OverHolland
Not a member yet
164 research outputs found
Sort by
5. Spoorzone Dordrecht
Get PDFDordrecht en de Drechtsteden
Ten zuiden van Rotterdam vormt het sterk verstedelijkte gebied rond Dordrecht de zuidelijke rand van de Randstad Holland. Het gebied bestaat uit een verzameling stedelijke kernen aan de oevers van de Oude Maas, Beneden Merwede en Noord, ook wel de Drechtsteden genoemd. Het totale inwonertal van de agglomeratie ligt rond de 260.000 inwoners. Centraal in het gebied ligt de historische binnenstad van Dordrecht op de noordwestelijke punt van het eiland van Dordrecht. Het eiland van Dordrecht is driehoekig en wordt omsloten door de rivieren Beneden Merwede, Nieuwe Merwede en Dordste Kil. In de loop van de twintigste eeuw werd het eiland onderdeel van de gemeente Dordrecht. De stad breidde zich over het eiland uit. Op het eiland wonen nu in totaal zo’n 119.000 mensen.
De historische binnenstad van Dordrecht, met de goedbewaarde middeleeuwse bebouwingsstructuur, getuigt van een rijk verleden. Lange tijd was Dordrecht de eerste stad van het gewest Holland. Deze positie had Dordrecht te danken aan zijn intensieve handelsactiviteiten. De stad was ontstaan op een uitgelezen strategisch punt aan de belangrijkste waterwegen in de WestNederlandse delta. Al in 1299 kreeg Dordrecht van Jan II, graaf van Holland, het grafelijk stapelrecht. Dordrecht kon zich hierdoor ontwikkelen tot de centrale markt in het Maasgebied. In de loop van de zeventiende eeuw nam Rotterdam de rol van belangrijkste stad van Zuid Holland van Dordrecht over.
Ook vandaag de dag is Dordrecht een belangrijk verkeersknooppunt. Niet alleen komen hier grote waterwegen samen, ook het vervoer over land tussen de Hollandse en de Vlaamse steden wordt over het eiland van Dordrecht geleid. Het gebied wordt doorsneden door de drukste spoorlijn van Nederland, de snelweg RotterdamAntwerpen en drukbevaren scheepvaartroutes. De transportsector is een van de pijlers van de plaatselijke economie.
In de loop van de twintigste eeuw zijn de sporen, snelwegen en waterwegen fysieke barrières geworden in het uitdijende stadsgebied. De spoorlijn die in 1872 aan de uiterste rand van Dordrecht werd aangelegd, loopt nu midden door de stad. Ook de rivieren die oorspronkelijk om de stad stroomden, zijn als gevolg van de explosieve groei van de randgemeenten Zwijndrecht en Papendrecht binnen de ‘stad’ komen te liggen.
De belangrijkste stedenbouwkundige vraag die deze ontwikkeling oproept, is de vraag naar de relatie tussen de binnenstad van Dordrecht en de stadsuitbreidingen. Deze vraag kan opgespitst worden in twee deelvragen. Ten eerste de relatie tussen de binnenstad van Dordrecht en de randgemeenten aan de overkant van Oude Maas en Beneden Merwede, met name Zwijndrecht en Papendrecht. Ten tweede de relatie tussen de binnenstad van Dordrecht en de stadsuitbreidingen op het eiland van Dordrecht zelf. Deze relatie wordt in grote mate bepaald door de aanwezigheid van de spoorzone tussen binnenstad en uitbreidingswijken.
Het is opvallend dat de gemeente Dordrecht zich in het kader van het Masterplan Drechtoevers voornamelijk richt op het verbeteren van de eerstgenoemde relatie. Een samenhangende visie op de ruimtelijke problematiek van het eiland van Dordrecht ontbreekt. De gemeente beperkt zich hier hoofdzakelijk tot de sociaaleconomische problematiek van de eerste uitbreidingswijken ten zuiden van de spoorzone en concentreert zich op stedelijke verdichting rond de spoorzone.
Het Masterplan Drechtoevers werd gelanceerd in 1994 en vormt nog steeds de belangrijkste richtlijn voor de ruimtelijke ontwikkeling van de Drechtsteden. Leidraad van het plan is herinrichting van de bedrijventerreinen langs de rivieroevers tot compacte stedelijk gebieden, die gezamenlijk een nieuw stedelijk hart van de Drechtsteden vormen. Het gebied rond de spoorbrug, stadsbrug en tunnel tussen Zwijndrecht en Dor drecht werd van het begin af aan als belangrijke pilot gezien. Vanwege de goede ontsluiting over weg en spoor zou deze zone uit kunnen groeien tot een bovenregionaal zakencentrum.
