KURVA S JURNAL MAHASISWA
Not a member yet
896 research outputs found
Sort by
ANALISA PARKIR DI MALL LEMBUSWANA SAMARINDA
No full textParkir merupakan salah satu elemen yang sangat penting dalam transportasi perkotaan karena akan berdampak terhadap pemilihan moda serta berpengaruh pada masyarakat dan sistem trasportasi dalam satu kota baik itu sendiri secara jangka panjang ataupun pendek Kawasan pusat perdagangan. Kota Samarinda merupakan salah satu kawasan yang padat aktifitas. Serta Pertumbuhan Ekonomi Penduduk yang sangat pesat.Akibat dari pertumbuhan tersebut, banyaknya bangunan-bangunan yang baru yang mempunyai tarikan dan bangkitan kendaraan yang cukup tinggi, seperti Berikut :mall, pusat perkantoran, perumahan dan lain-lain. Yang membuat semakin sempitnya ruang untuk pergerakan kendaraan yang ada di Kota Samarinda aktivitas kendaraan bermotor di kota samarinda juga tergolong tinggi setiap harinya sehingga diperlukan suatu areal yang cukup strategis yang dapat mengakomodir para pengguna kendaraan bermotor dan mobil baik kendaraan pribadi mau pun kendaraan Angkutan umum tersebut.Pengamatan dilakukan selama 5 hari dengan lama waktu pengamatan per hari 12 jam (10.00-22.00). Analisis data meliputi akumulasi parkir, durasi parkir, turn over parkir dan Retribusi parkir.akumulasi rata-rata selama penelitian untuk roda dua sebesar 12384 kend/hari dan untuk roda empat sebesar 8974 kend/hari. Kebanyakan durasi parkir kurang dari 1.5 jam, dan turn over parkir rata-rata selama penelitian untuk roda dua sebesar 0.55 kend/petak dan untuk roda empat sebesar 0.63 kend/petak dan pendapatan retribusi parkir tertinggi terjadi pada hari sabtu yaitu untuk kendaraan roda dua sebesar Rp. 3.384.000 rupiah/hari dan untuk kendaraan roda empat sebesar Rp. 3.848.000 rupiah/hari sedangkan pendapatan retribusi parkir rata-rata selama penelitian untuk roda dua sebesar Rp. 2.678.000 rupiah/hari dan untuk roda empat sebesar Rp. 3.304.000 rupiah/hari
ANALISA PERBANDINGAN CAMPURAN BETON DENGAN AGREGAT HALUS EX. MAHAKAM EX. PALU DAN AGREGAT KASAR EX. PALUDENGAN CARA PERENDAMAN AIR RAWA DAN AIR PDAM
Get PDFSupomo Tri Widodo, Analisa Perbandingan Campuran Beton Dengan Agregat Halus Ex. Mahakam Ex. Palu Dan Agregat Kasar Ex. Palu Dengan Cara Perendaman Air Rawa Dan Air PDAM, di bawah bimbingan Dr. Ir. H. Habir, MT dan Musrifah Tohir, ST., MT. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh Perbedaan perendaman air terhadap karakteristik kuat tekan beton. Air yang digunakan pada penelitian ini adalah air rawa Dan air PDAM untuk melakukan Curing pada sampel beton. Dan menentukan proporsi campuran sampel beton dengan menggabung 2 jenis agregat halus, yaitu agregat halus Ex. Mahakam dan Ex. Palu dan agregat kasar Ex. Palu. Dimana kadar lumpur untuk agregat halus Ex. Mahakam lebih besar dari pada agregat Ex. palu. Untuk mencapai kuat tekan yang di rencanakan f’c 20.75 Mpa (K-250). Penelitian ini menggunakan metode perancangan campuran (Standar Nasional Indonesia) SNI 03-2847-2013 yang dilakukan di laboratorium masing-masing menggunakan 30 sampel dan jumlah keseluruhan sampelnya adalah 60 sampel.Dari Hasil pengujian kuat tekan beton pada umur 28 hari Pada Perendaman Beton Air PDAM Nilai kuat (F’cr) adalah = 296.72 kg/cm² = 24.63 Mpa Dan kuat tekan yang diisyaratkan adalah (F’c) = 250 kg/cm² = 2.10 Mpa. Dan kuat tekan beton pada perendaman air Rawa Dihasilkan nilai kuat tekan (F’cr) = 228.31 kg/cm² = 18.95 Mpa. Kuat tekan yang diisyartkan adalah (F’c) = 250 kg/cm² = 20.75 Mpa.Dari Hasil pengujian kuat tekan beton Dan pada perendaman Beton Curing Pada Air PDAM smua memenuhi syarat kuat tekan pada penelitian ini Dan pada air Rawa nilai kuat tekan hanya umur 3 hari yang bias masuk dalam nilai kuat tekan rencana Yaitu Mencapi 23.81 Mpa, Pada umur 7, 14, 21, dan 28 Hari didapat niali kuat tekan yang tidak memenuhi syarat Dalam penelitian ini. campuran Beton merupakan hasil mix design dengan FAS 0,5 dan nilai slump 80-120mm. Benda uji yang digunakan pada penelitian ini adalah Silinder beton dengan ukuran 30 cm x 15 cm dan berjumlah 60 buah Benda uji. Beton diuji pada umur 3 hari, 7 hari, 14 hari, 21 hari dan 28 hari Untuk menghasilkan nilai kuat tekan (F’c) = 20.75 Mpa (K-250)
