OverHolland
Not a member yet
164 research outputs found
Sort by
3. Spoorzone Delft
Get PDFDe reconstructie van stationsgebieden is op dit moment een actuele opgave, in grote en in kleinere steden. Vanwege de centrale ligging en het hoge voorzieningenniveau worden stationsgebieden door stadsbestuurders en projectontwikkelaars hoog gewaardeerd. In de grote Nederlandse steden Amsterdam en Rotterdam zijn uitbreiding en reorganisatie van het openbaar vervoer (tram, metro, randstadrail, hogesnelheidslijn) de aanleiding om stationsgebieden rigoureus op de schop te nemen. In Utrecht en Den Haag is de herinrichting van de openbare ruimten rond het station gekoppeld aan een flinke uitbreiding van vastgoed. Het is de tendens in de grote steden om vervoersstromen te ontwarren, het stationsgebouw te verzelfstandigen en de verbinding tussen Stationsplein en binnenstad te verbeteren. In kleinere steden als Arnhem, Breda en Delft speelt weliswaar de problematiek van het station als overzichtelijk en efficiënt vervoersknooppunt, maar nieuwe stationsgebouwen vertonen een andere tendens: ze worden onderdeel van een groot multifunctioneel complex, een hybride gebouw dat het stationsgebied herkenbaar maakt.
Delft is de eerste kleinere Hollandse stad waar de trein ondergronds wordt gebracht. De stad zou daarin vooruit kunnen lopen op vergelijkbare steden. Bij de aanvang van het project Spoorzone Delft (5 oktober 2005) sprak minister van Verkeer en Waterstaat Peijs de wens uit dat verschillende steden het voorbeeld van Delft zouden volgen.
Volgens plan rijdt de trein door Delft vanaf 2012 ondergronds en is in 2020 een compleet nieuwe stationsbuurt gerealiseerd. De tunnel is de oplossing voor verschillende technische spoorproblemen2 en biedt tegelijk de kans om in het geografische middelpunt van de stad, direct naast het historische centrum een nieuwe stadswijk te realiseren van 1500 woningen en 50.000 m2 kantoren. Het streven is een wijk te bouwen met allure en met een sfeer vergelijkbaar met de Delftse binnenstad.
In 1999 heeft de gemeente Delft de internationaal bekende Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets aangetrokken om een masterplan te maken en de supervisie te voeren. Het bestemmingsplan is inmiddels vastgesteld. De aanbesteding van de tunnel wordt voorbereid. De gemeente Delft en de NS realiseren samen een gecombineerd station en stadskantoor, dat als primair element en katalysator van de ruimtelijke ontwikkelingen moet gaan dienen. De meervoudige studieopdracht (volgens de Europese aanbestedingsregels) aan vijf architectenbureaus4 ging aanvankelijk tussen twee ontwerpen: een groot stedelijk bakstenen gebouw met een ‘archetypische’ stationsgevel en windmolentorens op de hoeken (Soeters), en een gebouw dat is samengesteld uit vijf glazen strookvormige bouwdelen boven een transparante hal (Uyttenhaak). Het eerste project kreeg de steun van de Delftse bevolking. In het tweede project waren de thema’s van het vervlechten van richtingen, en het park boven op de tunnel uit het plan van Busquets herkenbaar verwerkt. Het viel daarom goed bij de gemeente. Alle betrokken architecten tekenden om verschillende redenen beroep aan tegen de uitslag. De impasse werd doorbroken door de vier architecten allemaal in de gelegenheid te stellen hun ontwerp verder uit te werken. Deze ronde is gewonnen door Mecanoo, met een blauw betegelde gewelfde stationshal. Van buiten oogt het gebouw als een glazen monoliet, waarvan de massa en de geleding zich voegen naar de context. Wanneer het proces volgens de oorspronkelijke planning was verlopen zou je vanuit het gebouwontwerp, randvoorwaarden hebben kunnen formuleren voor het ontwerp van de tunnel. Door de extra ronde in het ontwerpproces werd dit een gepasseerd station. Het tunnelontwerp wordt een beperkende voorwaarde voor het gebouw. Vanwege het complexe programma en de lastige situering, pal naast het kleinschalige Westerkwartier, is veel kritiek geleverd op de omvang van de opgave en de tijdsdruk waarbinnen de schetsontwerpen moesten worden gemaakt.
De stad Delft bestaat uit een verzameling zelfstandige wijken, met ieder een eigen ruimtelijke structuur. De identiteit is afhankelijk van de bestemming en de eigentijdse opvattingen over architectuur en stedenbouw op het moment dat ze tot stand kwamen. De nieuwe stationswijk zal niet anders zijn. De historische sporen worden gewist, er wordt opnieuw begonnen. Het vrijkomende gebied biedt de kans een wisselwerking te laten ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historisch stedelijk weefsel. Het maakt een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van openbare ruimten en bouwwerken in een innovatieve architectuur.
