OverHolland
Not a member yet
164 research outputs found
Sort by
‘Un fait urbain’ in Haarlem
No full textProject for the station of the 21st century within an urban expansion that builds on the tradition of the West European city
Scope
‘Using an architectonic intervention, create a vision for the Haarlem railway zone based on the assumption that the need will arise to place the railway underground’ is how the project read that we were given. It is a very broad project, which surely does not only contain architectonic aspects. Where to start? We discovered that moving the station to the East side of the city would make for a nice project. But how should we give it form here with any sense of reality? Nowadays, a station is just a roof and some stairs financed in order to offer the traveller shelter and make the platforms accessible. This reality is terribly banal and has nothing to do with a concept such as ‘coming home’ with the station as a ‘sign in the city’, ‘gateway to the city’, etc.
A similar project does, however, offer the possibility of reviewing existing structures. In Haarlem, which has already grown many times beyond its city limits, this seems like an interesting question. The starting point of moving the current railroads created a series of viewpoints for a new urban design and related transformation projects: recovery of the characteristics of the historical city centre, the transformation of the Oostpoort area into a new core and the layout of the new infrastructure, both above ground and underground. How does one deal with such transformation processes? How does the city preserve its recognisability and still anticipate new circumstances? By using existing elements and designing a new spatial and programmatic cohesion, this project has resulted in a proposal for transforming the railway zone, from which the project designs a new station as ‘un fait urbain’ (‘an urban fact’).Opgave voor het station van de eenentwintigste eeuw binnen een stadsuitbreiding die voortbouwt op de traditie van de WestEuropese stad
Kader
‘Maak door middel van een architectonische ingreep een visie voor de spoorzone Haarlem op basis van de aanname dat de noodzaak gaat ontstaan de sporen ondergronds te leggen’, luidde de opdracht die wij kregen voorgelegd. Een zeer brede opgave, die zeker niet alleen architectonische aspecten omvat. Waar te beginnen? We ontdekten dat met het verplaatsen van het station naar de oostzijde van de stad een mooie opgave zou kunnen ontstaan. Maar hoe zouden we hier vorm aan kunnen geven met enige realiteitszin? Tegenwoordig worden ten behoeve van een station slechts een dak en een trap gefinancierd om de reiziger enige beschutting te bieden en het perron toegankelijk te maken. Deze realiteit is uiterst banaal en heeft niets meer van doen met een begrip als ‘thuiskomen’ of met het station als ‘teken in de stad’, ‘poort van de stad’ enzovoort.
Een dergelijke opgave biedt echter wel de mogelijkheid bestaande structuren te herzien. Juist in Haarlem, dat al vele malen tot aan en over zijn gemeentegrenzen heen is gegroeid, bleek dit een interessante vraag. De aanname om het huidige spoortracé te verleggen maakte een reeks gezichtspunten voor een nieuw stadsontwerp en bijbehorende transformatieopgaven los: herstel van de kenmerken van het oude centrum, de transformatie van het Oostpoortgebied tot een nieuwe kern en de vormgeving van de nieuwe infrastructuur, zowel boven als ondergronds. Hoe ga je om met dergelijke transformatieprocessen? Hoe behoudt de stad haar herkenbaarheid en kan er toch op nieuwe omstandigheden worden ingespeeld? Door het inzetten van bestaande elementen en het ontwerpen van een nieuwe ruimtelijke en programmatische samenhang heeft deze opgave geresulteerd in een voorstel voor transformatie van de spoorzone, waaruit de opgave voortvloeit een nieuw station te ontwerpen als ‘un fait urbain’ (‘een stedelijk f
De problematiek van de obstructie in de stedenbouw
No full textWhen it is successful, urban design is praised for its problemsolving skills. Urban design does not differ from architecture in this capacity. If there is a spatial problem, then a professional process will lead to a solution. It is obvious that the professional merits of a discipline can be measured to a large extent by using the degree of its problemsolving skills. In the discipline of architecture, Vitruvius’ utilitas has acquired canonical status. And something that presents itself as a solution is useable. Yet, the question remains: what is usefulness?
