KURVA S JURNAL MAHASISWA
Not a member yet
896 research outputs found
Sort by
ANALISA KAPASITAS DAN TINGKAT PELAYANAN PADA RUAS JALAN KADRIE OENING – JALAN A.WAHAB SYAHRANIE – JALAN M.YAMIN – JALAN LETJEND SOEPRAPTO KOTA SAMARINDA
Get PDFSecara umum faktor yang menyebabkan masalah kemacetan yang semakin lama semakin parah, yaitu terus bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk pembangunan jalan raya dan fasilitas transportasi yang ada (system operasi).Selain itu, kepentingan umum, dan kepentingan pribadi yang ada di Jalan Kadrie Oening – Jalan A. Wahab Syahranie – Jalan Muhammad Yamin – Jalan Letjen Soeprapto mengakibatkan setiap orang melintasi ruas jalan tersebut agar masing-masing kepentingan dapat terpenuhi. Jalan merupakan prasarana yang sangat menunjang bagi kebutuhan hidup masyarakat untuk menghubungkan daerah yang satu dengan daerah yang lainnya. Kerusakan jalan dapat berdampak pada kondisi social dan ekonomi terutama pada sarana transportasi darat. Komprehensivitas perencanaan prasarana jalan di suatu wilayah mulai dari tahapan prasurvey, perencanaan dan perancangan teknis, pelaksanaan pembangunan fisiknya hingga pemeliharaan harus integral dan tidak terpisahkan sesuai kebutuhan saat ini dan prediksi umur pelayanannya di masa mendatang agar tetap terjaga ketahanan fungsionalnya.Lalu lintas merupakan suatu interaksi dari berbagai komponen dan perilaku yang membentuk suatu kondisi arus lalu lintas. Pada dasarnya komponen utama lalu lintas jalan raya terdiri dari tiga komponen utama yaitu: pemakai jalan, kendaraan, dan jalan. Dari ketiganya masing-masing mempunyai karakteristik yang berbeda-beda untuk masing-masing lokasi ruas jalan. Oleh karena itu mengetahui karakteristik dari ketiga komponen utama tersebut sangat penting untuk bisa melakukan indentifikasi dan analisis tentang kondisi arus lalu lintas di jalan raya.Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan bahwa di ketahui pada ruas jalan HM. Kadrie Oening - A. Wahab Syahrani - M. Yamin - Letjen Soeprapto hasil tingkat pelayanan pada jam-jam puncak di ruas jalan A. Wahab Syahrani - M. Yamin - Letjen Soeprapto mengalami hasil yang sama yaitu masuk dalam karakteristik tingkat pelayanan kategori B, dimana kondisi arus lalu lintas masih stabil dan kecepatan sedikit terbatas oleh arus lalu lintas. Sedangkan pada ruas jalan HM.Kadrie Oening masuk dalam karakteristik tingkat pelayanan kategori A, dimana kondisi arus nya bebas dengan kecepatan tinggi tanpa hambatan sesuai kecepatan yg ditentukan
EVALUASI KINERJA LALU LINTAS RUAS JALAN ANGGUR DAN KS. TUBUN DALAM (ARGA MULYA) SAMARINDA
Get PDFJalan Anggur dan Jalan Argamulya merupakan salah satu ruas jalan dimana daerah perkotaan yang sering terjadi kemacetan, tundaan, kecelakaan dan gangguan lalu lintas lainnya yang pada akhirnya akan menyebabkan kerugian waktu biaya dan kerugian lainnya yang tidak sedikit nilainya bagi para pengguna jalan. Hal ini juga akibat kurang disiplinya pengguna jalan itu sendiri.Jalan Anggur dan Jalan Ks. Tubun merupakan salah satu ruas jalan dimana daerah perkotaan yang sering terjadi kemacetan, tundaan, kecelakaan dan gangguan lalu lintas lainnya yang pada akhirnya akan menyebabkan kerugian waktu biaya dan kerugian lainnya yang tidak sedikit nilainya bagi para pengguna jalan. Hal ini juga akibat kurang disiplinya pengguna jalan itu sendiri. Hasil Analisi jalan Anggur hari sabtu tanggal 30 MeiArah1 (Simpang 3 Anggur ke Simpang 3 UPTD Monogisidi) 2015 Volume Kendaraan 1454,60 Smp/Jam, DS 0,91, V 33,12 Km/Jam Tingkat Pelayanan