OverHolland
Not a member yet
164 research outputs found
Sort by
Aldo Rossi’s begrip locus als een politieke categorie van de stad
Full text linkIn the 1960s, for Aldo Rossi the construction of an alternative to the capitalist city and the proposal of an autonomous architectural culture meant, above all, the constitution of a theory of the city. In the 1950s Italian architecture had been mainly a matter of increasing professionalismo (literally, professionalism). It was an attempt to link a still artisanal dimension of design and building techniques with the urgent demands of modernization created by the rapid advance of postwar capitalist development. In the 1960s, however, with the reemergence of political struggles and new social conflicts, the necessity appeared in all disciplines, including within the internal discourse of architecture and urbanism, to find a way toward cultural and conceptual renewal. Instead of simply advancing in tandem with the further modernization of architecture and the city, the need for a theoretical refoundation of architecture in relation to the city became apparent.Aldo Rossi zocht in de jaren zestig van de vorige eeuw naar een alternatief voor de kapitalistische stad en hield een pleidooi voor een autonome architectonische cultuur. Dat betekende in de allereerste plaats dat er een theorie van de stad moest worden opgesteld. In de jaren vijftig van de twintigste eeuw ging het in de Italiaanse architectuur hoofdzakelijk om professionalisering, een poging om een nog altijd ambachtelijke dimensie van het ontwerp en de bouwtechnieken te verbinden met de dringende behoefte aan modernisering die voortvloeide uit de snelle kapitalistische ontwikkeling in de jaren na de oorlog. Door de heropleving van de politieke strijd en de nieuwe maatschappelijke conflicten van de jaren zestig werden alle disciplines, ook het vertoog in architectuur en stedenbouw, echter gedwongen een weg te zoeken naar culturele en conceptuele vernieuwing. Simpelweg doorgaan op de koers van verdere modernisering van architectuur en de stad bleek onmogelijk en de behoefte aan een nieuwe theoretische fundering van de architectuur in relatie tot de stad werd zichtbaar
Getekende kritiek
Full text linkThis paper engages with architectural representation. I especially focus on a particular critical agency that representation acquires in a specific context, that of architecturecity relationship. To do this, I first register the agencies of representation in architecture and acknowledge the major transformations that representation has undergone in recent decades, mainly along two axes: digitization of its media and the increasing quantity and multiplicity of its imagery. Here I solely dwell on the latter. The profusion of architectural imagery after 1950s is intrinsically related to architecture’s elevated attention to the existing city, mass culture, and everyday practices which were gradually incorporating more images in an increasing number of media. Obviously, abundance of images in culture at large and architecture’s motivation to connect to it gave way to a parallel increase in currency and multiplicity of architectural imagery. But, more significantly the elevation of architectural attention to the existing city also stimulated representation – architecture’s historical interface with the built environment – to operate on the city more systematically in observant and critical fashions. This, I hypothesize, brought about a structural transformation in the architectural discourse whereby architectural representation, beyond facilitating the creative design process and communicating information for the construction of the building, begins to engage directly and critically with the discourse itself. Operating on a surface that is historically occupied by text, drawing thus facilitates reflexive and critical inquiries in architecture.Dit essay gaat over architectonische representatie. Ik ga vooral in op een bijzondere kritische functie die representatie krijgt in een specifieke context, die van de relatie tussen architectuur en de stad. Hiertoe inventariseer ik eerst de verschillende functies van representatie in de architectuur en signaleer ik de belangrijkste veranderingen die daarin de afgelopen decennia zijn opgetreden, en die zich voornamelijk hebben afgespeeld langs twee assen: de digitalisering van de media en de toenemende omvang en diversiteit van het beeldmateriaal. Alleen op het laatste aspect ga ik hier in. De overvloed aan architectuurbeelden vanaf de jaren vijftig houdt intrinsiek verband met de toegenomen aandacht van de architectuur voor de bestaande stad, de massacultuur en alledaagse activiteiten, waarin een steeds prominentere rol was weggelegd voor beelden in een groeiend aantal media. De overvloed aan beelden in de cultuur als geheel en de wens van de architectuur daar aansluiting bij te vinden, moesten er wel toe leiden dat ook in de architectuur beelden gangbaarder en diverser werden. Maar, belangrijker nog, de toegenomen aandacht van de architectuur voor de bestaande stad droeg er ook toe bij dat representatie – van oudsher het raakvlak tussen architectuur en de gebouwde omgeving – zich op meer systematische wijze alert en kritisch op de stad begon te richten. Volgens mijn hypothese heeft dit geleid tot een structurele verandering in het architectuurdiscours: architectonische representatie dient niet langer uitsluitend om het creatieve ontwerpproces te ondersteunen en informatie mee te delen ten behoeve van de constructie van het gebouw, ze werkt ook direct en kritisch in op het discours zelf. Door actief te worden op een terrein dat van oudsher aan de tekst was voorbehouden, ondersteunt het tekenen reflexief en kritisch onderzoek in de architectuur
Voorwoord
No full textOverHolland investigates the connection between architectural interventions and urban transformations, taking the cities of Holland as its point of departure. The possible logic of urban architecture is investigated through theoretical, historical, and design studies.