Busquets ziet de stationswijk als een letterlijke schakel in het hart van Delft en koos als aanknopingspunten voor het ontwerp de morfologische kenmerken van de binnenstad en de verloren geschiedenis van de stadsmuur. Zo’n verhaal overtuigt gemakkelijk het grote publiek. De persoonlijke vertaling van de historische kenmerken naar de hedendaagse concrete situatie, de feitelijke identiteit van het gebied, zou echter onderwerp van een vakdiscussie moeten zijn. Dit artikel wil daartoe de aanzet leveren. Daarvoor beschrijven we eerst op basis van kaart en literatuurstudie de ontwikkeling van de spoorzone in drie opeenvolgende tijdvakken: 1840-1910, 1910-1940 en 190-1970. Daarna gaan we in op het plan van Busquets en plaatsen daar enige kanttekeningen bij.De reconstructie van stationsgebieden is op dit moment een actuele opgave, in grote en in kleinere steden. Vanwege de centrale ligging en het hoge voorzieningenniveau worden stationsgebieden door stadsbestuurders en projectontwikkelaars hoog gewaardeerd. In de grote Nederlandse steden Amsterdam en Rotterdam zijn uitbreiding en reorganisatie van het openbaar vervoer (tram, metro, randstadrail, hogesnelheidslijn) de aanleiding om stationsgebieden rigoureus op de schop te nemen. In Utrecht en Den Haag is de herinrichting van de openbare ruimten rond het station gekoppeld aan een flinke uitbreiding van vastgoed. Het is de tendens in de grote steden om vervoersstromen te ontwarren, het stationsgebouw te verzelfstandigen en de verbinding tussen Stationsplein en binnenstad te verbeteren. In kleinere steden als Arnhem, Breda en Delft speelt weliswaar de problematiek van het station als overzichtelijk en efficiënt vervoersknooppunt, maar nieuwe stationsgebouwen vertonen een andere tendens: ze worden onderdeel van een groot multifunctioneel complex, een hybride gebouw dat het stationsgebied herkenbaar maakt.
Delft is de eerste kleinere Hollandse stad waar de trein ondergronds wordt gebracht. De stad zou daarin vooruit kunnen lopen op vergelijkbare steden. Bij de aanvang van het project Spoorzone Delft (5 oktober 2005) sprak minister van Verkeer en Waterstaat Peijs de wens uit dat verschillende steden het voorbeeld van Delft zouden volgen.
Volgens plan rijdt de trein door Delft vanaf 2012 ondergronds en is in 2020 een compleet nieuwe stationsbuurt gerealiseerd. De tunnel is de oplossing voor verschillende technische spoorproblemen2 en biedt tegelijk de kans om in het geografische middelpunt van de stad, direct naast het historische centrum een nieuwe stadswijk te realiseren van 1500 woningen en 50.000 m2 kantoren. Het streven is een wijk te bouwen met allure en met een sfeer vergelijkbaar met de Delftse binnenstad.
In 1999 heeft de gemeente Delft de internationaal bekende Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets aangetrokken om een masterplan te maken en de supervisie te voeren. Het bestemmingsplan is inmiddels vastgesteld. De aanbesteding van de tunnel wordt voorbereid. De gemeente Delft en de NS realiseren samen een gecombineerd station en stadskantoor, dat als primair element en katalysator van de ruimtelijke ontwikkelingen moet gaan dienen. De meervoudige studieopdracht (volgens de Europese aanbestedingsregels) aan vijf architectenbureaus4 ging aanvankelijk tussen twee ontwerpen: een groot stedelijk bakstenen gebouw met een ‘archetypische’ stationsgevel en windmolentorens op de hoeken (Soeters), en een gebouw dat is samengesteld uit vijf glazen strookvormige bouwdelen boven een transparante hal (Uyttenhaak). Het eerste project kreeg de steun van de Delftse bevolking. In het tweede project waren de thema’s van het vervlechten van richtingen, en het park boven op de tunnel uit het plan van Busquets herkenbaar verwerkt. Het viel daarom goed bij de gemeente. Alle betrokken architecten tekenden om verschillende redenen beroep aan tegen de uitslag. De impasse werd doorbroken door de vier architecten allemaal in de gelegenheid te stellen hun ontwerp verder uit te werken. Deze ronde is gewonnen door Mecanoo, met een blauw betegelde gewelfde stationshal. Van buiten oogt het gebouw als een glazen monoliet, waarvan de massa en de geleding zich voegen naar de context. Wanneer het proces volgens de oorspronkelijke planning was verlopen zou je vanuit het gebouwontwerp, randvoorwaarden hebben kunnen formuleren voor het ontwerp van de tunnel. Door de extra ronde in het ontwerpproces werd dit een gepasseerd station. Het tunnelontwerp wordt een beperkende voorwaarde voor het gebouw. Vanwege het complexe programma en de lastige situering, pal naast het kleinschalige Westerkwartier, is veel kritiek geleverd op de omvang van de opgave en de tijdsdruk waarbinnen de schetsontwerpen moesten worden gemaakt.
De stad Delft bestaat uit een verzameling zelfstandige wijken, met ieder een eigen ruimtelijke structuur. De identiteit is afhankelijk van de bestemming en de eigentijdse opvattingen over architectuur en stedenbouw op het moment dat ze tot stand kwamen. De nieuwe stationswijk zal niet anders zijn. De historische sporen worden gewist, er wordt opnieuw begonnen. Het vrijkomende gebied biedt de kans een wisselwerking te laten ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historisch stedelijk weefsel. Het maakt een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van openbare ruimten en bouwwerken in een innovatieve architectuur.