In the modern urban design process, the professionalism of the architect/urban designer is used in a very reduced manner. It acts as a lubricant for a different process in which large yet very specific economic interests determine the direction. Architecture and urban design are the professional legitimacy, a kind of lubricant for fundamental processes. One could say that urban design is dissolved in the process. In its attempt to change the more significant powers in society, urban design disappears.
It must be possible to achieve other results using urban design. The actual reflection of the urban design plan, the tangible project, is in fact its most important asset. The problem of the dominance of the diagram in urban design is its apparent vagueness. A diagram can be reinterpreted endlessly, as it has an endless set of interpretations; it is an empty box.
We plead for urban design of which the most important quality is not interpreting, but presenting and proposing. It is an a priori form of urban design proposing projects that draw their intrinsic qualities from the perception in the phenomenological space. Urban design should in the first place present spatial models instead of interpretations of economic concepts. These spatial models should be evaluated based on their usefulness.
In this project we want to research usefulness of the urban project despite its possible economical value. It is an attempt to regain a relative autonomy for which we actually have the tools for our discipline: occupying space. Occupying is capturing something. You capture something by building something. Architecture acts as an antagonist to nature and the world. Once a site has been captured, it then obstructs. Architecture is a form of obstruction.
We have addressed the half hypothetical question of removing the visible infrastructure of the station area of Leiden by researching the notion of standing in the way by means of a project. Removing and developing underground works like a magic wand: a presumed problem is eliminated by an inexplicable, magic – presumed – liberating deed. Here, we ignore the intrinsic quality of buildings, the structure in the city. If we were to shove the entire city underground, the same would happen within the new horizon at the new site,. In other words, it looks like an attempt not only to sweep the dust under the carpet, but all the furniture as well. Is the furniture then not empowered in some way or another? That is the question we asked ourselves when we elaborated this project: what is the possible quality of a physical obstruction? Is it possible to detach the infrastructural hindrance of the station area from the physical appearance? The result is the design of a core dyke as an architectonic project. It is an incarnated barrier.Stedenbouw wordt – als hij succesvol is – geroemd om zijn probleemoplossend vermogen. Daarin verschilt stedenbouw niet van architectuur. Is er een ruimtelijk probleem, dan kan door middel van een professioneel proces een oplossing worden gevonden. Het spreekt voor zich dat de professionele merites van een vak voor een groot deel worden afgemeten aan de graad van zijn oplossend vermogen. In het vakgebied van de architectuur heeft Vitruvius’ Utilitas een canonieke status verworven. Iets wat zich als een oplossing aandient is bruikbaar. Rest ons de vraag: wat is bruikbaarheid?
In het hedendaags stedenbouwkundig proces wordt de professionaliteit van de architectstedenbouwkundige op een zeer gereduceerde manier ingezet. Ze vormt de saus bij een andersoortig proces, waarin grote, doch zeer specifieke economische belangen de richting bepalen. Architectuur en stedenbouw zijn de professionele legitimatie, een soort glijmiddel voor ingrijpende processen. Je zou kunnen zeggen dat de stedenbouw in het proces is opgelost. In zijn poging de belangrijkere krachten in de maatschappij ter wille te zijn verdwijnt de stedenbouw.
Het moet mogelijk zijn – hetgeen wordt bevestigd als we de geschiedenisboeken raadplegen – om andere resultaten te behalen door middel van het stedenbouwkundig ontwerp. De feitelijke neerslag van het stedenbouwkundig plan is immers zijn belangrijkste troef. Een belangrijk probleem van de diagrammatische stedenbouw is zijn invulbaarheid. Een diagram kan eindeloos worden geherinterpreteerd; het is een lege doos.
Wij pleiten voor een stedenbouw waarvan de belangrijkste kwaliteit niet vertalen is, maar presenteren en voorstellen. Het is een vorm van apriori stedenbouw, die zijn intrinsieke kwaliteiten put uit de beleving in de fenomenologische ruimte. Stedenbouw zou dus in de eerste plaats ruimtelijke modellen moeten presenteren in plaats van vertalingen van economische concepten. Ruimtelijke modellen zouden moeten worden beoordeeld op hun bruikbaarheid.