Volume 8 opens with the first section of a study of the organization of design and building practice in the cities of Holland. In this article, the second section of which will appear in the next volume of OverHolland, Gea van Essen and Merlijn Hurx identify a few basic tendencies in the development of design and building practice in the cities of Holland from the fourteenth to the nineteenth centuries. Their work fills a gap in contemporary architectural and building history; the inquiries thus far in this field have mainly focused on specialized topics, and until now no general survey has been published. In the first section, the emphasis is on church building in the fifteenth century and the municipal Public Works in the centuries that followed.
The next three articles focus on more recent practices of architecture. As a sequel to the design studies for Dutch cities published in OverHolland 7, these contributions highlight the critical potential of architectural design. In ‘Empty Whole: The design of the warehouse district of the city’, the architects Stefano Milani, Filip Geerts, Arek Seredyn, and Radek Brunecky present their design contribution to the newly planned northern Italian city of VeMa. They take the theme of the ideal city and scrutinize it polemically, in the light of the traditions of rationalism and realism in architecture. The architects’ design shows that these currents of thought are still influential among the young generation.
Another sign that rationalism coupled with realism is still alive and kicking among the current generation of architects, and may even be entering a new phase, is the contribution by the architect and theoretician Pier Vittorio Aureli. We publish a chapter from his book The Project of Autonomy. Politics and Architecture within and against Capitalism (New York: Princeton Architectural Press, 2008). Aureli dares to exhume the work of Aldo Rossi, which many have pronounced dead. He grapples with Rossi’s concept of the political, a previously underexamined and often poorly understood aspect of the Italian architect’s thinking. Aureli arrives at a plausible understanding of this concept by linking it to Italian political and philosophical debates from the 1960s, particularly the work of Mario Tronti.
Emre Altürk’s inquiry also focuses on the 1960s period in Italian architecture. He describes the transformation that then took place in the role of representation in the profession. In some schools of architecture of the period, architectural drawing acquired a nontraditional role and purpose. Altürk concentrates on attempts by architects to use drawing as a means of social criticism.
The last two articles investigate the current state of research on Dutch heritage in the domain of spatial planning and architecture. Point of departure for the article by Jaap Evert Abrahamse, Henk Baas and Reinout Rutte is the recent report entitled Erfgoedbalans, which provides a national overview of three areas: built heritage, the manmade landscape, and archaeological heritage. The authors take a highly critical stance, especially with regard to the lack of synthesis, the theoretical framework, and the limited pool of research relevant to the report.
The closing book review by Reinout Rutte sounds a similar note. In the section Polemen, he evaluates the flood of historical city atlases and city monographs published in the Netherlands in recent years. As in the case of the Erfgoedbalans, Rutte notes a preponderance of specialized descriptive studies and a deplorable lack of synthesizing and comparative surveys.OverHolland onderzoekt de samenhang tussen architectonische interventies en stedelijke transformaties, waarbij de Hollandse stad het uitgangspunt vormt. Aan de hand van theoretische, historische en ontwerpstudies wordt de mogelijke logica van een stedelijke architectuur onderzocht.