Busquets ziet de stationswijk als een letterlijke schakel in het hart van Delft en koos als aanknopingspunten voor het ontwerp de morfologische kenmerken van de binnenstad en de verloren geschiedenis van de stadsmuur. Zo’n verhaal overtuigt gemakkelijk het grote publiek. De persoonlijke vertaling van de historische kenmerken naar de hedendaagse concrete situatie, de feitelijke identiteit van het gebied, zou echter onderwerp van een vakdiscussie moeten zijn. Dit artikel wil daartoe de aanzet leveren. Daarvoor beschrijven we eerst op basis van kaart en literatuurstudie de ontwikkeling van de spoorzone in drie opeenvolgende tijdvakken: 1840-1910, 1910-1940 en 190-1970. Daarna gaan we in op het plan van Busquets en plaatsen daar enige kanttekeningen bij
Zeventiende-eeuwse Hollandse architectuur in de schilder- en tekenkunst
Get PDFIn de tweede helft van de zeventiende eeuw waren schilderijen van kerkinterieurs en stadsgezichten ongekend populair in de Republiek. Kunstenaars als Pieter Saenredam, Emanuel de Witte, Gerrit Berckheyde en Jan van der Heyden maakten talrijke afbeeldingen van kerken, stadhuizen en stadspleinen in onder andere Amsterdam, Utrecht, Delft en Haarlem. De vraag die in dit artikel centraal staat, is of bij de keuze van het motief van een schilderij of tekening de stijl van de architectuur een rol heeft gespeeld, een onderwerp dat tot nu toe enigszins onderbelicht is gebleven in de kunsthistorische literatuur.
Het is opmerkelijk dat kunstenaars vaak middeleeuwse gebouwen in plaats van eigentijdse architectuur tot onderwerp kozen. Vooral bij schilders van kerkinterieurs is deze voorkeur overduidelijk: in het oeuvre van Saenredam nemen de interieurs van de SintBavo in Haarlem en de romaanse en gotische kerken in Utrecht de belangrijkste plaats in (afb. 2). Het enige eigentijdse gebouw dat hij heeft geschilderd was de Nieuwe Kerk in Haarlem, ontworpen door Jacob van Campen. Emanuel de Witte schilderde vrijwel altijd oude gebouwen als de Oude en Nieuwe Kerk in Delft en Amsterdam (afb. 3). Slechts bij uitzondering beeldde hij een zeventiendeeeuws gebouw af, zoals de Beurs in Amsterdam (afb. 4) of de PortugeesIsraëlitische Synagoge van de hand van Elias Bouman. Het is heel merkwaardig dat schilders nooit de interieurs van de Westerkerk of Zuiderkerk tot onderwerp kozen, de twee belangrijkste Amsterdamse kerken van Hendrick de Keyser.
Hoewel ook de schilders van exterieurs van kerken aanvankelijk vooral oudere, vaak middeleeuwse gebouwen afbeeldden, lijken zij in de loop van de zeventiende eeuw steeds meer aandacht voor eigentijdse architectuur te hebben gekregen. In dit artikel wordt nader op deze problematiek ingegaan, waarbij onderzocht zal worden welke kunstenaars oog hadden voor de architectuur van onder anderen Hendrick de Keyser, Jacob van Campen en Pieter Post. Op welke wijze beeldden kunstenaars die architectuur uit en wat zegt dit over de waardering voor eigentijdse architectuur in de zeventiende eeuw? En ten slotte: kan de betrekkelijk geringe aandacht voor het werk van De Keyser worden verklaard
4. Spoorzone Gouda
Get PDFGouda ligt, in tegenstelling tot de andere steden in de Randstad, binnen de contouren van het Groene Hart. Hier vervult Gouda vanouds een belangrijke rol als regionaal centrum. De stad wordt in deze functie echter zwaar beconcurreerd. De laatste veertig jaar is er in de regio een aantal plaatsen van een vergelijkbare omvang bijgekomen. De grootste concurrentie ondervindt Gouda als regionaal centrum echter van de grote steden. Sinds de aansluiting op het spoorwegnetwerk in 1855 zijn de reistijden als gevolg van de introductie van snellere vervoersmiddelen korter geworden, waardoor steden als Rotterdam en Utrecht steeds makkelijker bereikbaar werden
Halverwege de jaren negentig van de vorige eeuw heeft de gemeente ontwerpopgaven geformuleerd voor vier strategische locaties die toegang verlenen tot de binnenstad van Gouda. Op deze vier punten presenteerde Gouda zich ooit met poortgebouwen naar het omliggende gebied. Deze plekken waren in de jaren negentig nog steeds de primaire plaatsen in de rand van de oude stad, maar hadden niet meer de uitstraling die ze ooit als entree van de stad hadden. Bovendien kampten ze met grote problemen door de toegenomen verkeersdruk.
Een van de vier opgaven betrof de entree aan de noordzijde van de binnenstad met de herontwikkeling van de spoorzone. In 1997 werd een ambitieus plan van architect Pi de Bruijn voor dit gebied vastgelegd in het Masterplan Spoorzone. De belangrijkste doelstellingen van het Masterplan waren:de bestaande regiopositie van Gouda versterken, de bereikbaarheid van de binnenstad en van het station verbeteren, een betere verbinding aanbrengen tussen het noordelijke en het zuidelijk deel van de stad en lege ruimtes midden in de stad benutten.
Veel van de problemen die ten grondslag liggen aan de doelstellingen van het Masterplan zijn het gevolg van verkeerskundige ingrepen uit het verleden. Dit geldt overigens niet alleen voor de spoorzone maar voor de gehele stad. Van alle factoren die het bestaan van Gouda hebben bepaald, is de verkeerskundige factor zonder meer de belangrijkste. Gouda heeft niet alleen zijn ontstaan te danken aan een gunstige verkeerskundige ligging. Ook de ingrijpende veranderingen die Gouda in de afgelopen eeuw als industriestad, marktplaats en centrum van cultuur en administratie heeft ondergaan, zijn allereerst een gevolg van verkeerskundige veranderingen.