Deze ideeën hebben inmiddels vorm gekregen in het Masterplan spoorzone Drechtsteden ‘Maasterras’. Globaal bestrijkt het plangebied de zone tussen de NSstations Zwijndrecht en Dordrecht. Uit de plantekeningen blijkt dat het zwaartepunt van het project in Zwijndrecht ligt; aan de Dordtse zijde wordt slechts een klein gebied rond de afrit van de stadsbrug in het plan betrokken. Het plan heeft zodoende weinig invloed op de relaties tussen de stadsdelen op het eiland.
In onderstaand artikel ga ik dieper in op de relatie tussen de binnenstad van Dordrecht, de spoorzone en de zuidelijke uitbreidingswijken. Al vanaf de bouw van de zuidelijke uitbreidingswijken in jaren twintig is deze relatie problematisch: de spoorovergangen vormden een obstakel in het woonwerkverkeer. Verschillende architecten en stedenbouwkundigen hebben zich in het kader van uitbreidings en saneringsplannen met deze problematiek bezig gehouden. Aan de hand van een reeks ontwerpvoorstellen schets ik een beeld van de manier waarop tot nu toe is nagedacht over de relatie tussen de binnenstad, de spoorzone en de uitbreidingswijken Met behulp van historische kaarten wordt gereconstrueerd hoe het gebied zich in de afgelopen 125 jaar daadwerkelijk heeft ontwikkeld. Tot slot wil ik een aanzet geven voor een andere benadering van de spoorzone in Dordrecht
ZHVP 2007: Drie hybrids voor de Spoorzone Delft
Get PDFOnlangs zijn drie projecten van studenten van de Masterstudio’s Architecture Hybrid Buildings aan de faculteit Bouwkunde van de TU Delft genomineerd voor de ZuidHollandse Vormgevingsprijs 2007. De prijs is bedoeld om jong ontwerptalent te stimuleren en aandacht te vragen voor actuele opgaven in de provincie ZuidHolland. Dit jaar konden alle ZuidHollandse ontwerpopleidingen (op de niveaus van universitair, hoger tot en met middelbaar beroepsonderwijs) studentenprojecten inzenden die betrekking hebben op de spoorzone in Delft. Als alles goed gaat verdwijnt in Delft in 2012 de trein uit het zicht, onder de grond. In totaal werden 42 projecten ingezonden, waarvan er vier zijn genomineerd in de categorie ‘ruimtelijk ontwerp’ en vier in de categorie ‘productontwerp’. Er zijn dit jaar geen nominaties voor ‘visuele communicatie’. Het feit dat drie nominaties – waarvan er twee in de prijzen zijn gevallen – projecten zijn van bouwkundestudenten, is een goede reden om er in deze aflevering van OverHolland aandacht aan te besteden.
Binnen de Masterstudio Architecture Hybrid Building wordt ontwerpend onderzoek verricht naar grootschalige gebouwen met complexe programma’s op stedelijke locaties. Studenten onderzoeken de mogelijkheden van vernieuwing en transformatie in stedelijke gebieden door middel van concrete architectonische interventies. Welke bijdrage zou de architectuur kunnen leveren aan de ruimtelijke ontwikkeling van deze gebieden? Welke programma’s, stedelijke morfologieën, bebouwingstypologieën en architectuur kunnen hiervoor worden ontwikkeld? Negen Hollandse steden in de Randstad vormen afwisselend het studiegebied voor verschillende studio’s.
De spoorzone in Delft is een concrete en actuele opgave die zich uitstekend leent voor onderzoekende ontwerpopgaven van studenten architectuur in de masterfase. Wanneer het spoor in Delft is vervangen door een tunnel, komt er bovengronds een groot gebied vrij, centraal gelegen tussen de binnenstad en de uitbreidingswijken. In het onderzoek wordt de vraag gesteld naar de identiteit van de nieuwe stadswijk, maar ook naar de nieuwe samenhang in de stad, het karakter van het nieuwe ondergrondse station met een complex knooppunt van infrastructuur, en de vormgeving van de tunnel. Ook de transformatie van de bestaande bebouwing is onderwerp van onderzoek: wat nu de achterkant is van de woonbebouwing langs het spoor, zal na het verdwijnen van het spoor veranderen in de voorkant.