PENATAAN PEMUKIMAN TERAPUNG DESA JANTUR, KECAMATAN MUARA MUNTAI KUTAI KARTANEGARA DENGAN PENEKANAN ECO-ARCHITECTURE
No full textFahreza Zulhamdani, Penataan Pemukiman Terapung Desa Jantur, Kecamatan Muara Muntai Kutai Kartanegara dengan Penekanan Arsitektur Ekologi (Eco-Architecture), di bawah bimbingan Hj. Mahdalena Risnawaty, S.T,.M.T dan Ir. Prasetyo, M.T.Perencanaan ini bertujuan untuk mengetahui, menjelaskan serta memberikan solusi dengan pemecahan masalah pada penataan pemukiman Desa Jantur, dalam upaya meningkatkan kualitas kehidupan yang berwawasan lingkungan. Klasifikasi pada pola penelitian ini menggunakan salah satu metode penelitian deskriptif kualitatif adalah metode fenomenalogi, yang artinya adalah suatutradisi untuk mengekplorasi pengalaman pada manusia. Dalam kontek metode ini manusia aktif memahami dunia sekelilingnya sebagai sebuah pengalaman hidup dan aktif menginterpretasikan pengalaman tersebut. Data yang akan disajukan dalam penelitian ini adalah data primer, dimana penulis melakukan observasi lapangan dan melakukan wawancara langsung, serta data sekunder yang diperoleh melalui telaah pustaka, baik melalui buku-buku, jurnal, majalah, tulisan ilmiah, serta data yang diperoleh melalui internet juga dinilai relevan dengan tema yang diangkat pada perencanaan penataan pemukiman ini.Hasil dari perencanaan penataan pemukiman terapung desa Jantur ini menunjukkan bahwa pentingnya sarana prasaran penunjang kehidupan masyarakat desa Jantur serta konsep pada bangunan yang mampu menjadi nilai ukur termal pada masyarakat yang menggunakannya. Dalam perencanaan penataan pemukiman terapung desa Jantur ini tentunya penulis mengharapkan bahwa dengan sarana prasarana yang masih sangat minim, ide dan konsep penataan tersebut mampu menjadi sebuah kontribusi pada perkembangan kehidupan masyarakat desa Jantur.Kesimpulan dari tema tugas akhir yang berjudul Penataan Pemukiman Terapung Desa Jantur, Muara Muntai Kutai Kartanegara dengan Penekanan Ekologi Arsitektur (Eco-architecture) ini adalah sebuah upaya untuk meningkatkan kualitas hidup warga desa Jantur melalui sebuah perencanaan bangunan yang mengusung konsep Ekologi Arsitektur dengan tujuan memberikan daya tarik baik secara termal maupun visual pada pola perencanaannya
ALTERNATIVE STUDY PRESTRESSED BEAMS AT THE MOUTH OF THE BAY BRIDGE INTERCHANGE LERONG SAMARINDA
Get PDFCapability and reliability for a bridge is really effected by a type and a power of beam girder. Interchange bridge with a iron girder which spread over a brackish water is very susceptible to corrosion where it can decrease the strength and resilience of the bridge.By doing an alternative study for planning back the structure of a bridge, especially for a main girder by using Prestress Concrete’s profile and got the best bridge design structure, so hopefully it can solved that problem. This alternative study is using a reference standard of American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO) for deciding dimension and the number of tendon, layout of placement cables and calculation of loss of voltage which are based on the book TY.LinThe result of calculation and discussion we got tendon dimension type ES-46 using a single tendon uncoated 7 wire super stands ASTMA-416 grade type with LOP about 17,75& and first prestress style 572747,548 Kg has loss prestress by 20% so that there is 470 tons of effective stress left with a last stress produced is about - 165,670 to press and 16,133 to pul