De ruimtelijke structuur van Gouda is eveneens in hoge mate bepaald beïnvloed door wijzigingen in de verkeersstromen. Van oorsprong af was Gouda, waar men altijd afhankelijk is geweest van het vervoer over water, gericht op de Hollandse IJssel. Deze natuurlijke begrenzing van de zuidzijde van de stad vormde daardoor tevens de belangrijkste historische entree van de stad. Met de aanleg van de spoorlijn in 1855, later gevolgd door de aanleg van de snelweg, is deze situatie in een relatief korte periode veranderd. Sinds het begin van de twintigste eeuw liggen de belangrijkste doorgaande verbindingen aan de noordzijde van de stad. De oriëntatie van de binnenstad werd hiermee in feite 180º gedraaid. De historische stad is ruimtelijk nog steeds naar het zuiden gericht, maar de belangrijkste toegangen liggen nu aan de noordkant.
Voor de aanleg van het spoor in 1855 had Gouda zich vijf eeuwen lang ontwikkeld binnen een vaste begrenzing.5 De uitbreiding van de stad buiten de vesten was zonder meer de belangrijkste fysieke verandering vanaf het einde van de negentiende eeuw. Vervolgens vormde de spoorweg ruim een eeuw de noordelijke begrenzing van Gouda. Pas na 1965 kwam hierin verandering met de aanleg van een nieuw stadsdeel tussen het spoor en de autosnelweg. Er kwamen nieuwe wijken, maar belangrijke ingrepen ten behoeve van de verbinding tussen de twee stadsdelen bleven uit. De twee stadsdelen bleven fysiek van elkaar gescheiden , wat ook grote gevolgen had voor de bereikbaarheid van de Goudse binnenstad.
Onder het motto ‘De verbindende schakel’ wordt dit jaar begonnen met de uitvoering van het Masterplan, dat in de afgelopen tien jaar sterk aangepast is. Het Masterplan concentreert zich op het gebied aan de noordzijde van het stationsgebied, dat als eerste ontwikkeld zal worden. Hier moet in 2015 een nieuw stedelijk centrum gerealiseerd zijn. De bedoeling is dat de bouw van het nieuwe stadskantoor, het Huis van de Stad, gaat fungeren als aanjager. Belangrijke ingrepen die een verbinding moesten leggen tussen de twee stadsdelen zijn echter uit de plannen verdwenen of uitgesteld. Hiermee lijkt zich de geschiedenis te gaan herhalen. Het is de vraag of de genoemde doelstellingen met de uitvoering van de huidige plannen wordt bereikt
Tijd en de stad
Get PDFArchitectuur en stedenbouw maken gebruik van ruimte. Als wij architecten iets bouwen, dan blijft dat er staan. Punt. Wanneer het over de architectonische ruimte gaat, zijn wij echter niet gewend te denken in tijd. Wij hebben te maken met objecten, of beter, met gebouwen in de ruimte. Ik zou dit essay willen beginnen met mij aan te sluiten bij de oproepen uit verschillende domeinen sociale geografie, filosofie, stedenbouwkunde en stadsontwikkeling en sommige architectuurtheorieën tot verder onderzoek van de ruimte in combinatie met, of naast, of vervlochten met de tijd. Zoals Jon May en Nigel Thrift in het door hen samengestelde boek, Timespace: Geographies of Temporality schrijven, is er een groeiende ontevredenheid vast te stellen met de dichotomische benadering van de categorieën ruimte en tijd. Architecten en andere beroepsbeoefenaren die met steden van doen hebben, hebben de neiging het probleem voornamelijk te zien als een probleem van de ruimte: ruimtelijke planning, zonering, bouwlocaties. Historici, sociologen en stedenbouwkundigen stellen daarentegen de tijd boven de ruimte, dat wil zeggen huldigen in de eerste plaats een lineaire opvatting van de tijd. Door zo’n hard en blijvend onderscheid te maken tussen ruimte en tijd, worden de complexiteiten – en zeker de rijkdom – van beide zelden aangesproken. Niettemin willen wij hier niet pretenderen een afdoende theoretische analyse te geven van de laatste stand van het vraagstuk van tijd en ruimte. Wat de laatste jaren steeds duidelijker is geworden, is eerder dat er veel ruimtelijkheden en veelvoudige temporaliteiten bestaan, elk verschillend van de andere maar toch met elkaar verbonden. Omdat deze beschouwing zich specifiek met het thema `tijd en de stad’ bezighoudt, wil ik kort enkele van de tijdruimtelijke lagen verklaren die mogelijk van belang zouden kunnen zijn voor de analyse van de dynamische ontwikkeling van de stedelijke omgeving. Zoals wij allemaal weten, veranderen en muteren steden met de tijd. Eén manier om een begin te maken met ze op een
Verborgen Amsterdam: het Binnengasthuis en de transformatie van de voormalige kloosterterreinen na de Alteratie
Get PDFIn de studie over het eerste beursgebouw en de vorming van het centrum van Amsterdam, gepubliceerd in Overholland, werd de stelling geponeerd dat publieke bouwwerken als generatoren van stadswording en stedelijke ontwikkeling kunnen worden gezien. Vestiging en differentiatie van stedelijke instellingen die in publieke gebouwen gestalte krijgen, werden beschouwd als indicatoren van verschillende ontwikkelingsfasen van de stad. In de studie werden in het bijzonder de openbare gebouwen voor stadsbestuur en handel in Amsterdam onder de loep genomen: het oude stadhuis op de Dam, de waaggebouwen, de gebouwen rond de vismarkt en de koopmansbeurs van De Keyser. Onderzocht werd de bijdrage van deze gebouwen aan de ruimtelijke transformatie van het gebied rond de Dam in de periode van stadswording tot begin zeventiende eeuw.1
De ontwikkeling van openbare gebouwen voor zieken en armenzorg kwam daarbij slechts zijdelings aan de orde. Er werd geopperd dat het eerste gasthuis van Amsterdam, het Oude of SintElisabethgasthuis, de kiem zou zijn geweest van de latere ontwikkelingen van het bestuurs en handelscentrum aan de westzijde van de Dam. Immers, nog vóór de bouw van een apart gebouw voor het stadsbestuur werd het SintElisabethgasthuis opgericht aan de Middendam. In 95 kocht het stadsbestuur een stuk grond van het gasthuis voor de bouw van het eerste deel van het stadhuis. Aan het eind van de vijftiende eeuw legde het uitdijende stadhuis beslag op de gebouwen van het gasthuis, dat hiermee zijn prominente positie aan de Middendam verloor. Zo werd de weg geëffend voor de verdere specialisatie van het gebied rond de Dam als bestuurs en handelscentrum. De rol van het eerste gasthuis en van later gestichte charitatieve instellingen in de ontwikkeling van de stad is in de studie niet verder behandeld. Deze instellingen bevinden zich immers vanaf het einde van de vijftiende eeuw buiten het centrumgebied in enge zin.