E. Arah 2 (Simpang Tiga UPTD Monogisidi ke Simpang 3 Anggur) Volume Kendaraan 1363,25 Smp/Jam, DS 0,86, V 37,11 Km/Jam Tingkat Pelayanan E. hari minnggu tanggal 31 Mei 2015 Arah1 (Simpang 3 Anggur ke Simpang 3 UPTD Monogisidi) Volume Kendaraan 1830,6 Smp/Jam, DS 1,11, V 33,28 Km/Jam Tingkat Pelayanan F. Arah 2 (Simpang Tiga UPTD Monogisidi ke Simpang 3 Anggur) Volume Kendaraan 1647 Smp/Jam, DS 1,03, V 33,32 Km/Jam Tingkat Pelayanan F. hari Senin tanggal 01 Juni 2015 Arah1 (Simpang 3 Anggur ke Simpang 3 UPTD Monogisidi) 2015 Volume Kendaraan 1644,5 Smp/Jam, DS 1,02, V 32,32 Km/Jam Tingkat Pelayanan F. Arah 2 (Simpang Tiga UPTD Monogisidi ke Simpang 3 Anggur) Volume Kendaraan 1390,75 Smp/Jam, DS 0,87, V 32,96 Km/Jam Tingkat Pelayanan D. hari Selasa tanggal 02 Juni 2015 Arah1 (Simpang 3 Anggur ke Simpang 3 UPTD Monogisidi) 2015 Volume Kendaraan 1938 Smp/Jam, DS 1,21, V 30,93 Km/Jam Tingkat Pelayanan F. Arah 2 (Simpang Tiga UPTD Monogisidi ke Simpang 3 Anggur) Volume Kendaraan 1716,9 Smp/Jam, DS 1,07, V 32,58 Km/Jam Tingkat Pelayanan F. Hasil Analis jalan Arga Mulya hari Sabtu tanggal 23 Mei 2015 Arah 1 (Simpang 3 Kstubun Ke Simpang 4 Kstubun ) Volume Kendaraan 2318,76 Smp/Jam, DS 1,4, V 24,72 Km/Jam Tingkat Pelayanan F . Arah 2 (Simpang 4 Kstubun Ke Simpang 3 Kstubun) Volume Kendaraan 2187,4 Smp/Jam, DS 1,37, V 25,17 Km/Jam Tingkat Pelayanan F. hari Minggu tanggal 24 Mei 2015 Arah 1 (Simpang 3 Kstubun Ke Simpang 4 Kstubun ) Volume Kendaraan 2287,4 Smp/Jam, DS 1,44, V 25,17 Km/Jam Tingkat Pelayanan F . Arah 2 (Simpang 4 Kstubun Ke Simpang 3 Kstubun) Volume Kendaraan 1913,2 Smp/Jam, DS 1,2, V 40,52 Km/Jam Tingkat Pelayanan F. hari Senin tanggal 25 Mei 2015 Arah 1 (Simpang 3 Kstubun Ke Simpang 4 Kstubun ) Volume Kendaraan 2318,25 Smp/Jam, DS 1,6, V 24,26 Km/Jam Tingkat Pelayanan F . Arah 2 (Simpang 4 Kstubun Ke Simpang 3 Kstubun) Volume Kendaraan 1844,2 Smp/Jam, DS 1,41, V 24,4 Km/Jam Tingkat Pelayanan F. hari Selasa tanggal 26 Mei 2015 Arah 1 (Simpang 3 Kstubun Ke Simpang 4 Kstubun ) Volume Kendaraan 2327,76 Smp/Jam, DS 1,46, V 38,33 Km/Jam Tingkat Pelayanan F . Arah 2 (Simpang 4 Kstubun Ke Simpang 3 Kstubun) Volume Kendaraan 1844,2 Smp/Jam, DS 1,61, V 31,86 Km/Jam Tingkat Pelayanan F
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU METODE NAASRA DAN AASHTO JALAN LOA JANAN – BATAS TENGGARONG KUTAI KARTANEGARA
No full textPada Studi Perbandingan Lapis Perkerasan Kaku dengan Metode NAASRA, dan AASHTO 1993 pada Ruas Jalan Loa Janan – Batas Tenggarong “Kutai Kartanegara’’ merupakan studi perbandingan dua metode yaitu NAASRA (National Association of Australian State Road Authorities) dan AASHTO 1993 (American Association of State Higway and transportation officials) yang dititik beratkan pada perencanaan lapis perkerasan kaku yang lebih ekonomis. Metode NAASRA yang merupakan metode wujud asli dari metode Bina Marga dimana metode tersebut banyak di gunakan dalam merencanakan lapis perkerasan kaku untuk pembangunan jalan di Indonesia, dan metode AASHTO 1993 adalah metode yang banyak di gunakan untuk merencanakan lapis perkerasan kaku untuk pembangunan jalan di Amerika. Metode AASHTO ini pun di gunakan dalam perencanaan lapis perkerasan kaku untuk pembangunan jalan di Indonesia yang berskala besar. Ini lebih akurat dibandingkan dengan metode NAASRA atau Bina Marga ( seperti pembangunan Jalan bebas hambatan, jalan tol atau jalan – jalan yang sering di lalui oleh kendaraan degan kapasitas beban yang besar ). dalam perencanaannya untuk membandingkan metode mana yang lebih ekonomis dalam perencaan lapis perkerasan kaku untuk jalan sepanjang tujuh kilo dua ratus meter ( STA 05+250 s/d STA 12+ 450 ) maka dalam studi ini menggunakan harga satuan dari lokasi studi pada tahun 2014 dan perbandingan harga yang di dapat dari kedua metode tersebut menggunakan angka prosentase
