1,721,216 research outputs found
Going Beyond Counting First Authors in Author Co-citation Analysis
Get PDFThe present study examines one of the fundamental aspects of author co-citation analysis (ACA) - the way co-citation
counts are defined. Co-citation counting provides the data on which all subsequent statistical analyses and mappings
are based, and we compare ACA results based on two different types of co-citation counting - the traditional type that
only counts the first one among a cited work's authors on the one hand and a non-traditional type that takes into
account the first 5 authors of a cited work on the other hand. Results indicate that the picture produced through this non-traditional author co-citation counting contains more coherent author groups and is therefore considerably clearer. However, this picture represents fewer specialties in the research field being studied than that produced through the traditional first-author co-citation counting when the same number of top-ranked authors is selected and analyzed. Reasons for these effects are discussed
Virkestransporter på järnväg efter stormen Gudrun [Elektronisk resurs] : vad kan vi lära oss av erfarenheterna?
No full textI januari 2005 skadade Stormen Gudrun cirka 75 miljoner skogskubikmeter vilket motsvarar cirka 90 procent av en årsavverkning. Syftet med projektet var att undersöka vilka faktorer som gjorde att virkestransporterna på järnväg ökade så pass kraftigt efter stormen och att ökningen har varit permanent samt vad vi kan lära oss av de erfarenheterna som man gjorde. Fokus är på transporterna, dvs. lagringen och upparbetningen av virket behandlas enbart översiktligt. Tillgänglig statistik, litteratur, material som Skogsindustrierna sparade år 2005 och intervjuer med nyckelpersoner analyseras. Dessutom görs översiktliga jämförelser med dagens utmaningar för godstransporter på järnväg och andra kriser. Stormen Gudrun ökade efterfrågan på inrikes virkestransporter med samtliga trafikslag. Väg- och sjötransporterna ökade kraftigt år 2005 och minskade därefter. Järnvägsandelen ökade från cirka 20 procent (före 2005) till cirka 30 procent (från 2005) och stannade på den högre nivån. Under 2005 och 2006 underlättade regeringen användningen av samtliga trafikslag för virkestransporter genom att besluta om ett åtgärdspaket som bland annat omfattade slopandet av farleds- och banavgifterna. Slopandet av avgifterna hade ett signalvärde, men antagligen enbart en liten effekt på transportkostnaderna. Det råder skilda meningar om i vilken grad slopandet kom redarna och järnvägsföretagen respektive skogsföretagen till del. När det gäller järnvägstransporter, förfogade Banverket såväl som skogs- och järnvägsföretagen över gedigen kunskap på sina respektive områden och hade uttänkta lösningar som kunde implementeras ganska omgående efter stormen. Banverket hade ansvar för den samlade järnvägsinfrastrukturen (inkl. terminaler och industrispår) i hela landet och genomförde snabbt åtgärder för att möta det kraftigt ökade behovet av virkestransporter. I Trafikverkets organisation (som bildades 2010) ligger motsvarande ansvar för järnvägsinfrastrukturen på regional nivå; här kan det finnas ett behov av att se över organisationen. Redan några år före stormen Gudrun efterfrågade skogsföretagen i samband med översynen av deras befintliga transportupplägg effektivare terminaler som en del av järnvägstransportuppläggen. Stormen fungerade som en katalysator för tillämpningen av nya koncept för virkestransporter på järnväg. Avregleringen av marknaden för godstransporter på järnväg år 1996 ledde till att nya järnvägsföretag successivt tog över marknadsandelar från Green Cargo-koncernen. Det finns indikationer för att stormen Gudrun gav en skjuts till de nya aktörerna på marknaden och att konkurrensen bidrog att öka samtliga järnvägsföretagens effektivitet. Dagens situation kännetecknas av att järnvägsföretagens generellt dåliga lönsamhet. I kriser är det nödvändigt att aktörerna är öppna för förändringar. Privata företag är redan av ekonomiska skäl tvingade till att se över sina befintliga lösningar. Den offentliga sektorn