Om de betekenis van de charitatieve instellingen voor de stedelijke ontwikkeling van Amsterdam nader te onderzoeken moeten we onze aandacht verplaatsen van de Dam naar de rand van de middeleeuwse stad. De concentratie van de belangrijkste gebouwen voor bestuur en handel rond de Dam had namelijk als neveneffect dat andere activiteiten, waaronder het gasthuis, moesten worden verplaatst. In eerste instantie verhuisde het SintElisabethgasthuis naar de Nes, waar het werd samengevoegd met het aldaar gelegen SintPietersgasthuis. In een tweede reorganisatiegolf aan het eind van de zestiende eeuw verhuisden de gasthuizen naar het gebied ten zuiden van de Grimburgwal. Deze laatste verhuizing was onderdeel van een grootschalige reorganisatie van de charitatieve instellingen, waarvan de aanleiding gelegen was in de politieke omwenteling van 1578, de Alteratie.
Als gevolg van de Alteratie kreeg het stadsbestuur de beschikking over alle katholieke eigendommen in de stad, waaronder de beide parochiekerken en de talrijke stadskloosters gelegen aan de rand van de stad. De vrijgekomen kloostergebieden maakten bijna 25 procent uit van het grondoppervlak binnen de stadsmuren en waren in vergelijking met andere stadsdelen veel minder dicht bebouwd. Nog voordat nieuwe stadsuitbreidingen gerealiseerd konden worden, leverde het hergebruik van de voormalige kloostergebieden een oplossing voor het ruimtegebrek in de stad. Een deel van deze stadskloosters werd in beheer gegeven aan de belangrijkste charitatieve instellingen in de stad.
Wat was nu de invloed van de charitatieve instellingen op de ontwikkelingen van de voormalige kloosterterreinen? Bestudering van de bekende kaart van Balthasar Florisz. van Berckenrode uit 1625 geeft een eerste aanzet voor een antwoord. Wanneer we deze kaart namelijk vergelijken met de kaart van Cornelis Anthonisz. uit 1544, waarop de stadskloosters duidelijk staan ingetekend, dan valt op dat in de decennia na de Alteratie de ruim opgezette kloosterterreinen zijn getransformeerd in compacte stedelijke gebieden. Deze gebieden onderscheiden zich van de andere delen van de stad door een afwijkende stedelijke vorm, een nieuw type bouwblok. Anders dan het geval is bij de reguliere bouwblokken zijn de binnengebieden van dit nieuwe bouwblok niet verkaveld in private tuinen, maar opgedeeld in verschillende hoven. De hoven worden gevormd door smalle, langgerekte gebouwenlichamen. Er is sprake van een soort ‘superblok’. Het lijkt er dus op dat de charitatieve instellingen de stedelijke verdichting van de kloosterterreinen op zodanige wijze beïnvloed hebben dat zich hier een hofvormige gebouwstructuur heeft ontwikkeld.
Hoewel niet al deze hoven bewaard zijn gebleven, kenmerken de voormalige kloostergebieden zich nog steeds door een uitzonderlijk stedelijk patroon. Het best overgeleverd is het bouwblok aan de Kalverstraat dat ontstond op het kloosterterrein van het SintLucienklooster. Hier werd in 1579 het Burgerweeshuis gevestigd. Het complex is op dit moment in gebruik door het Amsterdams Historisch Museum. De verschillende hoven en de schilderijenpassage zijn overdag publiek toegankelijk. Een ander voorbeeld is het Binnengasthuisterrein met de aangrenzende Oudemanhuispoort. Het Binnengasthuis ontstond na de Alteratie uit een fusie van het SintPietersgasthuis en het Onze Lieve Vrouwegasthuis. De instellingen kregen de beschikking over de terreinen van het Oude en Nieuwe Nonnenklooster, gelegen ten zuiden van de Grimburgwal. Het Binnengasthuis besloeg daarmee een groot, aaneengesloten terrein in de zuidoosthoek van de middeleeuwse stad en domineerde de stedelijke ontwikkeling van het gebied gedurende een lange periode. Het Binnengasthuisterrein onderging in de negentiende eeuw een radicale transformatie, waardoor de kenmerkende hofstructuur uit het gebied verdween. Alleen het deel van het terrein dat eind zestiende eeuw werd verkocht aan de regenten van het Oudemannen en Vrouwengasthuis, heeft nog de kenmerken van een ‘superblok’. In dit bouwblok, gelegen tussen Kloveniersburgwal en Oudezijds Achterburgwal ter plaatse van de Oudemanhuispoort, verrees in 1601 een nieuw Oudemannen en Vrouwengasthuis. Het gebouw werd in de achttiende eeuw vernieuwd en is nu het hoofdkwartier van de Universiteit van Amsterdam. Uniek aan het complex zijn de statige binnenplaats en de Oudemanhuispoort, een achttiendeeeuwse passage met stalletjes voor boekverkopers.