Perhitungan Struktur Komposit Pembangunan Ruang Kelas Baru Smp Negeri 44 Kecamatan Palaran Kota Samarinda
Get PDFThe process of a structure, a process that is focused and detailed, coherent, and repeatedly, in accordance with the function, layout, land-use of the building to be constructed. In the implementation in the field occurred several times repositioning time, so based on the layout of the building will affect the condition of the structural design of the building.Location development planning activities Negri Junior School Building 44 is located on the road Handil Palaran service districts. The collection of data obtained by data retrieval through secondary data is the data that is required to support primary data obtained from the literature, primary data is the collection of data obtained directly in the field.The contents of this thesis was to identify the multilevel structure calculations portal of reinforced concrete and structural elements in it with conventional mechanics calculation based on the SAP Program 2000 Version 14, the design and analysis of reinforced concrete structural components based on SNI 03-2847-2002.From the results of calculations performed by the authors obtained the calculation of reinforced concrete structures can be solved mengggunakan SAP Program 2000 Version 14, since SAP 2000 program is more practical than the other classical methods. As for the process design of reinforced concrete using the greatest moment values from the calculation on each rod which is reviewed by the SAP program, and also for the calculation of reinforced concrete structures it turns out there is little difference in the design of reinforced concrete beam as the dimensions and amount of reinforcement used
PERENCANAAN CAMPURAN ASPAL BETON AC-BC DENGAN FILLER ABU SEKAM PADI, PASIR ANGGANA, DAN SPLIT PALU
Get PDFDalam masa pembangunan sekarang ini merupakan kewajiban kita semua untuk berusaha meningkatkan pembangunan terutama prasarana jalan raya khususnya kota Samarinda agar lebih berkembang lagi dengan memperhatikan kualitas dan mutu jalan yang ada diatasnya agar keamanan dan kenyamanan dapat dirasakan oleh pengguna jalan tanpa mengalami hambatan. Hambatan-hambatan yang dihadapi oleh pengguna jalan di kota Samarinda biasanya berupa kerusakan atau cacat yang terjadi pada konstruksi perkerasan jalan tersebut seperti lepasnya agregat pada ikatan aspal sehingga agregat berserakan dimana-mana dan jalan menjadi berlubang.Jalan yang rusak sebelum masa pelayanannya habis juga didapatkan masihbanyak yang rusak. Hal ini ditinjau dari sebagian macam faktor antara lain beban-beban kendaraan yang berlebih, iklim tropis di Indonesia, pengawasan yang kurang baik saat penghamparan lapis perkerasan dilapangan, ataupun tidak terkontrolnya pelaksanaan job mix formula pada saat melaksanakan campuran perkerasan.Didalam penulisan ini kombinasi yang digunakan adalah hasil pembakaran gabah padi menjadi abu sekam padi sebagai penambah filler. Di Indonesia umumnya jenis lapisan perkerasan permukaan jalan digunakan adalah aspal beton. Oleh sebab itu penulis tertarik untuk melakukan penelitian tentang penggunaan variasi butiran maksimum pada campuran asphalt concrete binder course tersebut.Adapun batasan masalah