och politiska beslutsfattare, som generellt är av större betydelse för järnvägstransporter än för vägtransporter, har en beredskap för en omvärld som inte längre ser ut som vanligt. En övergripande slutsats är att det krävs ett effektivt samarbete mellan de involverade offentliga och privata aktörerna för att effektivisera järnvägstransporterna och/eller att flytta gods till järnväg.In January 2005, the storm Gudrun damaged approximately 75 million forest cubic meters in the South of Sweden, which corresponds to approximately 90 percent of an annual felling. The aim of the project was to investigate which factors caused timber transport by rail to increase strongly after the storm and that the increase has been permanent, as well as what we can learn from the experiences that were made. Focus is on transport, i.e. the storage and processing of the timber is treated only in an overview. The report focuses on the transport of the timber; storage and processing are treated in an overview. Available statistics, literature, material that the Swedish Forest Industry Federation saved in 2005 and interviews with key persons are analysed. In addition, overview comparisons are made with today's challenges for freight transport by rail in Sweden and other crises. The storm Gudrun increased the demand for domestic timber transports for all modes. Road and sea transport increased sharply in 2005 and decreased thereafter. The rail share increased from about 20 percent (before 2005) to about 30 percent (as of 2005) and stayed at the higher level. During 2005 and 2006, the Swedish government facilitated the use of all modes for timber transport by deciding on a policy package that included, among other things, the abolition of the fairway dues and rail track charges. Dropping these fees had a signal value, but probably only a small impact on the transport cost. It is not clear to what extent to which the demolition of the fees affected the sea and rail transport companies, respectively the forestry companies. When it comes to rail freight, the Swedish National Rail Administration as well as the forest and rail companies had solid knowledge in their respective fields as well as devised solutions that could be implemented fairly immediately after the storm. The Swedish National Rail Administration was responsible for the overall rail infrastructure (incl. terminals and industrial tracks) throughout the whole country and quickly implemented measures to meet the increased need for timber transport. Since 2010, the Swedish National Rail Administration and the Swedish National Road Administration are merged in the Swedish National Transport Administration and the responsibility for the overall rail infrastructure is on the regional level. There could be need to revisit this organization form. Already a few years before the storm, the forest companies requested, in connection with the review of their existing transport system, more efficient terminals as part of the railway transport system. The storm served as a catalyst for the application of new concepts for timber transport by rail. The deregulation of the Swedish domestic rail freight market in 1996 had the effect that new rail companies gradually took over market shares from the incumbent. There are indications that the storm gave a boost to the new firms on the market and that the competition helped to increase the efficiency of all rail companies. Today's rail companies generally have poor profitability. In crises, it is necessary that the actors are open to change. Private companies are forced for financial reasons to review their existing solutions. Also, the public sector and political decision-makers, who are generally of greater importance for rail transport than for road transport, need to be prepared for an environment that no longer looks as usual. An overall conclusion is that an effective cooperation between the involved public and private actors is required to make rail transport more efficient and/or to transfer goods to rail.</p
Timber transports by rail after the storm Gudrun : what can we learn from the experiences?