Sinds de publicatie in 1975 van een monografie over het Burgerweeshuis door R. Meischke heeft een reeks boeken gewijd aan de belangrijkste zeventiendeeeuwse gebouwen voor charitatieve instellingen in Amsterdam het licht gezien. Zonder uitzondering richtten de auteurs zich daarbij op de architectonische objecten zelf en beschrijven zij de unieke geschiedenissen van deze gebouwen. Tot nog toe bestaat er geen studie die deze gebouwen voor charitatieve instellingen beschrijft als een typologisch homogene groep gebouwen met overeenkomstige morfologische kenmerken.
De bedoeling van deze studie is om de charitatieve instellingen in zeventiendeeeuws Amsterdam te beschrijven vanuit dit perspectief en het mechanisme bloot te leggen dat heeft geleid tot de specifieke vorm van stedelijke verdichting in de voormalige kloostergebieden. De ontwikkelingen van het Binnengasthuis en het Binnengasthuisterrein zijn hierbij als representatief voorbeeld genomen. De manier waarop de bestuurders van het Binnengasthuis de middelen hebben verworven om aan hun sociale verplichtingen te voldoen, is illustratief voor alle zeventiendeeeuwse charitatieve instellingen in Amsterdam en tegelijkertijd ook de sleutel om de ruimtelijke transformatie van de kloosterterreinen te begrijpen. De formatie van het ‘superblok’ zal in de onderstaande paragrafen in vier stappen worden beschreven. Het eerste gedeelte behandelt het gasthuis als stedelijke instelling, het tweede gedeelte spitst zich toe op de middeleeuwse gasthuizen in Amsterdam. Het onderwerp van het derde deel zijn de confiscatie van de stadskloosters en de reorganisatie van de charitatieve instellingen ten gevolge van de Alteratie. In het laatste gedeelte wordt ingegaan op de gebouwen van het Binnengasthuis in de zeventiende eeuw
Ungers en Koolhaas: stedelijke condities en architectonische vorm
Get PDFDe kritiek die Koolhaas in 1990 op het symposium Hoe modern is de Nederlandse architectuur? uit, gaat over het krampachtige van de Nederlandse architectuur. Hij hekelt de veiligheid, de keurigheid en vooral het alles onder controle willen houden. Dit staat lijnrecht tegenover de mogelijkheden die zouden kunnen ontstaan als het vak ‘accepteert’ wat er ontstaat buiten de regeltjes om. Tegelijkertijd merkt hij tijdens het symposium op dat Nederlandse steden te lijden hebben onder een mythevorming van de ‘sympathieke’ historische kern, en dat daarbuiten alles maar aan zijn lot wordt overgelaten. De krampachtigheid in de binnensteden leidt tot verwaarlozing daarbuiten. In deze optiek is de verrommeling van het landschap iets wat niet ondanks, maar juist door het verzet tegen de ‘maalstroom van de modernisering’ ontstaat. Tegenover de extreme vorm van sociaalruimtelijk determinisme die hij ziet in Nederland, probeert Koolhaas alternatieven te schetsen.
Het vroege werk van Koolhaas bevat hier al aanzetten toe. Tot aan de publicatie van Delirious New York staat zijn werk sterk in het teken van de dan optredende verschuivingen in stedelijke en architectonische paradigma’s. Dit uit zich onder andere in de verwantschap met het werk van Oswald Mathias Ungers, die zowel een losse verbintenis had met Team X als een aantal standpunten deelde met Aldo Rossi. Koolhaas heeft in eerste instantie bij Ungers gestudeerd en daarna ook aan projecten voor Ungers gewerkt. Beiden opperen een andere rol van het architectonische object in de stad dan hun collega’s op dat moment propageren. Het gebouw staat centraal als object, niet als een geconcretiseerd ideaal. Hiermee biedt het werk van Koolhaas en Ungers tussen 1968 en 1978 een ander perspectief op de hedendaagse Europese stad. Het spanningsveld van tegenstrijdigheden dat zij steeds opnieuw oproepen, creeert de ruimte om de mogelijkheden van het ‘realisme’ waarnaar Generic City verwijst, te onderkennen.