PERHITUNGAN STRUKTUR JEMBATAN PRATEGANG PADA JALAN MUALLAF MENUJU KM.12 JALAN POROS KOTA BANGUN
Get PDFAstuti Trianida, Perhitungan Struktur Jembatan Prategang Pada Jalan Muallaf Menuju Km. 12 Jalan Poros Kota Bangun, dibawah bimbingan Purwanto ST., MT dan Hence Michael Wuaten ST., M.Eng.Jembatan beton prategang merupakan salah satu jenis jembatan dengan material konstruksi beton prategang atau beton yang berisi kabel baja dengan tujuan untuk memberikan tegangan awal berupa tegangan tarik terhadap beton akibat sifat beton yang tidak mampu menahan gaya tarik. Dalam hal ini, beton prategang sebagai solusi untuk mengatasi besarnya tegangan tarik yang timbul pada struktur beton khususnya pada struktur dengan bentang yang besar.Mengingat semakin bertambahnya penduduk berarti juga semakin menambah beban yang harus diterima kontruksi jembatan. Dalam hal ini jembatan prategang dianggap sesuai untuk menunjang saranan dan prasarana transportasi di Kecamatan Tenggarong. Dalam skripsi ini dilakukan perhitungan struktur jembatan dengan tipe jembatan prategang. Sedangkan perhitungan meliputi struktur atas jembatan dan struktur bawah jembatan.dari penelitian tentang Perhitungan Struktur Jembatan Prategang Pada Jalan Muallaf Menuju Km.12 Jalan Poros Kota Bangun yaitu jembatan ini direncanakan dengan bentang 30 m dan lebar 20 m, slab lantai kendaraan dengan ketebalan 30 cm, trotoar direncanakan dengan ketebalan 30 cm dan lebar 200 cm, jarak antara tiang railling 2 m, balok prategang “I” girder 10 buah sedangkan untuk baja prategang menggunakan jenis strands Uncoated 7 wire super strands ASTM A-416 grade 270 yang menggunakan 3 tendon dengan 19 strand pertendon dan jenis pondasi yang digunakan adalah pondasi tiang pancang dengan kedalaman 36 m
DESIGN OF NORMAL CONCRETE AND CONCRETE FIBERS WITH TANAHMERAH SAND AND CRUSHED STONE KUTAI BARAT
No full textFinal Project Faculty of Civil Engineering Department of the University of August 17th 1945 Samarinda.Normal concrete is concrete that has a weight of 2200 - 2500 kg / m3 using natural aggregates were broken or without broken.Fiber-reinforced concrete is a mixture of concrete plus fiber, generally in the form of rods with a size of 5-500 μm with a length of about 25 mm. Fiber material may be asbestos fibers, plastic fibers (polypropylene), or a piece of steel wire. The fibers in concrete prevents cracks that makes concrete more ductile than ordinary concrete. The purpose of this study was to compare the compressive strength value produced normal concrete and fiber-reinforced concrete that uses coarse crushed aggregate of Kampung Keay Kutai Barat and fine aggregate from Tanah Merah North Samarinda.This study uses a mix design method (Indonesian National Standard) SNI 03-2847-2002 conducted in the laboratory using the maximum size of coarse aggregate is 40 mm. The sample used for normal concrete and concrete variation of 0.25% coconut fiber and a variation of 0.5% respectively using 30 samples and the total number of samples is 90 samples.From the test results normal concrete compressive strength at 28 days compressive strength value of the average need (f'cr) is 108.050 and the compressive strength implied (f'c) is 87.987 kg / cm2 of the average compressive strength needs to be targeted ( f'cr) = 250 kg / cm2 and the compressive strength implied (f'c) = 175 kg / cm2. Concrete compressive strength testing of fiber variation of 0.25% at 28 days the value of the average compressive strength of the targeted (f'cr) is104.576 kg / cm2 and the compressive strength implied (f'c) is 82.261 kg / cm2 of compressive strength average need targeted (f'cr) = 250 kg / cm2 and the compressive strength implied (f'c) = 175 kg / cm2. Concrete compressive strength testing of fiber variation of 0.5% at 28 days the compressive strength average (f'cr) is 96.408 kg / cm2 and the compressive strength implied (f'c) is 75.994 kg / cm2 from the mean compressive strength average need targeted (f'cr) = 255 kg / cm2 and the compressive strength implied (f'c) = 175 kg / cm2