Voor de onderzoeksgroep Urban Architecture van de faculteit Bouwkunde – die onderzoek doet naar de wisselwerking tussen architectonische interventies en stedelijke transformaties in de Hollandse stad – was het project Spoorzone Delft aanleiding om te onderzoeken welke mogelijkheden ondertunneling van het spoor zou kunnen bieden in de binnensteden van vier andere steden van vergelijkbare omvang in de Randstad: Haarlem, Leiden, Gouda, Dordrecht. Dit ontwerpend onderzoeksproject met de naam ‘5 x 5’ wordt op dit moment uitgevoerd door een aantal toonaangevende architectenbureaus, die zijn verbonden aan de faculteit Bouwkunde in Delft. Voorbereidende stads en architectuuranalytische studies zijn reeds in OverHolland 5 gepubliceerd. De Masterstudio’s Architecture Hybrid Building zijn ontwikkeld als een pilot voor dit ontwerpend onderzoek project. Sinds de invoering van het BachelorMastersysteem in 2002 is de Spoorzone Delft een terugkerend onderwerp in het architectuuronderwijs aan de faculteit Bouwkunde in Delft.
In de afstudeerfase van de Masterstudio Architecture Hybrid Building waren de studenten aanvankelijk vrij om projecten te kiezen langs de hele spoorlijn in Delft. Dit leverde echter zo’n grote diversiteit aan planvoorstellen op (van het ontwerp voor een woonwijk, een stationsgebouw, tot en met een kuuroord in MiddenDelfland dat de resultaten slecht vergelijkbaar waren. Uitgangspunt voor de recentere studio’s is het stedenbouwkundig masterplan dat de Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets in opdracht van de gemeente Delft heeft gemaakt. Dit plan biedt studenten een kader waarbinnen ze hun eigen ontwerpopgave kunnen stellen, ontwerpoplossingen kunnen toetsen en beargumenteerde alternatieve ontwerpen kunnen aandragen.
Busquets heeft voor de nieuwe stationswijk een beeld voor ogen van een binnenstedelijk milieu, waarin wonen, werken en parkeren zijn gecombineerd in bouwblokken met semiopenbare binnenterreinen. Voor de blokken zijn regels opgesteld die variatie en afwisseling zoals in de oude stad zouden moeten garanderen. Busquets ziet de wijk als een schakel tussen de historische binnenstad en de uitbreidingswijken. De bestaande doorgaande wegen in het gebied, zoals de Westlandseweg en de Phoenixstraat, worden getransformeerd tot boulevards. De vorm van de nieuwe bouwblokken is formeel bepaald door lijnen uit de omliggende wijken door te trekken in het plangebied. Deze vallen niet altijd samen met ruimtelijke en visuele verbindingen, en er is ook geen rekening gehouden met het karakter van de aansluitende bebouwing, de hiërarchie in het stratenpatroon. Het gebied boven de tunnel, dat van tunneleigenaar Prorail niet mag worden bebouwd in verband met verzekeringsclaims, is bestemd als park.
In het eerste semester van de Masterstudio Architecture Hybrid Building moeten studenten op basis van een gegeven programma van eisen een hybride gebouw ontwerpen. Er worden hiervoor drie lokaties aangeboden binnen het planBusquets, waarop het programma van eisen wordt getest door het formuleren van verschillende bebouwingsalternatieven. Daarna wordt één variant uitgewerkt. De lokaties hebben een specifieke stedenbouwkundige problematiek: aan de doorgaande Westlandseweg gaat het om een project dat zich verhoudt tot de infrastructuur. Hier is ruimte voor hoogbouw. Op de lokatie ten zuiden van het oude stationsgebouw is de relatie met het nieuwe stationsplein aan de orde. De genomineerde projecten hebben betrekking op de derde lokatie: het bouwblok tussen het nieuwe gecombineerde stadskantoor/stationshal en het door Busquets gereconstrueerde bolwerk bij de Waterslootse Poort, een kruispunt waar vele wegen samenkomen. Een daarvan vormt de verbinding tussen het station en de binnenstad, met een zichtas tussen het stationsgebied en de Oude Kerk. Volgens het planBusquets heeft dit bouwblok een ‘dienende rol’, volgt het de contour van de openbare ruimten en vormt qua bebouwing en bouwhoogte een overgang naar de kleinschaligere bestaande bebouwing aan de Coenderstraat.