Het werk van Koolhaas roept nogal eens vragen op, en in Nederland in het bijzonder heeft zijn werk regelmatig haaks op de dan geldende inzichten gestaan. Daarmee stelde hij de architectuurkritiek ook regelmatig voor dilemma’s. Te denken valt aan de ambivalentie die spreekt uit het juryrapport over de uitbreiding van de Tweede Kamer: ‘Het is in deze omgeving een hard plan waarvan de intellectuele pretentie in de architectonische doorwerking niet wordt waargemaakt… Omdat dit ontwerp door een shockeffect de gedachten over ontwerp en situatie, ook voor de algemene discussie over de waarden van architectuur en stedebouw, in beweging kan zetten, heeft de jury gemeend dit plan met een premie te belonen.’1 Zijn eigen verhouding tot de Nederlandse context komt onomwonden tevoorschijn in een vroeg interview met Hans van Dijk. Op de vraag of hij de onderwijscontexten van New York, Londen en Delft wil vergelijken antwoordt hij: ‘Van Delft kan ik zeggen dat het de meest verloederde onderwijssituatie is die ik ooit in mijn leven ben tegengekomen. Er heerst hier een groot wederzijds negeren. Ook heeft juist de aandacht voor het menselijke, het warme, het sociaalbewogene en het politieke geleid tot een volkomen wegebben van het bewustzijn van de architectuur als een formele kunst. Vandaar dat alle formele theorieën hier ontstellend primitief zijn. Dat zogenoemde Hollandse Structuralisme is toch van een ontstellende plompverlorenheid en naïviteit?’2 Dit alles weerhield hem er echter niet van om een tijdelijk hoogleraarschap te aanvaarden aan de TU Delft. Hier kreeg hij tijdens het symposium Hoe modern is de Nederlandse architectuur? de kans om vragen te stellen die het ongemak blootlegden waarmee de TU Delft omging met het modernisme in de architectuur. Het maakbaarheidsideaal was nog te prominent aanwezig om zich te kunnen verenigen met een aanvaarden van de werkelijkheid zoals Koolhaas die zou voorstaan in teksten zoals Delirious New York en het latere Generic City (afb. 13).
De gecompliceerde verhouding tussen het Nederlandse architectuurdebat, eind jaren zestig voornamelijk gedomineerd door Van Eyck, en het werk (en ook de ongrijpbare persoonlijkheid) van Rem Koolhaas heeft misschien wel bijgedragen aan een interpretatie van zijn werk, waarin zijn weigering om expliciet over de formele kanten van de architectuur te spreken wordt ondersteund – juist dit architectuurdebat richt zich graag primair op functie en programma. Daarmee wordt wel vaak de aandacht gericht op zijn achtergrond als scenarioschrijver, en te weinig gesproken over zijn werk als architect
Boekbespreking
Get PDFE. Gerritsen
Zeventiende-eeuwse architectuurtekeningen: De tekening in de ontwerp- en bouwpraktijk in de Nederlandse Republiek
Zwolle (Waanders) 2006, 287 pp.E. Gerritsen
Zeventiende-eeuwse architectuurtekeningen: De tekening in de ontwerp- en bouwpraktijk in de Nederlandse Republiek
Zwolle (Waanders) 2006, 287 pp
De spoorwegen en de Nederlandse stad
Get PDFDe aanleg en de ontwikkeling van de spoorwegen spelen een sleutelrol in de gedaantewisseling die de Nederlandse steden in de afgelopen honderd-vijftig jaar hebben ondergaan. In het artikel ‘Rand-stad Holland in kaart’ onderscheidt Henk Engel vier fasen in de verstedelijking van de Randstad. Hij heeft de belangrijkste gegevens van elk van deze fasen bijeengebracht op vier kaarten, die de situatie weergeven in 1850, 1940, 1970 en 2000. De keuze voor deze vier perioden maakt het mo-gelijk om een reeks uiteenlopende vraagstukken in een oogopslag te vergelijken. Engel benadrukt dat zijn keuze voor vier ‘morfologische periodes’ gebaseerd is op de verschillende typen stedelijk weefsel die de Nederlandse stad hebben geken-merkt. De ‘grachtenstad’ bepaalt het beeld tot 1850, de ‘stad van straten en huizenblokken’ ty-peert de periode tussen 1850 en 1940, de ‘open stad met groengordels en bebouwde gebieden’ doet dat in de jaren tussen 1940 en 1970 en de
‘clusterstad’ is kenmerkend voor de periode na 1970.
Het is geen toeval dat de tijdspanne die deze kaarten omvatten, ook de periode is waarin het hele ontwikkelingstraject van de spoorwegen in de Nederlandse steden zich heeft afgespeeld. De periode 1838-1850, vlak na de bouw van de eerste spoorweglijnen is in dit opzicht een cruci-ale periode. Het is daarom belangrijk dat in de periodisering van het onderzoeksproject ‘Rand-stad Holland in kaart’ recentelijk het jaartal 1910 is toegevoegd (zie hiervoor de tekst van Henk Engel op pp. 33-41 in dit nummer en kaart 002 op p. 38). Toevoeging van de kaart van 1910 betekent dat ook de uitgebreide ontwikkeling van de infra-structuur in het tweede deel van de negentiende eeuw in ogenschouw kan worden genomen, als-mede de gevolgen van de Woningwet uit 1901 voor de ontwikkeling van de steden. De aanleg en ingebruikneming van infrastructuur, en met name van spoorwegen, vraagt in Nederland speciale aandacht. Het vervoer over water, dat zo karakte-ristiek voor Nederland is geweest tot aan het begin van de negentiende eeuw, maakte in de eerste helft van die eeuw plaats voor transport via een stelsel van weg- en spoorverbindingen. Dit feit had grote invloed op de manier waarop de Nederland-se steden zich zouden ontwikkelen.