No full textI januari 2005 skadade Stormen Gudrun cirka 75 miljoner skogskubikmeter vilket motsvarar cirka 90 procent av en årsavverkning. Syftet med projektet var att undersöka vilka faktorer som gjorde att virkestransporterna på järnväg ökade så pass kraftigt efter stormen och att ökningen har varit permanent samt vad vi kan lära oss av de erfarenheterna som man gjorde. Fokus är på transporterna, dvs. lagringen och upparbetningen av virket behandlas enbart översiktligt. Tillgänglig statistik, litteratur, material som Skogsindustrierna sparade år 2005 och intervjuer med nyckelpersoner analyseras. Dessutom görs översiktliga jämförelser med dagens utmaningar för godstransporter på järnväg och andra kriser. Stormen Gudrun ökade efterfrågan på inrikes virkestransporter med samtliga trafikslag. Väg- och sjötransporterna ökade kraftigt år 2005 och minskade därefter. Järnvägsandelen ökade från cirka 20 procent (före 2005) till cirka 30 procent (från 2005) och stannade på den högre nivån. Under 2005 och 2006 underlättade regeringen användningen av samtliga trafikslag för virkestransporter genom att besluta om ett åtgärdspaket som bland annat omfattade slopandet av farleds- och banavgifterna. Slopandet av avgifterna hade ett signalvärde, men antagligen enbart en liten effekt på transportkostnaderna. Det råder skilda meningar om i vilken grad slopandet kom redarna och järnvägsföretagen respektive skogsföretagen till del. När det gäller järnvägstransporter, förfogade Banverket såväl som skogs- och järnvägsföretagen över gedigen kunskap på sina respektive områden och hade uttänkta lösningar som kunde implementeras ganska omgående efter stormen. Banverket hade ansvar för den samlade järnvägsinfrastrukturen (inkl. terminaler och industrispår) i hela landet och genomförde snabbt åtgärder för att möta det kraftigt ökade behovet av virkestransporter. I Trafikverkets organisation (som bildades 2010) ligger motsvarande ansvar för järnvägsinfrastrukturen på regional nivå; här kan det finnas ett behov av att se över organisationen. Redan några år före stormen Gudrun efterfrågade skogsföretagen i samband med översynen av deras befintliga transportupplägg effektivare terminaler som en del av järnvägstransportuppläggen. Stormen fungerade som en katalysator för tillämpningen av nya koncept för virkestransporter på järnväg. Avregleringen av marknaden för godstransporter på järnväg år 1996 ledde till att nya järnvägsföretag successivt tog över marknadsandelar från Green Cargo-koncernen. Det finns indikationer för att stormen Gudrun gav en skjuts till de nya aktörerna på marknaden och att konkurrensen bidrog att öka samtliga järnvägsföretagens effektivitet. Dagens situation kännetecknas av att järnvägsföretagens generellt dåliga lönsamhet. I kriser är det nödvändigt att aktörerna är öppna för förändringar. Privata företag är redan av ekonomiska skäl tvingade till att se över sina befintliga lösningar. Den offentliga sektorn och politiska beslutsfattare, som generellt är av större betydelse för järnvägstransporter än för vägtransporter, har en beredskap för en omvärld som inte längre ser ut som vanligt. En övergripande slutsats är att det krävs ett effektivt samarbete mellan de involverade offentliga och privata aktörerna för att effektivisera järnvägstransporterna och/eller att flytta gods till järnväg.In January 2005, the storm Gudrun damaged approximately 75 million forest cubic meters in the South of Sweden, which corresponds to approximately 90 percent of an annual felling. The aim of the project was to investigate which factors caused timber transport by rail to increase strongly after the storm and that the increase has been permanent, as well as what we can learn from the experiences that were made. Focus is on transport, i.e. the storage and processing of the timber is treated only in an overview. The report focuses on the transport of the timber; storage and processing are treated in an overview. Available statistics, literature, material that the Swedish Forest Industry Federation saved in 2005 and interviews with key persons are analysed. In addition, overview comparisons are made with today's challenges for freight transport by rail in Sweden and other crises. The storm Gudrun increased the demand for domestic timber transports for all modes. Road and sea transport increased sharply in 2005 and decreased thereafter. The rail share increased from about 20 percent (before 2005) to about 30 percent (as of 2005) and stayed at the higher level. During 2005 and 2006, the Swedish government facilitated the use of all