STUDI KEBUTUHAN INFRASTRUKTUR KAWASAN INDUSTRI PELABUHAN INTERNASIONAL (KIPI) MALOY KABUPATEN KUTAI TIMUR
No full textTransportasi laut sebagai bagian dari sistem transportasi nasional perlu terus dikembangkan dalam rangka mewujudkan Wawasan Nusantara yang mempersatukan seluruh wilayah Indonesia. Pengembangan transportasi laut harus mampu menggerakkan pembangunan nasional dan pembangunan daerah khususnya di Kawasan Tengah dan Timur Indonesia, dengan mengutamakan keteraturan kunjungan kapal yang dapat menggairahkan tumbuhnya perdagangan dan kegiatan pembangunan umumnya. Pembangunan pelayaran nasional perlu terus ditingkatkan dan diperluas termasuk penyempurnaan manajemen dan dukungan fasilitas pelabuhan sehingga transportasi laut makin mampu berperan mendukung pembangunan nasional dan dalam menyatukan seluruh wilayah tanah air.Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 93 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Pelabuhan Sangkulirang/Maloy pada Bab II Pasal 2 berbunyi untuk menyelenggarakan kegiatan kepelabuhanan pada Pelabuhan Sangkulirang/Maloy yang meliputi jasa kepelabuhanan, pelaksanaan kegiatan ekonomi dan pemerintahan lainnya serta pengembangannya sesuai rencana induk pada Pelabuhan Sangkulirang/Maloy, dibutuhkan lahan daratan seluas 334,557 Ha dan areal perairan seluas 6.347,60436 Ha. Berdasarkan peraturan Menteri Perhubungan maka kebutuhan lahan daratan dan areal perairan akan dibangunan infrastruktur Pelabuhan Kawasan Industri Pelabuhan Internasional (KIPI) Maloy Kabupaten Kutai Timur
PERENCANAAN STRUKTUR DINDING PENAHAN TANAH TYPE CANTILEVER PADA RUAS JALAN SAMARINDA-BONTANG STA 0+850
Get PDFPerencanaan struktur dinding penahan pada ruas jalan Samarinda-Bontang, dengan metode dinding penahan tanah (retaining wall). Ruas jalan Samarinda – Bontang adalah jalan yang disebut jalan antar kota dalam propinsi, daerah disekitar ruas jalan ini mempunyai keadaan topografi bergelombang dalam artian berbukit-bukit dan lembah, Karena hal ini pada daerah ini banyak terjadi tanah longsor. Penanggulangan longsor pada ruas jalan Ruas jalan Samarinda – Bontang direncanakan dengan membuat konstruksi dinding penahan (retaining wall), perencanaan konstruksi itu melalui tahapan-tahapan seperti, pengumpulan data aktual lapangan (topografi dan data penyelidikan tanah) sampai pada analisa bentuk, dimensi dan stabilitas konstruksi. Konstruksi ini yang nantinya menahan tanah yang longsor. Sehingga kerawanan daerah longsoran khususnya di ruas Ruas jalan Samarinda – Bontang dapat terpecahkan dengan adanya Penanganan Longsoran dengan menggunakan Struktur Dinding Penahan Tanah, diharapkan penanganan longsoran dengan menggunakan metode ini dapat mengatasi masalah Longsoran-longsoran di daerah lain bukan hanya di Ruas jalan Samarinda – Bontang saja, tetapi di daerah-daerah lain yang ada di Indonesia khususnya di Kalimantan Timur. Pengamatan di lapangan menunjukan bahwa pengetahuan di bangku kuliah banyak dilengkapi dengan pengetahuan dan wawasan di lapangan, khususnya di bidang manajemen lapangan untuk mencapai proyek yang berhasil
PERENCANAAN VIHARA BUDDHA THERAVADA DENGAN PENERAPAN KARAKTER KHAS LOKAL KALTIM DI KOTA SAMARINDA