In dit project willen we de bruikbaarheid onderzoeken ondanks het project, in een poging voor ons vakgebied een relatieve autonomie te heroveren omwille van datgene waarvoor we werkelijk het gereedschap bezitten: het bezetten van ruimte. Bezetten is innemen. Je neemt iets in door op iets te staan. Architectuur verhoudt zich als antagonist tot de natuur, de wereld. Zodra een plek wordt ingenomen, staat het ding zelf in de weg. Architectuur is een vorm van obstructie.
De halfhypothetische vraag om de zichtbare infrastructuur van het stationsgebied van Leiden weg te halen, hebben we aangegrepen om dit fundament van het ruimtelijk stedenbouwkundig denken, het in de weg staan, te onderzoeken door middel van een project. Weghalen en onder de grond ontwikkelen werken als een toverstaf: een verondersteld probleem wordt uit de wereld geholpen door een onverklaarbare, magische en – zo wordt verondersteld – bevrijdende daad. Bij die handeling wordt voorbijgegaan aan de intrinsieke eigenschap van het gebouw(de), de structuur in de stad. Als men de hele stad onder de grond zou stoppen, zou zich op de nieuwe plek, binnen de nieuwe horizon, hetzelfde voordoen. Het lijkt met andere woorden op een poging niet alleen het stof onder het tapijt te vegen, maar het hele meubilair. Is het meubilair dan niet krachtdadig, op de een of andere manier? Dat is de vraag die we ons hebben gesteld bij de uitwerking van dit project: wat is de mogelijke kwaliteit van het fysiek in de weg staan? Is het mogelijk om de infrastructurele hinder van het stationsgebied los te knippen van de fysieke verschijning? Het gevolg is het ontwerp van een dijklichaam als architectonisch project. Het is een vleesgeworden barrière
Voorwoord
No full textIn OverHolland 6 is veel aandacht voor zeventiendeeeuwse Hollandse architectuur. Hoewel een historisch onderwerp, blijft deze fase cruciaal voor een goed begrip van de ontwikkeling van de Hollandse stad en haar architectonische opbouw. Het gaat daarbij niet zozeer om een historisch ontzag voor de culturele erfenis uit de Gouden Eeuw, maar vooral om de onontkoombare fysieke aanwezigheid van de ontwerp en bouwproductie uit deze ontwikkelingsfase van de hedendaagse stad.Esther Gramsbergen onderzoekt de transformatie van het Binnengasthuisterrein en de terreinen van de kloosters in Amsterdam na de Alteratie. Via onder meer typomorfologische studies wijst zij op de wisselwerking tussen de ontwikkeling van stedelijke instituties enerzijds en gebouwtypologische en gebiedsontwikkelingen anderzijds, tijdens welke de voor de Hollandse stad zo kenmerkende bebouwingsvorm van de ‘hof’ het daglicht zag. De zeventiendeeeuwse Hollandse architectuur staat ook centraal in het artikel van Everhard Korthals Altes. In deze kunsthistorische beschouwing wordt de fysieke aanwezigheid van het gebouwde verleden in de schilder en tekenkunst onder de loep genomen: de talrijke stadsgezichten, afbeeldingen van kerkinterieurs en de belangrijke openbare gebouwen van de Hollandse steden. Centraal staat de vraag naar het ‘waarom’ van dit motief van een schilderij of tekening, en of de stijl van de architectuur bij de keuze een rol speelde.Daarnaast is er in deze OverHolland natuurlijk ook aandacht voor de twintigste en eenentwintigste eeuw. Zo komt in het artikel van Lara Schrijver de problematische verhouding tussen Rem Koolhaas en de Nederlandse architectuur aan de orde. Zij verdedigt de stelling dat, in tegenstelling tot de gangbare opvatting, architectonische vorm en compositie wel degelijk een centrale rol in het werk van Koolhaas spelen. Hiertoe wordt zijn werk geïnterpreteerd via de geschriften en het werk van O.M. Ungers, met wie Koolhaas in de jaren tussen 1968 en 1978 samenwerkte. Deze samenwerking beïnvloedde Koolhaas diepgaand in de jaren dat hij als architect werd gevormd.Voorts worden in deze aflevering architectuurprojecten voor de spoorzone Delft gepresenteerd die genomineerd zijn voor de ZuidHollandse Vormgevingsprijs (ZHVP) 2007. Willemijn Wilms Floet bespreekt hiertoe plannen die in de masterstudio’s Hybrid Buildings aan de TU Delft ontworpen zijn, waaronder het prijswinnende ontwerp van Luuk Stoltenberg en het ontwerp van Carien Akkermans, dat goed was voor de publieksprijs.In de rubriek Polemen ten slotte wordt een tweetal boeken over de zeventiendeeeuwse Hollandse architectuur besproken. Herman van Bergeijk recenseert het boek van De Jonge en Ottenheym over de moeilijke relatie tussen architectuur in de Noordelijke en die in de Zuidelijke Nederlanden in de zestiende en zeventiende eeuw. Merlijn Hurx bespreekt de publicatie van Gerritsen over de rol van de architectuurtekening in de ontwerp en bouwpraktijk in de Nederlandse Republiek
Boekbespreking
Get PDFK. de Jonge, K. Ottenheym (eds.)