modes for timber transport by deciding on a policy package that included, among other things, the abolition of the fairway dues and rail track charges. Dropping these fees had a signal value, but probably only a small impact on the transport cost. It is not clear to what extent to which the demolition of the fees affected the sea and rail transport companies, respectively the forestry companies. When it comes to rail freight, the Swedish National Rail Administration as well as the forest and rail companies had solid knowledge in their respective fields as well as devised solutions that could be implemented fairly immediately after the storm. The Swedish National Rail Administration was responsible for the overall rail infrastructure (incl. terminals and industrial tracks) throughout the whole country and quickly implemented measures to meet the increased need for timber transport. Since 2010, the Swedish National Rail Administration and the Swedish National Road Administration are merged in the Swedish National Transport Administration and the responsibility for the overall rail infrastructure is on the regional level. There could be need to revisit this organization form. Already a few years before the storm, the forest companies requested, in connection with the review of their existing transport system, more efficient terminals as part of the railway transport system. The storm served as a catalyst for the application of new concepts for timber transport by rail. The deregulation of the Swedish domestic rail freight market in 1996 had the effect that new rail companies gradually took over market shares from the incumbent. There are indications that the storm gave a boost to the new firms on the market and that the competition helped to increase the efficiency of all rail companies. Today's rail companies generally have poor profitability. In crises, it is necessary that the actors are open to change. Private companies are forced for financial reasons to review their existing solutions. Also, the public sector and political decision-makers, who are generally of greater importance for rail transport than for road transport, need to be prepared for an environment that no longer looks as usual. An overall conclusion is that an effective cooperation between the involved public and private actors is required to make rail transport more efficient and/or to transfer goods to rail
Container Ports' role in the Swedish transport system today and in the future
No full textProjektets övergripande syften är att analysera konkurrensytor i det svenska containerhamnsystemet och att uppskatta hur olika faktorer driver rederiernas val av hamn. Tre frågor besvaras: 1) Hur ser konkurrenssituationen ut för olika svenska containerhamnar? 2) Hur inverkar olika faktorer på rederiernas val av containerhamn? och 3) Hur kan offentliga beslutsfattare agera för att möjliggöra mer konkurrenskraftiga containertransporter till sjöss? Detta PM avser främst den tredje frågan. Följande metoder används: Konkurrensen mellan de svenska containerhamnarna beskrivs baserat på den tillgängliga offentliga statistiken; Tidigare svenska studier och utredningar på området inventeras och analyseras; Beräkningen av de svenska containerhamnarnas upptagnings- och avsättningsområden med Trafikverkets godstransportmodell Samgods sammanfattas (se fråga 1); Analysen av faktorerna som driver rederiernas val av containerhamn med hjälp av en multinomial valmodell sammanfattas (se fråga 2). Ett övergripande resultat är att det finns en trendmässig utveckling mot större containerfartyg och att denna trend leder till att trafiken koncentreras till färre hamnar. Både studier av hur godsflöden kan tänkas utvecklas, enligt Samgodsmodellen, och analyser baserat på rederiers val av hamn ger stöd för en sådan slutsats. Resultaten visar att en motverkande faktor kan vara att rederierna i högre grad väljer att besöka flera svenska hamnar under samma rutt. Modellberäkningar visar att detta höjer sannolikheten för att rederier ska välja att bedriva trafik mot de mindre och mellanstora svenska containerhamnarna, i synnerhet efter ostkusten. De inom ramen för projektet framtagna resultaten ligger i linje med tidigare studier. Då det krävs modellberäkningar för att ta fram denna typ av resultat, och eftersom det finns osäkerheter förknippade med denna typ av modellberäkningar, kan ett rekommenderat nästa steg vara att studera i vilken grad offentliga och privata aktörer på lokal, nationell och internationell nivå kan bekräfta projektets uppskattningar av den framtida utvecklingen. The project aims to analyze the degree of competition in the Swedish container port system and to estimate how different factors drive the customers' port choice. Three questions are addressed: 1) What does the competitive situation look like for various Swedish container ports? 