Get PDFTommy Gunawan Syariffudin, Perencanaan Vihara Buddha Theravada dengan Penerapan Karakter Khas Lokal Kaltim Di Kota Samarinda, di bawah bimbingan Arman Effendi S.T., M.T dan Lisa Astria Milasari, S.T., M.T. Pertumbuhan jumlah umat Buddha khususnya pada aliran Theravada di Kota Samarinda tiap tahunnya terus menunjukan perkembangan. Gedung yang telah ada pun sudah tidak mampu menampung seluruh umat di saat acara perayaan Hari Raya Waisak. Disisi lain yang begitu terlihat adalah arsitektur bangunan Vihara yang terkadang tidak menunjukan karakter lokal daerah setempat. Hal itu dirasa sangat disayangkan karena di era globalisasi saat ini, pelestarian arsitektur lokal sangat dibutuhkan untuk mempertahankan budaya arsitektur daerah setempat. Sudah saatnya kita bangga dan turut melestarikan arsitektur lokal yang kita miliki.Metode yang penulis gunakan guna kelangsungan serta kelancaran penelitian ini ialah Metode Kualitatif. Penelitan kualitatif bertujuan untuk menemukan teori dari objek, menemukan pola hubungan yang bersifat interaktif (interaksi langsung), menggambarkan realitas dan memperoleh pemahaman makna. Penelitian ini dirasa cocok digunakan pada kasus ini karena langsung berinteraksi kepada masyarakat dan menggambarkan keadaan nyata. Dari hasil penelitianpun diperoleh adanya kebutuhan luasan ruang ibadah dengan berbagai fasilitas penunjangnya serta filosofi yang memiliki makna positif dan selaras antara agama Buddha dengan Arsitektur dari Rumah Lamin baik pada ukiran dan warna. Poin yang selaras inilah yang kemudian digunakan untuk mendesign bangunan Vihara yang berkarakter budaya Lokal Khas Kaltim, yaitu Rumah Lamin dari Suku Dayak
ANALISIS PERBANDINGAN RESIKO KONTRAK BIAYA PLUS JASA (Cost Plus Fee Contract) DENGAN KONTRAK LUMPSUM
Get PDFIn project management will always appear side by side two (2) things are contradictory, namely the opportunity to benefit and the risk of suffering losses, including in the construction services business. Construction activity can be said to be successful if it is able to meet the goal of completion on time is specified, in accordance with the allocated costs and meet quality requirements implied. In a construction project contract type that is often used in construction activities is Lumpsum contract and contract plus service fee (Cost Plus Fee Contract) . Thereby further need to know the level of risk in terms of costs for the use of these two types of contract . For that to know How to analyze Risk Contract Services Cost Plus (Cost Plus Fee Contract) Contract Lumpsum. The method used to analyze the risk of Contract Services Cost Plus (Cost Plus Fee Contract) Contract Lumpsum is using Identify Risks (Risk Identification) is the identification of a process or activity identified cause any risk in the face by an organization . Before analyzed primary data collected beforehand by preparing questionnaires and interviews . Questionnaire respondents using mapping methods with indicators derived from the parameters set out in the contract and the interview techniques used in this study is wawan guided manner in which questions about the material given on the Comparative Study of the respondents to the project with contract Contract Cost Plus Services and Lumpsum. In this analysis can be concluded Risks contract lumsump that the highest risk on indicators 11 and 31 ( PPK obliged to pay to the provider in accordance with the terms of the contract and inspection of the work , including checklist on the handover of the first and handover Thank II ) against the nine respondents out of 30 respondents the risk value of 2% , the risk was worth the risk of 11 % , and a small risk with the risk value 87 % . While the risk of plus service contract costs ( cost plus fee contract) is the highest risk indicator 1,3,5,6,7,8 and 10 to 8 respondents from 30 respondents with a value of 4 % due to the risk of this type of 2 contract which does not use SPMK SPMK is a follow- on issuance and payment is only appropriate SPK mail order so risky work is not appropriate and could be risky payment increases / decreases , risk was worth the risk of 17 % , and a small risk with the risk value 79