dalam penelitian ini antara lain adalah Campuran aspal yang ditinjau adalah aspal AC – BC, material menggunakan Split Ex. Palu, Pasir Anggana, aspal yang digunakan yaitu aspal pertamina penetrasi 60/70, pengujian menggunakan alat marshall, yang ditinjau adalah rongga dalam campuran (VIM), rongga dalam agregat (VMA), rongga terisi aspal (VFA), stabilitas dan kelelehan (flow), tidak melakukan pengujian aspal .Maksud dari penelitian ini adalah mengadakan pengujian langsung di laboraturium tentang perencanaan campuran beton Asphalt Concrete-Binder Course (AC-BC)dengan filler Abu Sekam Padi, Pasir Anggana, dan split Palu.Adapun tujuannya adalah untuk Mengetahui pengaruh kadar aspal terhadap campuran aspal beton AC-BC dengan filler abu sekam padi, pasir anggana, dan split palu
STUDI OPTIMASI EMBUNG RAWASARI SEBAGAI SUMBER AIR BAKU UNTUK KEBUTUHAN AIR BERSIH KECAMATAN TARAKAN BARAT KOTA TARAKAN
No full textKota Tarakan mempunyai banyak sumber alam antara lain minyak bumi dan gas alam sehingga beberapa perusahaan internasional pengeksplorasian minyak bumi dan gas alam beroperasi di daerah tersebut. Dengan adanya aktifitas tersebut, pertumbuhan ekonomi terpacu dan disusul dengan meningkatnya sektor-sektor lain, antara lain pertumbuhan penduduk yang harus diimbangi dengan pembangunan sarana infrastruktur seperti sarana air baku untuk memenuhi kebutuhan air bersih.Total kebutuhan air baku untuk air bersih Kota Tarakan dari hasil perhitungan yang telah dilakukan dari berbagi tahapan yang telah di analisa diketahui debit kebutuhan air baku untuk air bersih Kota Tarakan sebesar 0,387 m3/dtk dan kebutuhan air untuk penduduk di Kecamatan Tarakan Barat sebesar 0,32 m3/dtk, dari hasil perhitungan kebutuhan air Embung Rawasari masih mencukupi untuk menyuplai air sampai periode 25 tahun kedepanAgar Embung Rawasari berfungsi sesuai dengan yang diharapkan maka hal yang harus diperhatikan adalah Eksploitasi dan pemeliharaan harus dilakukan secara continue. Bagi penelitian selanjutnya, agar dikaji lebih mendetail terutama mengenai kondisi sedimentasi yang tiap tahun akan mengakibatkan tampungan dari embung rawasari sendiri berkurang
PERHITUNGAN STRUKTUR BENDUNG MEJANG DESA MIAU BARU KABUPATEN KUTAI TIMUR KALIMANTAN TIMUR
Get PDFStructure estimation step of weir starts by estimation the value of flood design in 25 years return period flood design is used to design the dimention of weir. weir dimention is used to calculate all kind of pressure which is work in this weir. Beside that, structure estimation of weir is also used to find the value of base reaction, maximum pressure, minimum pressure and moment ultimate by using SAP 2000 software which is calculated in three kind of water level conditions. They are Normal Water Level, Maximum Flood Water level, and Empty water level. And then, to find the weir’s safety factor in sliding, overtunig and piping, we anylized the stability of weir. The result of weir’s structure estimation are designe of water discharge 334,243 m³/second for flood design in 25 years return period. Hydrolic design used 334,243 m³/second for flood design in 25 years return period and the result are fixed weir type with round top point and Vlughter type for energy absorbers basin, height of weir is about 3 m, effective width of weir is about 15,69 m, radius of weir’s top point is about 0,70 m, length of energy absorbers basin is about 10,54 m, length of downsteram floor is about 15.00 m and length of creep is about 45,75 m. Maximum stress is occured in maximum flood design condition, in SAP 2000 software, it’s called S11 stress, the maximum S11 stress is about 4222596,47 Kg/m2, minimum S11 stress is about -8062517,95 Kg/m2 and maximum base reaction is about 291759,31 kg. All safety analyzing is secure and compatible with safety factor. Base on the result of weir structure estimation above can be concluded that the dimention of weir from flood design in 25 years return period is capable to resist all pressures that consist in it and overall the weir condition is secure