2) How do different factors affect shipping companies' choice of container port? and 3) How can policymakers act to enable more competitive maritime container transport? This PM mainly concerns the third question. Different methods are used. The competition between the Swedish container ports is described based on available public statistics. Previous Swedish studies and investigations in the field are inventoried and analyzed. The calculation of the Swedish container ports' hinterland and foreland areas using the Swedish Transport Administration's freight transport model Samgods is summarized (see question 1). The analysis of the factors driving the ship owners’ choice of container port in Sweden using a multinomial choice model is summarized (see question 2). The project concludes that a trend towards larger container ships is expected and that this trend is expected to lead to a higher concentration of Swedish container ports. In addition, a weaker trend is observed in the smaller and medium-sized Swedish container ports, namely that the ship owners’ costs are reduced by (to a greater extent) visiting several Swedish ports on the same route. The results produced within the project's framework align with previous studies. As a next step, it would be interesting to study to what extent public and private actors at the local, national, and international level confirm the project's estimates of future development. Konkurrensytor i hamnsystemet: Ökad attraktivitet genom effektivare noder för enhetslaste
Policies and measures to reduce air emissions from shipping [Elektronisk resurs] : recommendations for Swedish stakeholders
No full textThe purpose of the “Carrots and sticks” project is to identify the policy instruments and measures that can reduce air emissions from shipping and contribute to the fulfilment of the national Swedish environmental quality objectives Reduced climate impact, Clean Air, Natural acidification only and Zero eutrophication in a cost-effective way. The climate objective has quantified targets 2030 and 2045; the EU and the IMO (International Maritime Organization) have also set up climate goals.The identification of the most relevant policies and measures is based on a global review of the policies and measures. Available ex-ante and ex-post analyses and studies that estimate the potential to reduce air emissions from shipping are analysed. It is shown that most policies have been implemented in Northern Europe and North America.Specific circumstances for Sweden are considered. The visiting profile is extreme, as just a few ferries perform about two-thirds of the calls and cause about half of the air emissions while one-third of the ships call into Sweden less frequently than once a year. The share of international transport is high and growing, which implies the importance of IMO and EU policies as well as the strong cooperation with neighbouring countries to reduce the air emissions from shipping.Air emissions of sulphur dioxides (SO2), nitrogen oxides (NOX) and particulate matter (PM) and greenhouse gases (GHG) from shipping in the waters in and close to Sweden 2015 are estimated based on the bottom-up approach using AIS-data (Automatic Identification System) and other sources. Four BAU-scenarios (business as usual) are developed for the target years 2030 and 2045. They comprise different assumptions about the development of transport demand, energy efficiency improvement and the fuels used. The calculated volumes of air emissions are highest when the assumptions of the Swedish public agencies are used. It is recommended to consider estimates from different sources in the next Swedish forecasts and scenarios.Syftet med projektet ”Morötter och piskor” är att identifiera styrmedel och åtgärder som kan minska sjöfartens utsläpp till luft och därmed bidra till uppfyllandet av de nationella svenska miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning och Ingen övergödning på ett kostnadseffektivt sätt. Klimatmålet har kvantifierade mål för 2030 och 2045, EU och den internationella sjöfartsorganisationen IMO har också satt upp kvantifierade klimatmål.De mest relevanta styrmedel identifieras baserade på en global översyn av befintliga och planerade policys och tillgängliga