Cahier 8 opent met het eerste deel van een studie over de structuur van de ontwerp en bouwpraktijk in de Hollandse stad. In deze bijdrage, waarvan het tweede deel in het volgende cahier van OverHolland zal verschijnen, zetten Gea van Essen en Merlijn Hurx enkele hoofdlijnen uit van de ontwikkeling van de ontwerp en bouwpraktijk in de Hollandse steden van de veertiende tot de negentiende eeuw. Hiermee voorzien ze in een lacune in de hedendaagse architectuur en bouwgeschiedenis, die vooral bestaat uit specialistische deelonderzoeken, maar waarin tot op heden een grotere overzichtsstudie ontbreekt. In het eerste deel ligt de nadruk op de kerkenbouw in de vijftiende eeuw en vervolgens op het stadsbouwbedrijf in de daaropvolgende eeuwen.
De volgende drie artikelen richten zich op recentere praktijken in de architectuur. Als een vervolg op de ontwerpstudies voor Hollandse steden in OverHolland 7 brengen deze bijdragen in het bijzonder de mogelijk kritische dimensie van het architectonisch ontwerpen onder de aandacht. In ‘Een leeg geheel: het ontwerp van het pakhuisdistrict van de stad’ presenteren de architecten Stefano Milani, Filip Geerts, Arek Seredyn en Radek Brunecky hun ontwerpbijdrage voor de nieuw te bouwen NoordItaliaanse stad VeMa. Zij pakken hierbij het thema van de ideale stad op en confronteren dat op polemische wijze met de tradities van rationalisme en realisme in de architectuur. De architecten tonen met hun ontwerp dat deze denkrichtingen onder de jonge generatie nog steeds actueel zijn.
Dat rationalisme gepaard aan realisme onder de hedendaagse generatie architecten nog steeds springlevend is, en wellicht een nieuwe levensfase ingaat, toont ook de bijdrage van architecttheoreticus Pier Vittorio Aureli. Van hem publiceren we een hoofdstuk uit het boek The Project of Autonomy. Politics and Architecture within and against Capitalism (New York: Princeton Architectural Press, 2008). Aureli durft het aan om het door velen doodverklaarde theoretische werk van Aldo Rossi op te graven. Daarbij zet hij zijn tanden in diens begrip van het politieke, een tot nu toe onderbelicht en vaak onbegrepen onderdeel van het denken van de Italiaanse architect. Aureli duidt dit begrip op overtuigende wijze door het in verband te brengen met het Italiaanse politiekfilosofische debat uit de jaren zestig, waarbij hij met name het werk van Mario Tronti onder de aandacht brengt.
Ook Emre Altürk richt zijn onderzoek op de periode in de jaren zestig in de Italiaanse architectuur. Hij belicht de omwenteling in de rol van de representatie in het vak die zich in deze periode voltrekt. Binnen sommige stromingen in de architectuur van die tijd krijgt de architectuurtekening een andere rol en functie dan zij traditioneel had. In het bijzonder onderzoekt Altürk de poging van architecten om de tekening in te zetten als middel tot een maatschappijkritiek.
De laatste twee bijdragen duiken in de stand van het onderzoek van het ruimtelijke erfgoed in Nederland. Uitgangspunt voor het artikel van Jaap Evert Abrahamse, Henk Baas en Reinout Rutte is de recente Erfgoedbalans, die een overzicht geeft op nationale schaal van drie terreinen: gebouwd erfgoed, cultuurlandschap en archeologisch erfgoed. De auteurs tonen zich uitermate kritisch, vooral waar het gaat om het gebrek aan synthese, het theoretisch kader en de smalle wetenschappelijke basis van het werk.