RANCANGAN BETON MUTU TINGGI MENGGUNAKAN AGGREGAT KASAR MAKSIMAL 10 MM
No full texthesis civil engineering Faculty departements unversitas 17 August 1945 samarinda.Normal concrete is concrete has a bulk density 2200-2500 kg/mᶾ using coarse aggregate laterite rupture or without at rupture.Concrete material is a mixture of fly ash added plus fly ash concrete, generally in the form of particles-particles of added material can be any admixture of asbestos fibers, plastic fibers polypropylene, or a piece of steel wir. Fly ash in concrete works to improve the workability of cement and reduced water consumption. That makes concrete more ductile than ordinary concrete. The purpose of thi study to compare the compressive strength at yield normal concrete and concrete using fly ash added materials and coarse aggregate of laterite red soil and fine aggregat from the red earth samarinda northThis study uses a mixture of national standard design method Indonesia 03-2847-2002 conducted in the laboratory using the maximum size of coarse aggregat is 30 mili-meters samples used for normal concrete and concrete material variation plus 5% and 10% respectively variation using 30 samples and the total number of samples is 90 samples From the test results normal concrete compressive strength at 28 days compressive strength value of the average - average need (f'cr) is 101.528 and the compressive strength required (f'c) is 86.95 kg / cm2 of the average compressive strength needs to be targeted right (f'cr) = 205 kg / cm2 and the compressive strength which hinted (f'c) = 125 kg / cm2. Materials testing concrete compressive strength of fly ash added 5% at 28 days the compressive strength average in the target (f'cr) was 110.47 kg / cm2 and the compressive strength which hinted (f'c) is 98.01 kg / cm2 of the average compressive strength - need targeted average (FCR) = 205 kg / cm2 and the compressive strength which hinted (f'c) = 125 kg / cm2. Concrete compressive strength testing of materials plus 10% fly ash pad aumur 28 days the compressive strength average (f'cr) was 118.07 kg / cm2 and the compressive strength required (f'c) is 98.26 kg / cm2 of compressive strength of the average - average need are on target (f'cr) = 205 kg / cm2 and the compressive strength which hinted (f'c) = 125 kg / cm2
KOMPOSISI RANCANGAN ASPAL BETON AC-BASE DENGAN MENGGUNAKAN SEMEN SEBAGAI BAHAN PENGISI
Get PDFFahri Ramadan Saputra, Lapisan aspal beton adalah suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dan agregat, dicampur dan dihampar dalam keadaan panas serta dipadatkan pada suhu tertentu. Laston sebagai lapisan pondasi, dikenal dengan nama (Asphalt Concrete-Base), dengan tebal nominal minimum 7,5 cm. Tujuan penelitian ini mengetahui karakteristik campuran AC-Base dengan filler semen meninjau hasil stabilitas, flow dan uji marshall. Penelitian ini menggunakan metode perancangan campuran berdasarkan spesifikasi dinas pekerjaan umum direktorat jendral bina marga edisi 2010 revisi yang dilakukan di laboratorium dengan ukuran