konsekvensanalyser (ex ante och ex post) och potentialanalyser. Det visar att de flesta styrmedel för att minska sjöfartens emissioner till luft har implementerats i Norra Europa och Nordamerika.De specifika förutsättningarna för Sverige studeras. Ett fåtal färjor står för ungefär två tredjedelar av anloppen och orsakar ungefär hälften av emissionerna medan en tredjedel av fartygen kommer mer sällan än en gång om året. Andelen internationella transporter är stor och ökar, vilket understryker vikten av att arbeta inom IMO och EU och att samarbeta med grannländerna för att minska sjöfartens emissioner.Sjötransporternas emissioner av svaveldioxid (SO2), kväveoxider (NOX), partiklar (PM) och växthusgaser till luft i och nära Sverige 2015 beräknas med hjälp av AIS-data (Automatic Identification System) och andra källor. Fyra BAU-scenarier (business as usual) utvecklas för 2030 och 2045. De omfattar olika antaganden om utvecklingen av transportefterfrågan, förbättringen av energieffektiviteten och bränslemixen. De beräknade emissionsvolymerna är störst när de svenska myndigheternas antaganden används; det rekommenderas att beakta antaganden från flera olika källor i kommande svenska prognoser och scenarier.</p
Containerhamnarnas roll i transportsystemet idag och i framtiden [Elektronisk resurs]
No full textProjektets övergripande syften är att analysera konkurrensytor i det svenska containerhamnsystemet och att uppskatta hur olika faktorer driver rederiernas val av hamn. Tre frågor besvaras: 1) Hur ser konkurrenssituationen ut för olika svenska containerhamnar? 2) Hur inverkar olika faktorer på rederiernas val av containerhamn? och 3) Hur kan offentliga beslutsfattare agera för att möjliggöra mer konkurrenskraftiga containertransporter till sjöss? Detta PM avser främst den tredje frågan. Följande metoder används: Konkurrensen mellan de svenska containerhamnarna beskrivs baserat på den tillgängliga offentliga statistiken; Tidigare svenska studier och utredningar på området inventeras och analyseras; Beräkningen av de svenska containerhamnarnas upptagnings- och avsättningsområden med Trafikverkets godstransportmodell Samgods sammanfattas (se fråga 1); Analysen av faktorerna som driver rederiernas val av containerhamn med hjälp av en multinomial valmodell sammanfattas (se fråga 2). Ett övergripande resultat är att det finns en trendmässig utveckling mot större containerfartyg och att denna trend leder till att trafiken koncentreras till färre hamnar. Både studier av hur godsflöden kan tänkas utvecklas, enligt Samgodsmodellen, och analyser baserat på rederiers val av hamn ger stöd för en sådan slutsats. Resultaten visar att en motverkande faktor kan vara att rederierna i högre grad väljer att besöka flera svenska hamnar under samma rutt. Modellberäkningar visar att detta höjer sannolikheten för att rederier ska välja att bedriva trafik mot de mindre och mellanstora svenska containerhamnarna, i synnerhet efter ostkusten. De inom ramen för projektet framtagna resultaten ligger i linje med tidigare studier. Då det krävs modellberäkningar för att ta fram denna typ av resultat, och eftersom det finns osäkerheter förknippade med denna typ av modellberäkningar, kan ett rekommenderat nästa steg vara att studera i vilken grad offentliga och privata aktörer på lokal, nationell och internationell nivå kan bekräfta projektets uppskattningar av den framtida utvecklingen. The project aims to analyze the degree of competition in the Swedish container port system and to estimate how different factors drive the customers' port choice. Three questions are addressed: 1) What does the competitive situation look like for various Swedish container ports? 2) How do different factors affect shipping companies' choice of container port? and 3) How can policymakers act to enable more competitive maritime container transport? This PM mainly concerns the third question. Different methods are used. The competition between the Swedish container ports is described based on available public statistics. Previous Swedish studies and investigations in the field are inventoried and analyzed. The calculation of the Swedish container ports' hinterland and foreland areas using the Swedish Transport Administration's freight transport model Samgods is summarized (see question 1). The analysis of the factors driving the ship owners’ choice of container port in Sweden using a multinomial choice model is summarized (see question 2). The project concludes that a trend towards larger container ships is expected and that this trend is expected to lead to a higher concentration of Swedish container ports. In addition, a weaker trend is observed in the smaller and medium-sized Swedish container ports, namely that the ship owners’ costs are reduced by (to a greater extent) visiting several Swedish ports on the same route. The results produced within the project's framework align with previous studies. As a next step, it would be interesting to study to what extent public and private actors at the local, national, and international level confirm the project's estimates of future development. </p