Studenten hebben moeite met de formele, grafische benadering van Busquets: de schuine vormen en de den zelden tot uitgangspunt genomen; de ontwerpen zijn vaker een uitwerking van een gekozen bebouwingstypologie, waarin de relatie tussen gebouw en stedelijke ruimte vanzelfsprekender is en er de mogelijkheid is aan te sluiten op bestaande architectonische culturen. In de visie van Carien Akkermans – de eerste genomineerde student – is de oplossing van Busquets te voorzichtig, te anoniem. Zij stelt voor om tussen het station en de Waterslootse Poort een langgerekt gebouw te plaatsen. De uitgesproken vorm dient twee intenties: het begeleidt de route tussen het station en de binnenstad – vormt een oriëntatiepunt – en het presenteert zich als een eigenzinnige schakel tussen het centrum en de buitenwijken.
Het project van Oscar Arce – het tweede genomineerde plan – is te beschouwen als een uitwerking in de geest van het planBusquets in een eigenzinnig handschrift. Hij koos voor de vorm van golvende, stromende, lineaire bewegingen – kenmerkend voor het gebied – die het nieuwe stationsgebied een eigen identiteit moeten geven. Het ontwerp bestaat uit een aantal strips die dynamisch over elkaar heen schieten, de stedelijke ruimte vormen en reageren op de context. De vormentaal is doorgezet in de inrichting van de openbare ruimte, waardoor bebouwing en buitenruimte een driedimensionaal geheel gaan vormen. Een expressionistische bijdrage. In de laatste twee semesters van de studio – het afstudeerproject – formuleren studenten op basis van een stedenbouwkundige analyse en architectonisch onderzoek een eigen ontwerpopgave, waarin de thema’s ‘hybrid building’ en ‘urban architecture’ worden betrokken op het studiegebied. Deze projecten hebben betrekking op vraagstellingen die hierboven al zijn genoemd. Het ontwerp wordt bouwkundig uitgewerkt tot op het niveau van een definitief ontwerp.
Luuk Stoltenborg – de derde genomineerde student – ziet de nieuwe stationswijk als een autonoom en uitgesproken stedelijk gebied. Hij ontwierp voor zijn afstudeerproject (waarin hij de studierichtingen architectuur en bouwtechniek combineerde) een alternatief masterplan, waarin het station en het stadhuis zich nadrukkelijk manifesteren in de traditie van belangrijke publieke voorzieningen. Ze zijn ontworpen als twee monumentale gebouwen, die samen met het oude station een plein omsluiten. In het project is onderzocht hoe zó op de treintunnel kan worden gebouwd dat ondergrondse en bovengrondse bebouwing via daglichtinval profijt van elkaar trekken, en waarin verschillende programma’s ondergebracht kunnen worden. regels voor de bouwhoogten wo
1. Spoorzone Haarlem
Get PDFHaarlem wil in de nabije toekomst zijn strategische ligging in de regio beter benutten voor het aantrekken van bedrijven. De stad profileert zich als een goed alternatief voor toplocaties als Amsterdam, Hoofddorp en Schiphol. Op het moment heeft Haarlem echter de kenmerken van een pure woonstad. In de komende vijf jaar worden er binnen de gemeentegrenzen nog ongeveer 5000 woningen bijgebouwd1 De schitterende binnenstad met een breed aanbod aan voorzieningen, die ook nog eens op geringe afstand ligt van mooie duingebieden, van recreatiegebieden aan het water en van het strand, maakt de stad tot een zeer aantrekkelijke plek om te wonen.
De consequentie is dat een groot deel van de inwoners van Haarlem elders werkt. Om het forensenverkeer onder controle te houden, de aanwezige bedrijven en overheidsinstanties te kunnen behouden en nog ruimte om nieuwe activiteiten te kunnen creëren, moet de stad zorgen voor een goede bereikbaarheid en snelle aansluitingen met Amsterdam, Schiphol en de rest van de Randstad.
Het autoverkeer is een van de grootste problemen van Haarlem, met name in het gebied van het station. Niet alleen het forensenverkeer van en naar de stad, maar ook het recreatieverkeer naar de badplaatsen aan de Noordzee belasten het centrum van de stad overmatig. De drukke provinciale weg die vlak achter het station loopt, parallel aan de spoorlijn, is een belangrijke oostwestverbinding. Deze overbelaste weg en het spooremplacement snijden samen de stad als het ware in tweeën.
