Delft
Full text linkIn Delft komen de gebieden rond het historisch centrum waar de spoorweg, de rangeerterreinen en de fabrieken lagen, in snel tempo vrij voor nieuwe bestemmingen. In deze gebieden kan een wisselwerking ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historische stedelijke weefsel. Ze maken zo een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van open-bare ruimtes en bouwwerken in een innovatieve architectuur.
Het onderzoeksatelier ‘Hybrid Building’ van de Technische Universiteit Delft onderzoekt de mogelijkheden om verschillende functies, ruimte-soorten en constructieve systemen in de Hollandse stad met elkaar te vervlechten. We stelden ons hierbij de vraag welk soort architectonische inter-venties zouden kunnen anticiperen op het hybride karakter van de vrijkomende gebieden in Delft. We veronderstelden dat vooral partiële, dat wil zeggen in schaal en legenda beperkte, interventies het ver-mogen hebben om in te spelen op ontwikkelingen die nog niet te voorspellen zijn. Het gaat daarbij om interventies die zich in ruimtelijke zin kenmer-ken door continuïteit, helderheid en exactheid en tegelijkertijd in staat zijn complexe en wisselende bestemmingen in zich op te nemen. Dergelijke interventies kunnen hun bestaansrecht eigenlijk alleen ontlenen aan de ter plaatse aanwezige ste-delijke structuur, ook als die virtueel is, zoals in Delft met het masterplan van Jean Busquets.
We presenteren hier enkele resultaten van ons onderzoeksatelier in de vorm van studenten-projecten. Deze hebben betrekking op verschillen-de vraagstukken die spelen bij de spoorzone in Delft: 1. de transformatie van het oude stationsge-bouw, een ontwerp voor een hybride gebouw op een nieuw, ondergronds spoorwegstation en ten slotte. een voorstel voor de spoorzone in haar geheel.
Delft ligt op veengrond. De ontwikkeling van de stad is in hoofdzaak bepaald door het ontgin-ningspatroon van dit veengebied. De waterbouw kundige problemen die hiermee gepaard gingen —de afvoer van overtollig water en de handhaving van een gelijkmatig waterpeil — maakten de aanleg van een reeks grachten en een omringende stads-gracht noodzakelijk. Aan de grachten kwamen bouwpercelen te liggen. Deze percelen zijn in de loop van de tijd één voor één bebouwd.2 Tot halver-wege de negentiende eeuw bleef het ommeland leeg en was er nog geen sprake van een landelijk netwerk van verharde wegen, spoorwegen en waterwegen. Nederland vormde tot 1815 geen een-heidsstaat, waardoor de aanleg van een landelijk geïntegreerd transportstelsel nauwelijks op gang was gekomen, en telde rond 1850 drie miljoen inwoners, minder dan de provincie Zuid-Holland nu. De Grote Historische Atlas van Nederland, 1839-18593 laat zien dat Delft in die tijd nog hoofdzake-lijk bestond uit de omsloten stad zoals die zich tus-sen 1300 en 1650 had ontwikkeld.
Het spoorwegennet dat de Hollandse steden ontsluit, is vanaf 1840 aangelegd en rond 1880 vrij-wel voltooid. Tussen 1842 en 1847 wordt de trein-verbinding tussen Amsterdam en Haarlem via Lei-den, Den Haag en Delft doorgetrokken tot Rotterdam. Langs Gouda en Utrecht wordt de lus rond de Hollandse stedenring afgemaakt en via Arnhem verbonden met Duitsland. De Randstad wordt zichtbaar. De tracés zijn rechtlijnig en de snelheid en lengte van de rijtuigen staan alleen flauwe hellingen en ruime bochten toe. De spoor-weg kan daardoor niet gemakkelijk tot in de stad komen, tenminste niet zonder ingrijpende doorbra-ken in historische centra. Doorgaande spoorlijnen worden daarom langs de rand van de Hollandse steden gelegd en de stations dicht bij een bestaande invalsroute naar de stad.In Delft komen de gebieden rond het historisch centrum waar de spoorweg, de rangeerterreinen en de fabrieken lagen, in snel tempo vrij voor nieuwe bestemmingen. In deze gebieden kan een wisselwerking ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historische stedelijke weefsel. Ze maken zo een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van open-bare ruimtes en bouwwerken in een innovatieve architectuur.