Valuation of transport time savings and improved reliability in freight transport CBA
No full textThe purpose of this chapter is to show how freight transport time savings (VTTS) and reduced variability in transport time (VTTV) are valuated in cost-benefit analysis (CBA) and to discuss alternatives. The chapter suggests a structure of the benefit components where VTTS compromises the reduction in (a) transport resources required for a given service VTTS (T), (b) capital tied up in goods while transported VTTS (G) and (c) goods users' opportunity costs VTTS (O). VTTV (T) and (b) users' opportunity costs VTTV (O).Normative and behavioral approaches are applied to determine VTTS and VTTV. The VTTS definition differs between countries: Sweden, Norway, Germany and the United Kingdom calculate VTTS (T) based on market prices, the Netherlands use an all encompassing VTTS derived from SP data. Sweden and Norway are the only countries that use VTTS to denote only VTTS (G). Only the Netherlands, Sweden, and Norway apply preliminary VTTV in their CBA.Different VTTS and VTTV constructions make the transfer of results difficult. It is found that the savings in transport resource costs VTTS (T) can be calculated with help of engineering formulae. Provided that the VTTS can be limited to VTTS (G), where market-based approaches can be used, and VTTS (O). The incorporation of VTTV in CBA requires further development of the valuation methods. The use of information of the trade-off between transport costs and inventory costs is one promising approach. Hopefully lessons can be learned from the Dutch and Norwegian SP studies for VTTS and VTTV. A better understanding of the opportunity costs is needed.</p
Organisation av lotsning och isbrytning i de nordiska länderna och uppdatering av sjötransporternas samhällsekonomiska kostnader i Sverige : en delrapport inom Samkost 3
No full textThe Swedish government has commissioned VTI to review current knowledge of the external costs for all modes of transport. This report is the third part of the government commission (Samkost 3), it addresses sea transports where the access to data and the knowledge level is generally lower than for the land-based modes. One finding in the government commission 2016 (Samkost 2) was that the possibilities to apply the external cost estimates for pricing are rather limited in the existing organizational structures. This report comprises two parts. Part 1 addresses the organization models of piloting and icebreaking in Denmark, Finland, Norway and Sweden. The Nordic countries have chosen different organization models to provide these services that can influence the capacity and service levels, the cost structure, the cost effectiveness and the pricing of the services. Part 2 updates the costs of pilot and icebreaking services and the external costs related to traffic safety, greenhouse gases and air pollution caused by sea transports in Swedish waters from Samkost 2 (2014 prices and valuations) to Samkost 3 (2017 prices and valuations). The calculated total external costs per year are lower in Samkost 3 than in Samkost 2: about five percent in the low alternative and about ten percent in the high alternative. This implies that the internalization is about 100 percent which is higher than in Samkost 2. The external costs caused by the transports in international waters are probably are internalized to a low extent and national and international policies are needed to reach e.g. national and international climate objectives.Regeringen har bett VTI att se över den aktuella kunskapen om de externa kostnaderna för samtliga trafikslag. Denna rapport ingår i den tredje etappen av regeringsuppdraget (Samkost 3). Rapporten behandlar sjötransporter där tillgången till data och kunskapsnivån i allmänhet är lägre än för de landbaserade trafikslagen. En slutsats i Samkost 2 (år 2016) var att möjligheterna att tillämpa de beräknade externa kostnaderna för prissättningen är tämligen begränsade i de befintliga