maksimal agregat kasar 25 mm di aspal gradasi menerus. Sampel yang digunakan untuk AC-Base menggunakan 42 sampel. Dari hasil pengujian kadar aspal optimum 6,0% untuk variasi I VMA perendaman 30 menit 14,177% dan untuk perendaman 24 jam 14,134% dengan persyaratan min 13%, VIM perendaman 30 menit 4,198% dan untuk perendaman 24 jam 4,149% dengan persyaratan 3,5-5,0%, VFA perendaman 30 menit 70,402% dan untuk perendaman 24 jam 70,659% dengan persyaratan min 60%, Flow perendaman 30 menit 4,51mm dan untuk perendaman 24 jam 4,56mm dengan syarat min 4,5mm, Stabilitas Marshall perendaman 30 menit 1,909Kg dan untuk perendaman 24 jam 1,949Kg dengan syarat min 1800Kg, Dan Marshall sisa didapat hasil 97,964% dengan sarat min 90 %. Untuk variasi II VMA perendaman 30 menit 14,668% dan untuk perendaman 24 jam 14,698% dengan persyaratan min 13%, VIM perendaman 30 menit 4,477% dan untuk perendaman 24 jam 4,511% dengan persyaratan 3,5-5,0%, VFA perendaman 30 menit 69,478% dan untuk perendaman 24 jam 69,312 dengan persyaratan min 60%, Flow perendaman 30 menit 4,52mm dan untuk perendaman 24 jam 4,55mm dengan syarat min 4,5mm, Stabilitas Marshall perendaman 30 menit 1,918Kg dan untuk perendaman 24 jam 1,953Kg dengan syarat min 1800Kg, Dan Marshall sisa didapat hasil 98,194% dengan sarat min 90 %
ANALISIS WAKTU TEMPUH PERJALANAN KENDARAAN RINGAN KOTA SAMARINDA ( Studi Kasus Jln. HM. Kadire Oening-A. Wahab Syahrani-M. Yamin-Letjen Suprapto )
Get PDFKemacetan lalu lintas di ruas jalan terjadi ketika permintaan perjalanan melebihi kapasitas jalan tersebut. Kepadatan lalu lintas terlihat pada ruas jalan HM. Kadrie Oening - A. Wahab Syahrani - M. Yamin - Letjen Soeprapto. Melonjaknya arus lalu lintas yang melintasi ruas jalan ini, karena ruas-ruas ini merupakan jalur utama antar kota serta jalur untuk menuju pusat kota samarinda.Biaya operasi kendaraan adalah total biaya yang dikeluarkan oleh pemakai jalan dengan menggunakan moda tertentu dari zona asal ke zona tujuan. Biaya operasi kendaraan terdiri dari dua komponen yaitu biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya tetap adalah biaya yang tidak berubah ( tetap walaupun terjadi perubahan pada volume produksi jasa sampai ke tingkat tertentu) sedangkan biaya tidak tetap adalah biaya yang berubah apabila terjadi perubahan pada volume produksi jasa.Penelitian ini bertujuan untuk mengestimasi biaya operasional kendaraan ringan pada kecepatan aktual jalan HM. Kadrie Oening - A. Wahab Syahrani - M. Yamin - Letjen Soeprapto pada jam rata-rata dengan metode PCI ( Pasific Consultant International ) diruas dan untuk mengetahui model hubungan antara kecepatan aktual dengan 8 komponen biaya operasional kendaraan pada jam puncak.Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan bahwa di ketahui biaya operasional kendaraan ringan dengan kecepatan aktual pada jam rata-rata di ruas jalan HM. Kadrie Oening - A. Wahab Syahrani - M. Yamin - Letjen Soeprapto jalur satu sebesar Rp. 24.200,00 dan jalur dua sebesar Rp. 24.600,00. Model hubungan 8 komponen biaya operasional kendaraan ringan dengan kecepatan aktual di ruas jalan HM. Kadrie Oening - A. Wahab Syahrani - M. Yamin - Letjen Soeprapto pada jam puncak, untuk biaya penyusutan, asuransi, bunga modal, bahan bakar, oli pengaruhnya dengan kecepatan aktual yaitu semakin rendah kecepatan lalu lintas aktual, semakin besar biaya yang ditimbulkan, sedangkan biaya ban, suku cadang dan mekanik pengaruhnya dengan kecepatan aktual yaitu semakin tinggi kecepatan lalu lintas aktual, semakin besar biaya yang ditimbulkan