In een belangwekkend onderzoek heeft W. van den Broeke een poging gedaan om de ontwik-keling van de spoorwegen in Nederland in kaart te brengen op basis van het functioneren van spoor-wegmaatschappijen. Hij stelt voor de ontwikke-ling van de Nederlandse spoorwegen in vier perio-den in te delen. Kenmerkend voor de eerste peri-ode is het private initiatief. De staat speelde geen rol bij de aanleg en de exploitatie van de spoorwe-gen tot 1860, het jaar dat de Spoorwegwet werd ingevoerd. Tussen 1860 en 1890 werden de spoorwegen hoofdzakelijk aangelegd door de staat, maar de exploitatie was in handen van pri-vate ondernemingen. Na 1890 leidde een aantal contracten tussen de staat en spoorwegmaat-schappijen tot een fase van concentratie van acti-viteiten en van concurrentie. Aan deze periode kwam in 1917 een einde met de overeenkomst tussen de HIJSM (een private spoorwegmaat-schappij) en de SS (de Staatsspoorwegen). In de vierde fase, tussen 1917 en 1939, werkten deze twee grote spoorwegondernemingen nauw samen. Na een wettelijke reorganisatie werd in 1939 de N.V. Nederlandsche Spoorwegen opgericht, een privaatrechtelijke onderneming. Vanaf dat jaar tot 1995 vormde de NS het enige spoorwegbedrijf. Deze studie heeft als belangrijkste doel licht te werpen op de betekenis van de spoorwegen in Nederland vanuit het gezichtspunt van steden-bouw en architectuur. Het artikel opent met de transportmiddelen vóór de komst van de spoor-wegen en sluit af met enkele beschouwingen over recente ontwikkelingen. Daartussenin komen in chronologische volgorde de belangrijkste kwesties aan de orde.De aanleg en de ontwikkeling van de spoorwegen spelen een sleutelrol in de gedaantewisseling die de Nederlandse steden in de afgelopen honderd-vijftig jaar hebben ondergaan. In het artikel ‘Rand-stad Holland in kaart’ onderscheidt Henk Engel vier fasen in de verstedelijking van de Randstad. Hij heeft de belangrijkste gegevens van elk van deze fasen bijeengebracht op vier kaarten, die de situatie weergeven in 1850, 1940, 1970 en 2000. De keuze voor deze vier perioden maakt het mo-gelijk om een reeks uiteenlopende vraagstukken in een oogopslag te vergelijken. Engel benadrukt dat zijn keuze voor vier ‘morfologische periodes’ gebaseerd is op de verschillende typen stedelijk weefsel die de Nederlandse stad hebben geken-merkt. De ‘grachtenstad’ bepaalt het beeld tot 1850, de ‘stad van straten en huizenblokken’ ty-peert de periode tussen 1850 en 1940, de ‘open stad met groengordels en bebouwde gebieden’ doet dat in de jaren tussen 1940 en 1970 en de
‘clusterstad’ is kenmerkend voor de periode na 1970.
Het is geen toeval dat de tijdspanne die deze kaarten omvatten, ook de periode is waarin het hele ontwikkelingstraject van de spoorwegen in de Nederlandse steden zich heeft afgespeeld. De periode 1838-1850, vlak na de bouw van de eerste spoorweglijnen is in dit opzicht een cruci-ale periode. Het is daarom belangrijk dat in de periodisering van het onderzoeksproject ‘Rand-stad Holland in kaart’ recentelijk het jaartal 1910 is toegevoegd (zie hiervoor de tekst van Henk Engel op pp. 33-41 in dit nummer en kaart 002 op p. 38). Toevoeging van de kaart van 1910 betekent dat ook de uitgebreide ontwikkeling van de infra-structuur in het tweede deel van de negentiende eeuw in ogenschouw kan worden genomen, als-mede de gevolgen van de Woningwet uit 1901 voor de ontwikkeling van de steden. De aanleg en ingebruikneming van infrastructuur, en met name van spoorwegen, vraagt in Nederland speciale aandacht. Het vervoer over water, dat zo karakte-ristiek voor Nederland is geweest tot aan het begin van de negentiende eeuw, maakte in de eerste helft van die eeuw plaats voor transport via een stelsel van weg- en spoorverbindingen. Dit feit had grote invloed op de manier waarop de Nederland-se steden zich zouden ontwikkelen.
In een belangwekkend onderzoek heeft W. van den Broeke een poging gedaan om de ontwik-keling van de spoorwegen in Nederland in kaart te brengen op basis van het functioneren van spoor-wegmaatschappijen. Hij stelt voor de ontwikke-ling van de Nederlandse spoorwegen in vier perio-den in te delen. Kenmerkend voor de eerste peri-ode is het private initiatief. De staat speelde geen rol bij de aanleg en de exploitatie van de spoorwe-gen tot 1860, het jaar dat de Spoorwegwet werd ingevoerd. Tussen 1860 en 1890 werden de spoorwegen hoofdzakelijk aangelegd door de staat, maar de exploitatie was in handen van pri-vate ondernemingen. Na 1890 leidde een aantal contracten tussen de staat en spoorwegmaat-schappijen tot een fase van concentratie van acti-viteiten en van concurrentie. Aan deze periode kwam in 1917 een einde met de overeenkomst tussen de HIJSM (een private spoorwegmaat-schappij) en de SS (de Staatsspoorwegen). In de vierde fase, tussen 1917 en 1939, werkten deze twee grote spoorwegondernemingen nauw samen. Na een wettelijke reorganisatie werd in 1939 de N.V. Nederlandsche Spoorwegen opgericht, een privaatrechtelijke onderneming. Vanaf dat jaar tot 1995 vormde de NS het enige spoorwegbedrijf. Deze studie heeft als belangrijkste doel licht te werpen op de betekenis van de spoorwegen in Nederland vanuit het gezichtspunt van steden-bouw en architectuur. Het artikel opent met de transportmiddelen vóór de komst van de spoor-wegen en sluit af met enkele beschouwingen over recente ontwikkelingen. Daartussenin komen in chronologische volgorde de belangrijkste kwesties aan de orde
Boekbespreking
Get PDFLike Bijlsma en Jochem Groenland
De tussenmaat: Een handboek voor het collectieve woongebouw
Amsterdam (SUN) 2006Like Bijlsma en Jochem Groenland
De tussenmaat: Een handboek voor het collectieve woongebouw
Amsterdam (SUN) 200