Het stationsgebied wacht al jaren op een oplossing waarin de eisen van een modern openbaarvervoersknooppunt gecombineerd kunnen worden met een architectonisch verantwoorde organisatie van de publieke ruimte. Het Centraal Station van Haarlem, bekend als een van de mooiste stations van Nederland, ligt aan wat tegenwoordig te boek staat als een van de meest chaotische stationspleinen van het land. Geen enkel gebouw behalve het station is zo opgezet dat er een relatie met de openbare ruimte is ontstaan.
Anders dan in de andere Hollandse steden heeft in Haarlem de aanleg van de spoorweg binnen de omwalling al in een vroeg stadium plaatsgevonden. Dit feit heeft gevolgen gehad voor de verdere ontwikkeling van de stad rondom de spoorlijn. Het doel van dit artikel is in chronologische volgorde de meeste relevante ontwikkelingen toe te lichten die de stad Haarlem vanaf de aanleg van de eerste spoorweg heeft doorgemaakt. Daarnaast is deze tekst ook een poging om een algemeen kader te schetsen dat als aanleiding kan dienen voor architectonische interventies in de spoorzone van Haarlem
Voorwoord
No full textDit cahier van OverHolland presenteert de resultaten van het eerste deel van het onderzoeksproject ‘5x5 – projecten voor de Hollandse stad’, dat aan de Afdeling Architectuur van de faculteit Bouwkunde van de TU Delft in uitvoering is. 5x5 beoogt door middel van ‘research by design’ de samenhang te onderzoeken tussen architectonische interventies en stedelijke transformaties in stationsgebieden van vijf kleinere historische steden van de Randstad Holland: Delft, Dordrecht, Gouda, Haarlem en Leiden. OverHolland 5 presenteert analyses van de verschillende locaties en de eerste aanzet tot een probleemstelling voor het ontwerponderzoek. Deze dienen als uitgangspunt voor het tweede deel van het project, waarin door 5 architectenteams ontwerpen worden gemaakt voor de 5 stationsgebieden. Uitgangspunt hierbij is de hypothetische aanname dat, het voorbeeld van Delft volgend, het spoor in het binnenstedelijk gebied ondergronds gebracht gaat worden. De resultaten van dit ontwerponderzoek zullen worden gepubliceerd in 2008.Historisch gezien vormde de aanleg van spoorwegen en de bouw van stations een belangrijk moment in de ontwikkeling van onze steden. Door hedendaagse veranderingen in de spoorwegen in Nederland, staat de relatie tussen de historische kern van de stad en de spoorlijn weer ter discussie. Dit cahier opent met een inleidend artikel van Henk Engel waarin de achtergrond en uitgangspunten voor het 5x5 project uiteen worden gezet en tevens wordt ingegaan op de actuele architectonische vragen met betrekking tot de herstructurering van deze stationsgebieden. Vervolgens zet Roberto Cavallo in grote lijnen de geschiedenis van het spoorwegen in Nederland uiteen in zijn opstel, ‘Spoorwegen in de Hollandse Stad’. In meer abstracte termen onderzoekt Leslie Kavanaugh de gevolgen van tijdschema’s van de spoorwegen op de stedelijk ruimte in haar bijdrage ‘Tijd en de Stad’. Vervolgens staan de analyses van de stationsgebieden in de vijf steden centraal. Deze analyses laten het samenspel zien van stadsuitbreidingen en transformaties van het stationsgebied en geven zo een nieuw zicht op de mogelijke ontwikkeling van de kleinere historische steden in de 21ste eeuw. De rubriek ‘Polemen’ sluit dit cahier af met twee boekbesprekingen: Leslie Kavanaugh bespreekt de nieuwste studie van historicus Auke van der Woud, Een nieuwe wereld. Het ontstaan van het moderne Nederland. Endry van Velzen zet ten slotte zijn visie uiteen op het boek De tussenmaat, een handboek voor het collectieve woongebouw van Lieke Bijlsma en Jochem Groenland, dat hij positioneert tussen een ontwerpstudie en een leerboek voor architectuur
Het spoorwegstation: van monument naar multifunctionele terminal; Het geval van het Amsterdamse Centraal Station
Get PDFDe typologie van het spoorwegstation is aan continue verandering onderhevig. Technische en functionele vernieuwingen, voortdurend veranderende, uiteenlopende commerciële activiteiten, restyling en de aanpassing aan hogesnelheidslijnen zijn nog maar enkele van de gedaanteverwisselingen die bestaande spoorwegstations tegenwoordig ondergaan. Bovendien is er de aanhoudende noodzaak de verbindingen tussen spoorwegstations en het openbaar vervoer onder en boven de grond te optimaliseren. Als direct gevolg daarvan worden de bouwprogramma’s zo complex dat het bijna onmogelijk lijkt om een passende architectonische oplossing voor deze problemen te vinden. Vanuit een functioneel standpunt is de meest voorkomende keuze tegenwoordig die voor een multifunctionele terminal, een gebouw dat vaak wordt gekenmerkt door een onduidelijke relatie met het stedelijk weefsel en waarin de transportfunctie secundair is geworden. Nog afgezien van andere kwesties, is het in dit kader zinvol om de vraag te stellen naar de toekomst van het huidige spoorwegstation, een gebouw dat sterk verbonden is met de stedelijke context en vaak deel uitmaakt van het collectieve geheugen van de stad.