In hetzelfde licht moet ook de afsluitende boekbespreking van Reinout Rutte worden geplaatst. In de sectie Polemen houdt hij de stroom van historische stadsatlassen en stadsmonografieën tegen het licht die de laatste jaren in Nederland zijn verschenen. Net als bij de Erfgoedbalans constateert Rutte vooral beschrijvende, specialistische deelstudies en een schrijnend gebrek aan synthetiserende en vergelijkende overzichtswerken
Een Portret van Dordrecth
No full textThe starting point of the design study presented here is the question: what could be the advantage for Dordrecht if the railway would be built underground? The issues related to such an intervention are extensive, but here the accent is placed on the architectonic aspects. The railway is a remarkable artefact, which has been a determining factor for the townscape of Dordrecht. The construction of the railway and station characterized the beginning of a new period of urban development. Railway traffic was the clear and tangible visualisation of the fact that the new period was associated with a leap of technological developments, which changed the perspectives of spatial relations. The railway bridge over the Oude Maas River, the railway embankments and the station building bear witness to a new territorial order which starting with the first Memorandum on Spatial Development of the Netherlands, is presented as Randstad HollandUitgangspunt voor de hier gepresenteerde ontwerpstudie is de vraag: wat kan het voor de stad Dordrecht opleveren als de spoorlijn ondergronds zou worden aangelegd? De problematiek van een dergelijke ingreep is veelomvattend, maar is hier toegespitst op de architectonische aspecten. De spoorlijn is een opmerkelijk artefact, dat een eeuw lang beeldbepalend is geweest voor de stad. De aanleg van de spoorweg en de bouw van het station stonden aan het begin van een nieuwe periode van stedelijke ontwikkeling. Het treinverkeer maakte voor iedereen tastbaar duidelijk dat de nieuwe tijd verbonden is met een sprong in de technologische ontwikkeling die ruimtelijke betrekkingen in een ander verband brengt. De spoorbrug over de Oude Maas, de spoordijken en het stationsgebouw getuigen van een nieuwe territoriale orde, die sinds de eerste nota’s voor de ruimtelijke ordening van Nederland wordt gepresenteerd als Randstad Holland
Project Delft
No full textThis project for the Delft rail zone was designed by AWG architects for the Delft University of Technology within the scope of the research project 5x5 Projects for the Dutch city. The study on the potential of the area that will be freed up when the rail is placed underground is an academic exercise just like the studies for the other Dutch cities of the 5x5 project. It has to be seen as separate from the practical assignments that are currently being worked on in Delft.Dit project voor de spoorzone van Delft is door AWG architecten ontworpen in opdracht van de TU Delft in het kader van het onderzoeksproject 5x5 Projecten voor de Hollandse stad. De studie over de potenties van het gebied dat vrijkomt als het spoor ondergronds wordt aangelegd in vijf Hollandse steden, is een academische oefening. Deze moet los gezien worden van de praktische opgaven waar momenteel in Delft aan gewerkt wordt. 
Ontwerpend onderzoek naar de Hollandse stad
Full text linkLike many urban areas, the Dutch Delta metropolis has also undergone a turbulent transformation process over the last century. Cities expanded rapidly, influenced by increased mobility and globalisation. A ring of new areas with their own transport systems replaced the traditional city. Areas that used to be defined – living in the periphery, working and enjoying facilities in the city centre – have programmatically and spatially condensed themselves into a hybrid network of urban nodes and corridors. This process of urban renewal has not yet been completed. The railway network, built along the city limits in the 9th century, is extremely outdated; it causes congestion and inter-feres with improvements in the city’s social and spatial structure. A large complexity and unpredictable changes in concept, process and product are an unavoidable condition nowadays, which is precisely why we want to continue to reflect on urban renewal by investigating the connection between architectural interventions and urban transformations in the railway areas of five smaller historical cities in the Randstad Holland area: Haarlem, Leiden, Delft, Gouda and Dordrecht. Supervised by professors of the Faculty of Architecture of the Delft University of Technology, five architect teams created a design for these areas, based on the hypothesis that the railway in the inner city area will be placed under-ground in the near future. Our question: which new programmes, typologies and image languages are capable of anticipating the hybrid character of the vacant areas? How can these areas be transformed into 2st-century city centres?Zoals veel stedelijke gebieden heeft ook de Nederlandse Deltametropool in de afgelopen eeuw een turbulent transformatieproces ondergaan. Onder invloed van een sterke toename van de mobiliteit en van de globalisering groeiden steden in hoog tempo. Een ring van nieuwe wijken met eigen vervoerssystemen nam de plaats in van de traditionele stad. Ooit afgebakende gebieden – wonen in de periferie, werken en voorzieningen in het centrum – hebben zich programmatisch en ruimtelijk verdicht tot een hybride netwerk van stedelijke knopen en corridors. Dit