Unity and Discontinuity. Architectural Relationships between the Southern and Northern Low Countries, 1530-1700
Architectura Moderna 5, Turnhout (Brepols Publishers) 2007K. de Jonge, K. Ottenheym (eds.)
Unity and Discontinuity. Architectural Relationships between the Southern and Northern Low Countries, 1530-1700
Architectura Moderna 5, Turnhout (Brepols Publishers) 200
5 x 5: Projecten voor de Hollandse stad
Get PDFAls opmaat voor 5x5 – Projects for the Dutch City worden in deze uitgave van OverHolland stadanalyses gepresenteerd van de stationsgebieden in de vijf kleinere historische steden van Randstad Holland: Haarlem, Leiden, Delft, Gouda en Dordrecht. 5x5 beoogt door middel van Research by Design de samenhang te onderzoeken tussen architectonische interventies en stedelijke transformaties. Het onderzoeksproject omvat twee delen. In het eerste deel zijn analyses gemaakt van de verschillende locaties en is in eerste aanzet de probleemstelling geformuleerd voor het ontwerponderzoek. Deze aflevering van OverHolland vormt de afsluiting van dit deel van het onderzoek. In het tweede deel zullen door 5 architectenteams ontwerpen worden gemaakt voor de 5 stationsgebieden. De resultaten daarvan zullen worden gepubliceerd in 2008.
‘Ontwerpend Onderzoek’ is een aantal jaren geleden door de faculteit Bouwkunde van de TU Delft op de onderzoeksagenda geplaatst. Het beoogt het ontwerpen als wetenschappelijke activiteit te profileren. Het bestuur van de TU Delft heeft het belang daarvan ingezien en ‘Ontwerpend Onderzoek’ erkend als een van de speerpunten van het onderzoek aan de TU. De TU is een instelling voor wetenschappelijk onderwijs en onderzoek, maar is daarbij in de eerste plaats gericht op de opleiding van ontwerpers. Dit geldt niet alleen voor de faculteit Bouwkunde, maar ook voor de andere faculteiten. Het is daarom van belang een modus te vinden die het ‘ontwerp’ als resultaat van wetenschappelijk onderzoek doet gelden. Het promotieonderzoek zou daardoor aanzienlijk verbreed kunnen worden en het zou een nieuw kader bieden voor het aanstellen van docenten en onderzoekers met een sterke oriëntatie op de praktijk van het ontwerpen. Voor de opleiding van ontwerpers zijn deze docenten en onderzoekers nu eenmaal cruciaal. Vanuit dit perspectief heeft het bestuur van de TU Delft met de erkenning van ‘Ontwerpend Onderzoek’ de faculteit Bouwkunde niet slechts het voordeel van de twijfel gegund, maar een voortrekkersrol toebedeeld voor de hele TU.