De hierboven omschreven situatie is van toepassing op verschillende spoorwegstations in Nederland. Pogingen om een antwoord te vinden op gecompliceerde programma’s van eisen worden vaak vertaald in interventies die variëren van een gedeeltelijke vervanging tot de complete sloop van bestaande stations, ten gunste van nieuwe, multifunctionele terminals. Er zijn maar een paar stations die deze operationele logica hebben overleefd, gewoonlijk vanwege hun historische en architectonische waarde.
Dit is het geval bij het Centraal Station in Amsterdam. Het Centraal Station, één van de belangrijkste monumenten van de hoofdstad, is een gebouw met een markante uitstraling en een algemeen bekend symbool van Amsterdam. Het gebied rond het station, met inbegrip van het historische gebouw, staat ook bekend als één van de grootste bouwterreinen van Nederland.
We beginnen met een beschrijving van de oorspronkelijke situatie van het spoorwegemplacement in Amsterdam en de bouw van het Centraal Station, en concentreren ons dan op de gedaanteveranderingen die de betreffende locatie op het moment ondergaat, met speciale aandacht voor de manier waarop het historische gebouw en de recente interventies bij elkaar komen
Voorwoord
No full textIn het laatste cahier van OverHolland stond de analyse van enkele opmerkelijke architectonische artefacten van de stad Amsterdam centraal. In deze vierde OverHolland breiden we dit onderzoek naar de architectonische opbouw van de hoofdstad uit naar infrastructurele projecten. Net als andere bouwwerken manifesteren ook infrastructurele werken zich in de stad nadrukkelijk als artefacten met een onmiskenbare fysieke en materiële aanwezigheid. Bruggen, dijken, viaducten en tunnels voor auto, trein of metroverkeer dragen evenzeer bij aan de gebouwde identiteit van de stad als openbare gebouwen en woongebieden. De projecten die in deze OverHolland worden geanalyseerd, illustreren deze stelling. De centrale rol van het ontwerp in dergelijke stedelijke artefacten wordt onder de noemer ‘het stedelijk project’ besproken in een bijdrage van François Claessens en Endry van Velzen. In plaats van een planologische en stedenbouwkundige benadering, die door zijn grote schaal vaak in abstractie en vaagheid gevangen blijft, bepleiten de auteurs de noodzaak van een aanpak van stedelijke transformatie op de middenschaal die via concrete en dus bediscussieerbare voorstellen werkt.In drie artikelen wordt vervolgens de concrete architectonische gedaante van enkele grote infrastructurele projecten in Amsterdam tegen het licht gehouden. Ed Taverne bespreekt de vroeg twintigsteeeuwse doorbraak van de Raadhuisstraat tegen de achtergrond van de aandacht voor het stadsgezicht in zowel de schilderkunst als architectuur van die tijd. Vervolgens wordt de aandacht gericht op twee actuele projecten die qua omvang en betekenis de schaal van de stad ruimschoots overstijgen. Roberto Cavallo analyseert de huidige transformatie van het Centraal Station die hij plaatst in een reeks van interventies sinds de oorspronkelijke bouw aan het einde van de negentiende eeuw. Filip Geerts zet de ontwikkelingen van het immer uitdijend bouwwerk Schiphol op een rij. In dit cahier wordt tevens aandacht besteed aan architectonische interventies in obsolete industriële gebouwen. Tamara Rogic´ tracht aan de hand van een analyse van enkele ontwerpvoorstellen voor het Tate Modern in Londen verschillende architectonische benaderingen voor de omgang met bestaande artefacten te formuleren. In de rubriek Polemen geeft Henk Engel ten slotte zijn kritische visie op het recente Team Xonderzoek aan de TU Delft. Het betreft een uitwerking van een voordracht gehouden op de conferentie Keeping the language of modern architecture alive in Delft in januari 2006