organisationsstrukturerna. Denna rapport består av två delar. Del 1 jämför organisationsmodellerna för lotsning och isbrytning i Danmark, Finland, Norge och Sverige. De nordiska länderna har valt olika modeller för att tillhandahålla lots- och inbrytningstjänster, vilket kan påverka kapacitet och servicenivån, kostnadsstrukturen, kostnadseffektiviteten och prissättningen av tjänsterna. Del 2 uppdaterar (infrastruktur)- kostnaderna för lotsning och isbrytning och de externa kostnaderna avseende trafiksäkerhet, växthusgaser och luftföroreningar som orsakas av sjötransporter på Sveriges sjöterritorium från Samkost 2 (2014 års priser och värderingar användes) till Samkost 3 (2017 års priser och värderingar används). De beräknade totala årliga externa kostnaderna är lägre i Samkost 3 än i Samkost 2: ca fem procent i det lågalternativet och ca tio procent i högalternativet. Detta innebär att internaliseringsgraden för sjöfart på svenskt sjöterritorium är ungefär 100 procent, vilket är högre än i Samkost 2. Transporterna på internationellt vatten troligtvis har en låg internaliseringsgrad och det krävs både nationella och internationella styrmedel för att uppnå t.ex. uppsatta nationella och internationella klimatmål
Valuation of transport time savings and improved reliability in freight transport in the cost benefit analyses : pre-study
No full textDen på uppdrag av Vägverket och Banverket genomförda förstudien avser kalkylvärden förtidsbesparingar och ökad tillförlitlighet för godstransporter i kostnadsnyttoanalyser. \u94Värdet av minskadtransporttid (VTTS)\u94 antas vara kopplade till a) mindre användning av transportresurser, b) mindre ejproduktiv användning av gods under transporten och c) lägre alternativkostnader till följd av stillestånd iproduktion m.m. \u94Värdet av minskad variation av transporttiden (VTTV)\u94 antas vara relaterade tilla) reduktionen av transportresurser som behövs för säkerställa en viss servicenivå och b) lägrealternativkostnader.Sverige verkar vara det enda land som använder begreppet VTTS för att enbart beteckna tidsbesparingarför den del som avser godset.Genomgången av investeringskalkyler visar att beräkningen av näringslivets nyttor relaterade till VTTSoch VTTV behandlas styvmoderligt.Rekommendationer till svenska beslutsfattare är: - att klargöra den generella strukturen för kostnadsnyttoanalyser där VTTS och VTTV används, - att tillämpa befintliga mekanismer i den svenska logistikmodellen för framtagningen av efterfrågan och kostnader för transportresurser och att utveckla de mekanismer som saknas separat, - att genomföra Revealed Preference-studier , bl.a. att utreda möjligheterna att använda den svenska varuflödesundersökningen, - att göra en grundlig bedömning av den kommande holländska Stated Preference-studien, - att utveckla metoden för att värdera tillförlitligheten, - att förbättra kunskapen om komponenterna avseende alternativkostnader.This pre-study on behalf of the Swedish Road and Rail Administrations addresses the values for time savings and improved reliability in freight transport in the cost benefit analyses (CBA). - Values of transport time savings (VTTS)' are assumed to be related to a) shorter use of transport resources, b) less unproductive use of goods in transport, c) lower opportunity costs for example for standstill of production. "Value of transport time variability (VTTV) relates to a) reduction of transport resources required to ensure a given service level and b) reduced stocks or opportunity costs. Sweden appears to be the only country which uses VTTS to denote only the benefits related to goods. The analysis of actual Swedish investment calculations shows that industry's benefits related to VTTS and VTTV are not fairly treated. Recommendations to Swedish decision makers are: - to clarify the general structure of CBA in which estimates of VTTS and VTTV are used, - to use existing mechanisms in the Swedish logistics model to calculate transport demand and costs for the transport resources and to develop the missing mechanisms separately, - to perform Revealed Preference-studies, i.e. to analyse the possibilities to use data from the Swedish Commodity Flow Survey, - to carry out a thorough assessment of the coming Dutch Stated Preference-study, - to develop methods to valuate reliability, - to improve the knowledge about the components related to opportunity costs. Alternative URL: http://fudinfo.trafikverke t.se/fudinfoexternwebb/Publikationer/Publikationer_001201_001300/Publikation_001 206/R683.pdfFörstudie: Förbättrade metoder för godskalkyle
- …