In heel algemene zin zijn voor het ontwerpen als wetenschappelijke activiteit drie criteria opgesteld: ‘1) het ontwerp moet een oplossing bieden voor een klasse van problemen, 2) denkwijze en regels die in het proces worden gehanteerd moeten zijn vastgelegd, 3) het ontwerp moet nieuwe kennis of alternatieve vaardigheden voortbrengen of laten zien hoe bestaande kennis en vaardigheden kunnen worden ingezet om nieuwe, unieke ontwerpen te genereren.’ Voor de verschillende disciplines zullen deze criteria moeten worden gespecificeerd op grond van het theoretisch kader en de verificatiemethoden die in het betreffende vak geldig zijn.
Hier gaat het om architectonisch onderzoek waarin voor stadsanalyse en architectonisch ontwerpen een en dezelfde beschrijvings en interpretatiemethode wordt gehanteerd, namelijk die van het typologisch en morfologisch onderzoek van stedelijke ruimten en bebouwingsvormen. Naast het ‘sociaaleconomische survey’, dat een belangrijk instrument is van ruimtelijke ordening en omvattende stedenbouwkundige planvorming, richt het typomorfologisch stadsonderzoek zich in het bijzonder op de beschrijving en interpretatie van veranderend stedelijk grondgebruik en de concrete vormveranderingen van steden. Deze vorm van onderzoek probeert vooral instrumenten te ontwikkelen voor het ‘ontwerpen op de middenschaal’: een projectgerichte benadering waarin de architectonische component van beslissende betekenis is.
Als object van onderzoek zijn de stationsgebieden in twee opzichten interessant. Ten eerste vormen de aanleg van de spoorwegen en de bouw van stations een belangrijk moment in de ontwikkeling van de steden. Ze stonden aan het begin van een nieuwe periode van verstedelijking. Het treinverkeer maakte voor iedereen manifest dat de nieuwe tijd verbonden is met een sprong in de technologische ontwikkeling die ruimtelijke be trekkingen in een ander verband brengt. Reistijden werden korter. Lokale beslotenheid werd opengebroken. Terwijl de oude vestingwerken rond de steden werden ontmanteld, introduceerde het treinverkeer nieuwe artefacten in de periferie: spoordijken en viaducten. De stationsgebouwen waren ‘monumenten’ van een nieuwe territoriale orde. Met hun pleinen vormden de stations ten opzichte van de historische stadscentra nieuwe brandpunten van stedelijke ontwikkeling.3 Dit complex van nieuwe ontwikkelingen stelt het typologische en morfologische stadonderzoek voor een aantal pertinente vragen, vooral als daarin de verdere ontwikkeling van de stadsuitbreidingen en de herstructurering van de historische binnensteden worden betrokken. Dat brengt ons op het tweede punt dat het onderzoek van de stationsgebieden op dit moment interessant maakt: de actuele architectonische vragen met betrekking tot de herstructurering van deze gebieden
2. Spoorzone Leiden
Get PDFGeen stad in Nederland heeft al zo vaak een nieuw station gekregen als Leiden. Uitbreiding van het spoorwegnetwerk en toename van het aantal reizigers waren hiervan de belangrijke redenen. De komst van de Schiphollijn in 1994 betekende voor Leiden een nieuw station, het vierde sinds 1842. De opeenvolgende stations tonen de verschillende eigentijdse opvattingen over stations en hun relatie met de stad.
De eerste twee stations representeerden de status van het reizen per trein. Het eerste station was romantisch, het tweede was monumentaal. Ze lagen aan een apart plein buiten de stad, op grond van de gemeente Oegstgeest. Het derde station uit 1953 had een meer functionele uitstraling het reizen per trein was geëmancipeerd tot ‘openbaar vervoer’ en werd gesitueerd pal in de as van de Stationsweg, ook al was de relatie met de binnenstad vooral een visuele. Het recent gebouwde vierde station is een transparante lichte passage die de traditionele ‘voorkant’ verbindt met de ‘achterkant’.