AMS/EHAM elev. minus 13ft ref. 52° 18’ 31N 4° 45’ 50E: Amsterdam Airport Schiphol of waar te landen, 1916-2006
Get PDFDe serie in OverHolland over de stad in Nederland, en meer specifiek over architectonische ingrepen in de Nederlandse archipel van steden, is opgezet met de bedoeling om onderzoek te publiceren dat een alternatief licht kan doen schijnen op de steeds duizelingwekkendere planologische retoriek van de opeenvolgende modellen van de Randstad en Deltametropolis. Schiphol bleek al vaak het middelpunt te zijn van het soort debat dat OverHolland juist probeert te vermijden, maar dat onmogelijk is te negeren door wie in landgebruik is geïnteresseerd en in de specifieke dynamiek van de ‘Nederlandse archipel van steden in een voorstedelijk waterland’. Schiphol bevindt zich op het kruispunt van beleid en concrete realiteit, en hoezeer het vliegveld ook wordt begeleid door geluidscontourkaarten en bestemmingsplannen en getooid met benamingen als mainport en airport city, het is verknoopt met het maar al te reële systeem van het deltaland in het algemeen en van de Haarlemmermeer in het bijzonder, de overkoepelende systemen die het leven onder NAP mogelijk maken. De fysieke aanwezigheid van de luchthaven zelf, gerijpt door de jaren en reusachtig van schaal, wordt vaak geheel overschaduwd door het debat over de rol ervan in het verstedelijkte westelijke deel van Nederland.
Men zegt dat het Albert Plesman, een van de oprichters van de KLM, was die de term ‘Randstad’ heeft verzonnen. Naar verluid zag hij in 1937, toen hij over het verstedelijkte westen van Nederland vloog op zoek naar een geschikte locatie voor een nieuwe ‘centrale’ luchthaven vanuit zijn panoramisch gezichtspunt het concept al voor zich dat, samen met het eraan gekoppelde idee van het ‘groene hart’, de ruimtelijke ordening in Nederland na de Tweede Wereldoorlog zou domineren. Plesman vertelde de minister van Binnenlandse Zaken over zijn visioen van een Randstad om zijn idee te ondersteunen van één luchthaven, die als basis voor de KLM zou dienen en tegelijkertijd de belangrijkste stedelijke centra zou kunnen bedienen vanuit een centrale locatie in het groene hart – nog centraler dan Schiphol. Het anekdotische Schiphol dat Plesman gebruikte voor zijn historische opmerking stond in zekere zin al evenzeer aan de wieg van de Randstad als de trekvaarten uit de zestiende en zeventiende eeuw, of de spoorwegen na 1839 en later de auto’s en de bussen, of de integrerende factor die de Nieuwe Hollandse Waterlinie sinds 1813 was.
In deze bespreking van het gevalSchiphol wordt de spanning blootgelegd die optreedt tussen de grootschalige regio en het specifieke artefact zelf, de geschiedenis ervan en de toekomstige mogelijkheden, en tussen de werkelijkheid en alle apocriefe versies van de luchthaven die nooit de tekentafel hebben verlaten. De sporen van vroegere versies van Schiphol en de geest van de alternatieve, nooit gebouwde ontwerpen versterken het huidige Schiphol met een permanente aanwezigheid die minstens even krachtig is als andere feiten in de Nederlandse archipel van steden. Die permanentie wordt gewoonlijk niet in verband gebracht met luchthavens, die immers voortdurend onderhevig zijn aan veranderingen, vernieuwingen en die vaak al verouderd worden bevonden vóór ze gereed zijn. Juist door de weerstand tegen de radicale en absolute transformaties die af en toe worden voorgesteld, door vast te houden aan geleidelijke aanpassingen en een zorgvuldig geplande expansie lijkt de luchthaven meer dan door welk ander aspect ook op een stad in de archipel.