proces van stedelijke vernieuwing is nog niet afgerond. Het netwerk van spoorlijnen – in de negentiende eeuw aangelegd langs de stadsranden – is sterk verouderd; het leidt tot congestie en belemmert verbeteringen in de sociale en ruimtelijke structuur van de stad. Grote complexiteit en onvoorspelbare veranderingen in concept, proces en product zijn onvermijdelijke condities van onze tijd, en juist daarom willen wij het denken over stedelijke vernieuwing verder ontwikkelen door de samenhang te onderzoeken tussen architectonische interventies en stedelijke transformaties in de stationsgebieden van vijf kleinere historische steden van de Randstad Holland: Haarlem, Leiden, Delft, Gouda en Dordrecht. Vijf architectenteams maakten, onder leiding van hoogleraren van de Faculteit Bouwkunde van de TU Delft, een ontwerp voor deze gebieden vanuit de hypothese dat het spoor in het binnenstedelijke gebied in de nabije toekomst ondergronds wordt gebracht. Onze vraag daarbij is welke nieuwe programma’s, typologieën en beeldtalen het vermogen hebben te anticiperen op het hybride karakter van de vrijkomende gebieden. Hoe kunnen deze gebieden worden omgevormd tot de centra van de eenentwintigste eeuw?In deze speciale uitgave van OverHolland: 5x5 Projecten voor de Hollandse stad presenteren wij de resultaten van het onderzoek. Als methode van onderzoek hanteerden wij ‘research by design’. Daarmee hebben wij het ontwerpen als wetenschappelijke activiteit willen kenmerken. In algemene zin gelden voor het ontwerpen als wetenschappelijke activiteit drie criteria: het ontwerp moet een oplossing bieden voor een klasse van
De ontdekking van Gouda
No full textPlacing the railway that runs through Gouda underground means more than just removing a physical barrier in the city. While in other cities of this design research the rail path cuts through a more or less continuous structure, in Gouda the railway line at station level is simply a line separating different structures. Making the rails disappear from ground level will result in two entirely different districts, the historical and 19thcentury city on the one side and the postwar city on the other, which will suddenly confront one another. In the case of Gouda, a design study of the spatial possibilities of placing the railway line underground is actually research on a connection: how can a space that separates be converted into a space that connects?Het ondergronds brengen van het spoortracé dat door Gouda loopt, betekent meer dan het verwijderen van een fysieke barrière in deze stad. Waar in de andere steden van dit ontwerponderzoek het spoortracé een min of meer doorlopende structuur doorsnijdt, is in Gouda de spoorlijn ter hoogte van het station juist een scheidslijn tussen verschillende structuren. Het verdwijnen van de sporen van het maaiveld zal tot gevolg hebben dat twee geheel verschillende stadsdelen, de histori-sche en negentiende-eeuwse stad enerzijds en de naoorlogse stad anderzijds, plotseling met elkaar worden geconfronteerd. Een ontwerpstudie naar de ruimtelijke mogelijk-heden van het ondergronds brengen van de spoorlijn is daarom in het geval van Gouda een onderzoek naar verbinding: hoe kan een ruimte die scheidt, worden omgezet in een ruimte die verbindingen mogelijk maakt
Vijf steden, tien kaarten
Full text linkThe research that the 5x5 project is based on partially consists of intensive map studies. The first part of these studies, presented in OverHolland 5, shows a Randstadscale map with the expansion of the builtup urban area and a map showing the railway infrastructure development, compared to the 18thcentury bow hauling network. On an urban regional scale, the study reveals a map matrix of the ‘changing’ locations of the station areas in relation to the expansion of the builtup urban area. In addition, three map sections from the five station areas show the morphological conditions around 1830, 1910 and 2000.
In this second part of the map research, two map images were elaborated for each city. The first map image shows when the railway was first put into use. In addition to the railway, the main connecting roads between the cities are also shown. The urban area on these maps was drawn based on the historical cadastral plans dating from around 1830. The cadastral plans document the state of urbanisation just before the large city expansions and radical changes in historical centres. The townscape, as depicted on the historical cadastral plans, generally corresponds with the situation at the time when the railway network was built. The characteristic element of the Dutch peat landscape is its water structure. Rivers and parcel ditches were drawn based on the topographical and military map of the Kingdom of the Netherlands, dating from between 1850 and 1864.
The second map image shows the situation around 2000. Using colour coding for separate buildings, the expansion of the builtup urban area has been itemised for 1850, 1910, 1940, 1970 and 2000. The colours used do not necessarily indicate the period in which the buildings in question were actually built. Transformations of parts of the city after their expansion period are coloured according to their expansion period. Therefore for example, the transformation of the Northeast part of Gouda’s inner city up to 2000 is shown in black, the coding of the builtup urban area until 1850. Often however, the period of the expansion of the builtup urban area matches the period in which it was actually established.