Het Leidse stationsgebied is een aantrekkelijke bouwlocatie, waar op dit moment veel gebeurt. Aan de voorkant van het station speelt het project Leiden Centraal. Daarvan zijn belangrijke onderdelen al uitgevoerd, zoals de autovrije voetgangersverbinding tussen het station en de binnenstad, een nieuw busstation, en twee torens die het stationsgebied in het stadssilhouet markeren. Het grootschalige Stationsplein uit de jaren zestig biedt nu ruimte voor verdichting. Minder gewaardeerde en afgeschreven dissonanten in de cityvorming worden vervangen door woon/winkelgebouwen die beter aansluiten op de schaal en het karakter van de omliggende oudere bebouwing. Ook heeft de gemeente Leiden de wens in dit gebied een megabioscoop en een popcentrum te realiseren.
Aan de achterkant van het station wordt het project Stationsgebied Zeezijde uitgevoerd. Hier zijn de universiteit en het Regionaal OpleidingsCentrum (ROC) de katalysator voor ruimtelijke ontwikkelingen. Direct achter het station, naast het nieuwe Academisch Ziekenhuis (LUMC), zijn onlangs verschillende grote gebouwen van de medische faculteit neergezet. De Leeuwenhoek is bestemd voor een ‘bioscience park’ met aan de universiteit gerelateerde bedrijven en zal samen met de betafaculteiten nabij de A44 worden opgenomen in een nieuw Hollands landschapspark. Het terrein met oude laboratoriumgebouwen zal worden getransformeerd tot een campus met studentenhuisvesting. Het gebied van het oude Academische Ziekenhuis is bestemd om een ‘levendig stukje stad te worden met ruimte om te wonen en te leven, te werken en te recreëren, onderwijs te volgen en zorg te krijgen’.
Op een hoger planniveau wordt gewerkt aan de inpassing van de lightrailverbinding tussen Noordwijk en Gouda, die in Leiden over het universiteitsgebied achter het station zal lopen, via het Centraal Station. Nieuwe woningbouw is gepland langs dit tracé, en de route zal ook de toekomstige stad op voormalig vliegveld Valkenburg aandoen. Door de lightrailverbinding komen de kust en de bollenstreek een stuk dichterbij de stad te liggen. Zo wordt vooral de regionale positie van Leiden versterkt.
De gemeente Leiden stuurt de ruimtelijke ontwikkelingen in het stationsgebied projectmatig. Het bestemmingsplan biedt het juridische kader en daarnaast probeert de gemeente opdrachtgevers/ontwikkelaars hun plannen te laten maken op basis van masterplannen voor deelgebieden. De planvorming van gebouwen geschiedt vervolgens in overleg met de stedenbouwkundige dienst en omwonenden. Een grote werkmaquette op schaal 1:1000 geeft een voorstelling van de toekomstige openbare ruimte met een gebouwtypologie zoals de gemeente die voor ogen staat. Rond het station is het geleiden van de verkeersstromen (voetgangers naar de stad, de universiteit of het museum Naturalis; lightrail, bus, auto’s) een sturende factor. De reconstructie van het stationsgebied is een zeer complexe opgave: inpassing van de tram, rekening houden met de zeer grote en autonome gebouwen, de aanwezigheid van grote parkeervoorzieningen, van weinig publiek programma op de begane grond en van het grote spoordijklichaam met ingewikkelde funderingen. Het te verdichten gebied is zo beperkt in ruimte dat het lastig is om tussen de oude en de nieuwe gebouwen een kwalitatieve stedenbouwkundige samenhang te brengen.
Ondertunneling kan Leiden de kans bieden de universiteitswijk, nu ‘de achterkant van het station’, direct en beter te verbinden met de historische Leidse binnenstad. De gemeente Leiden heeft deze mogelijke ontwikkeling echter ruimtelijk noch programmatisch onderzocht. Wij willen hier de ontwikkeling van de spoorzone in Leiden beschrijven op basis van studie van een chronologische reeks stadsplattegronden, topografische kaarten en literatuur. Hiertoe worden drie grote tijdvakken onder de loep genomen
Boekbespreking
Get PDFAuke van der Woud
Een nieuwe wereld. Het ontstaan van het moderne Nederland
Amsterdam (Bert Bakker) 2006Auke van der Woud
Een nieuwe wereld. Het ontstaan van het moderne Nederland
Amsterdam (Bert Bakker) 200