De hierboven genoemde spanning is complex en ambigue van aard en kan niet worden opgeheven door Schiphol simpelweg aan te duiden als een van de bouwwerken – instituties – die Amsterdam als Nederlandse stad heeft voortgebracht, wat vermoedelijk tot aan de Tweede Wereldoorlog wel mogelijk was geweest. Om de luchthaven te behandelen alsof die een deel uitmaakt van Amsterdam, zou onjuist zijn, niet alleen omdat ze buiten de stadsgrenzen in de Haarlemmermeer ligt en altijd gelegen heeft. Het zou ook al te gemakkelijk zijn om Schiphol om stilistische redenen te behandelen als een gewone, zij het wat ongemakkelijke Nederlandse stad. Ook al wordt er vaak naar Schiphol verwezen als een succesvolle airport city, en wordt de luchthaven als zodanig aan de man gebracht, ook al heeft ze alle faciliteiten die traditioneel in een gemiddeld stadscentrum zijn te vinden, toch is Schiphol veeleer te beschouwen als een alternatief voor dan als een parallelle vorm van de stad zoals we die kennen.
Dit jaar viert Schiphol haar negentigste verjaardag. Dankzij de landing van een militair Farmanvliegtuig in 1916 is Schiphol ouder dan Almere of Lelystad en een stuk land dat waarschijnlijk meer gedaanteverwisselingen heeft doorgemaakt dan welke polder ook. Het is dit type transformatie dat hier naar voren wordt gebracht, het soort dat is ontstaan op het snijvlak van grootschalige planning het denken op regioniveau over een ‘fictieve metropolis’ enerzijds, en de weerstand van een specifieke entiteit aan de andere kant
Van Vrije Gemeente tot Paradiso 125 jaar podium voor cultuur, maatschappij en muziek in Amsterdam
Get PDFHet gebied langs de Singelgracht in Amsterdam kent een bijzondere geschiedenis. Behalve uitzonderlijk vanwege zijn ontwikkeling als grensstrook direct achter de stadswallen, is het ook een ruimte waar markante bouwwerken zijn gerealiseerd. Een van deze bouwwerken is het voormalige verenigingsgebouw van de Vrije Gemeente aan de Weteringschans, dat sinds 1968 onderdak biedt aan poptempel Paradiso. Vanuit een stedenbouwkundige invalshoek kan het gebouw worden beschouwd als een scharnier tussen de grote bouwblokken aan het Leidseplein en de langgerekte en smallere bouwstrook aan de Weteringschans, waarop stadsvilla’s zijn gerealiseerd. Zijn ligging en de stedelijke architectuur hebben het samen met zijn bestemming een belangrijke schakel gemaakt in de ontwikkeling van de directe omgeving.
De inwendige transformaties die het gebouw heeft ondergaan om aan de eisen van een hedendaags poppodium te beantwoorden, maken het tezamen met zijn sleutelpositie in de stad geschikt voor de rol van stedelijk artefact.
In dit artikel willen wij de stedelijke transformaties van de locatie alsmede de totstandkoming van het gebouw en de diverse architectonische ingrepen beschrijven. Bijzondere aandacht zal in de analyse aan de veranderende en blijvende elementen tijdens de transformatieprocessen van het gebouw worden geschonken. Om de verscheidenheid aan informatie en geraadpleegde bronnen inzichtelijk te maken, is voor een chronologische opbouw van de tekst gekozen.Het gebied langs de Singelgracht in Amsterdam kent een bijzondere geschiedenis. Behalve uitzonderlijk vanwege zijn ontwikkeling als grensstrook direct achter de stadswallen, is het ook een ruimte waar markante bouwwerken zijn gerealiseerd. Een van deze bouwwerken is het voormalige verenigingsgebouw van de Vrije Gemeente aan de Weteringschans, dat sinds 1968 onderdak biedt aan poptempel Paradiso. Vanuit een stedenbouwkundige invalshoek kan het gebouw worden beschouwd als een scharnier tussen de grote bouwblokken aan het Leidseplein en de langgerekte en smallere bouwstrook aan de Weteringschans, waarop stadsvilla’s zijn gerealiseerd. Zijn ligging en de stedelijke architectuur hebben het samen met zijn bestemming een belangrijke schakel gemaakt in de ontwikkeling van de directe omgeving.
De inwendige transformaties die het gebouw heeft ondergaan om aan de eisen van een hedendaags poppodium te beantwoorden, maken het tezamen met zijn sleutelpositie in de stad geschikt voor de rol van stedelijk artefact.
In dit artikel willen wij de stedelijke transformaties van de locatie alsmede de totstandkoming van het gebouw en de diverse architectonische ingrepen beschrijven. Bijzondere aandacht zal in de analyse aan de veranderende en blijvende elementen tijdens de transformatieprocessen van het gebouw worden geschonken. Om de verscheidenheid aan informatie en geraadpleegde bronnen inzichtelijk te maken, is voor een chronologische opbouw van de tekst gekozen