The builtup urban area, national and secondary trunk roads, railways routes and water structure around 2000 are adaptations of the digital Top 10 vector map.
With this series of ten maps for five cities, the urbanisation around 2000 is shown per city, the beginning on the one hand and the ‘halftime score’ on the other. By using an unambiguous coding, drawing style and scale, the maps can be mutually compared and specific features can be read. Therefore, the different periods of city expansions clarifies to which extent the railways zones were a barrier for urban area expansions on the ‘other side’ of the railway, and how because of this, station area locations were moved from the periphery to the ciHet onderzoek waarop het 5x5project is gebaseerd, bestaat deels uit een intensief kaartonderzoek. Het eerste deel van dit kaartonderzoek, gepresenteerd in OverHolland 5, toont op de schaal van de Randstad een kaart met de uitbreiding van het bebouwd stedelijk gebied en een kaart met de ontwikkeling van de railinfrastructuur ten opzichte van het trekvaartennetwerk uit de achttiende eeuw. Op de schaal van de stadsregio toont het onderzoek in een matrix van kaarten de ‘veranderende’ ligging van de stationsgebieden ten opzichte van de uitbreiding van het bebouwd stedelijk gebied. Daarnaast geven drie kaartuitsnedes van de vijf stationsgebieden de morfologische toestand weer rond respectievelijk 1830, 1910 en 2000.
In dit tweede deel van het kaartonderzoek zijn per stad twee kaartbeelden nader uitgewerkt. Het eerste kaartbeeld toont het moment dat het spoor voor het eerst in gebruik wordt genomen. Naast het spoor zijn ook de hoofdverbindingsroutes tussen de steden over de weg weergegeven. Het verstedelijkt gebied op deze kaarten is getekend op basis van de kadastrale minuutplannen van rond 1830. De kadastrale minuutplannen documenteren de staat van verstedelijking vlak voor de grote stadsuitbreidingen en radicale veranderingen in de historische centra. Het stadsbeeld weergegeven op de minuutplannen komt in grote lijnen overeen met de situatie op het moment van de aanleg van het spoorwegnetwerk. Het kenmerkende element van het Hollandse veenlandschap is de waterstructuur. De rivieren en kavelsloten zijn getekend op basis van de Topographische en Militaire kaart van het Koningrijk der Nederlanden, die tussen 1850 en 1864 is vervaardigd op een schaal 1:50.000.
Het tweede kaartbeeld toont de situatie rond 2000. Door middel van een kleurcodering in de afzonderlijke bebouwing is de uitbreiding van het bebouwd stedelijk gebied uitgesplitst voor de periodes 1850, 1910, 1940, 1970 en 2000. Hiermee geeft de kleur niet direct de periode aan waarin de desbetreffende bebouwing daadwerkelijk is gebouwd. Transformaties van stadsdelen na de uitbreidingsperiode waarin deze hebben plaatsgevonden, hebben de kleur van de uitbreidingsperiode. Zo is bijvoorbeeld de transformatie van het noordoostelijk deel van de binnenstad van Gouda tot 2000 weergegeven in zwart, de codering van het bebouwde stedelijke gebied tot 1850. Vaak echter strookt de periodisering van de uitbreiding van het bebouwde stedelijke gebied wel met de periode waarin de bebouwing daadwerkelijk tot stand is gekomen. De bebouwing, de rijks en provinciale wegen, de spoorwegen en de waterstructuur van de situatie rond 2000 zijn bewerkingen van de bestanden van de digitale Top 10 vectorkaart.
Met deze kaartenreeks van tien kaarten voor vijf steden wordt per stad in twee kaarten enerzijds het begin en anderzijds de ‘tussenstand’ van de verstedelijking rond 2000 weergegeven. Door voor de kaarten gebruik te maken van een eenduidige codering, tekenstijl en schaal worden de kaarten onderling vergelijkbaar en zijn specifieke kenmerken afleesbaar. Zo maakt de periodisering van de stadsuitbreidingen duidelijk in welke mate de spoorzones in de verschillende steden als barrière hebben gewerkt voor de uitbreiding van het stedelijk gebied ‘aan de andere kant’ van het spoor, en laten de kaarten zien hoe de positie van de stationsgebieden hierdoor is verschoven: van de rand van de stad naar het centrum