Het onderzoeksatelier ‘Hybrid Building’ van de Technische Universiteit Delft onderzoekt de mogelijkheden om verschillende functies, ruimte-soorten en constructieve systemen in de Hollandse stad met elkaar te vervlechten. We stelden ons hierbij de vraag welk soort architectonische inter-venties zouden kunnen anticiperen op het hybride karakter van de vrijkomende gebieden in Delft. We veronderstelden dat vooral partiële, dat wil zeggen in schaal en legenda beperkte, interventies het ver-mogen hebben om in te spelen op ontwikkelingen die nog niet te voorspellen zijn. Het gaat daarbij om interventies die zich in ruimtelijke zin kenmer-ken door continuïteit, helderheid en exactheid en tegelijkertijd in staat zijn complexe en wisselende bestemmingen in zich op te nemen. Dergelijke interventies kunnen hun bestaansrecht eigenlijk alleen ontlenen aan de ter plaatse aanwezige ste-delijke structuur, ook als die virtueel is, zoals in Delft met het masterplan van Jean Busquets.
We presenteren hier enkele resultaten van ons onderzoeksatelier in de vorm van studenten-projecten. Deze hebben betrekking op verschillen-de vraagstukken die spelen bij de spoorzone in Delft: 1. de transformatie van het oude stationsge-bouw, een ontwerp voor een hybride gebouw op een nieuw, ondergronds spoorwegstation en ten slotte. een voorstel voor de spoorzone in haar geheel.
Delft ligt op veengrond. De ontwikkeling van de stad is in hoofdzaak bepaald door het ontgin-ningspatroon van dit veengebied. De waterbouw kundige problemen die hiermee gepaard gingen —de afvoer van overtollig water en de handhaving van een gelijkmatig waterpeil — maakten de aanleg van een reeks grachten en een omringende stads-gracht noodzakelijk. Aan de grachten kwamen bouwpercelen te liggen. Deze percelen zijn in de loop van de tijd één voor één bebouwd.2 Tot halver-wege de negentiende eeuw bleef het ommeland leeg en was er nog geen sprake van een landelijk netwerk van verharde wegen, spoorwegen en waterwegen. Nederland vormde tot 1815 geen een-heidsstaat, waardoor de aanleg van een landelijk geïntegreerd transportstelsel nauwelijks op gang was gekomen, en telde rond 1850 drie miljoen inwoners, minder dan de provincie Zuid-Holland nu. De Grote Historische Atlas van Nederland, 1839-18593 laat zien dat Delft in die tijd nog hoofdzake-lijk bestond uit de omsloten stad zoals die zich tus-sen 1300 en 1650 had ontwikkeld.
Het spoorwegennet dat de Hollandse steden ontsluit, is vanaf 1840 aangelegd en rond 1880 vrij-wel voltooid. Tussen 1842 en 1847 wordt de trein-verbinding tussen Amsterdam en Haarlem via Lei-den, Den Haag en Delft doorgetrokken tot Rotterdam. Langs Gouda en Utrecht wordt de lus rond de Hollandse stedenring afgemaakt en via Arnhem verbonden met Duitsland. De Randstad wordt zichtbaar. De tracés zijn rechtlijnig en de snelheid en lengte van de rijtuigen staan alleen flauwe hellingen en ruime bochten toe. De spoor-weg kan daardoor niet gemakkelijk tot in de stad komen, tenminste niet zonder ingrijpende doorbra-ken in historische centra. Doorgaande spoorlijnen worden daarom langs de rand van de Hollandse steden gelegd en de stations dicht bij een bestaande invalsroute naar de stad