Difu Repository Deutsches Instituts für Urbanistik
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Städtebauliche Begleitplanung zum Streckenausbau der Bestandsstrecke Rotenburg-Verden (Alpha-E). Ein neues Instrument im Praxischeck. Abschlussbericht zum Projekt „Städtebaulich integrierter Lärmschutz beim Güterstreckenausbau der Bestandsstrecke Rotenburg-Verden (Alpha-E) - Wissenschaftliche Begleitung -“.
No full textDas Difu hat das Instrument der „Städtebaulichen Begleitplanung“ einem Praxis-Check unterzogen. Anders als landschaftspflegerische Begleitpläne ist das Instrument bislang gesetzlich nicht vorgeschrieben. Am Beispiel des Güterstreckenausbaus im Teilabschnitt Rotenburg-Verden – Teil der „Alpha-E-Variante“ – konnte nun nachgewiesen werden, dass auch der städtebauliche Begleitplan wesentlich zur Qualität einer integrierten Stadtentwicklung beitragen kann. Das Ergebnis basiert auf der exemplarischen Untersuchung von vier Standorten in der Stadt Verden und jeweils einem Standort in der Stadt Rotenburg, der Samtgemeinde Bothel und der Gemeinde Kirchlinteln, welche direkt an die Güterbahntrasse angrenzen. An den Standorten wurden Folgewirkungen des Streckenausbaus untersucht und Handlungserfordernisse sowie geeignete Maßnahmen zur Lärmabschirmung und Aufwertung identifiziert. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse beschränken sich nicht allein auf Infrastrukturvorhaben der Bahn, sondern lassen sich auf alle übergeordneten Infrastrukturvorhaben übertragen
Cycling and the transport transition. A tale of headwinds and tailwinds.
No full textIm Zuge der Corona-Pandemie steigen immer mehr Menschen aufs Fahrrad, und auch die Klimapolitik setzt - neben technischem Fortschritt und öffentlichen Verkehrsmitteln - auf den Beitrag des Radverkehrs zur Verkehrswende. Mit dem Auto verbinden sich Wohlstand und Mobilität, aber die Klimaziele lassen sich ohne Verkehrswende nicht erreichen. Seit 2013 fördert das Bundesumweltministerium mit seiner "Nationalen Klimaschutzinitiative" auch kommunale Radverkehrsinvestitionen, und dank des Handlungsdrucks im Klimaschutz verfügt alleine das Bundesverkehrsministerium von 2020–2023 für den Radverkehr über 1,4 Mrd. Euro an Fördermitteln. Aber in den Kommunen fehlt es an umsetzbaren Projekten, weil dafür der Wille oder der Platz fehlt, weil das Straßenverkehrsrecht und andere Normen Projekte blockieren, die die Leichtigkeit des Autoverkehrs beeinträchtigen könnten und Parkplätze oder Fahrspuren kosten. Vielerorts fehlt es an Personal, um Fördermittel zu beantragen, und den notwendigen Eigenmitteln, Radverkehrsinvestitionen zu planen und umzusetzen. Trotzdem war die Zeit für den Radverkehr nie so günstig: Es gibt Handlungsdruck, Fördermittel, Wertewandel, Innovationen und immer mehr Beschlüsse und Konzepte. Der Band umreißt das verkehrspolitische Potenzial des Radverkehrs insbesondere auf kommunaler Ebene - und ist ein nachdrückliches Plädoyer für die Verkehrswende.Anyone wishing to explain cycling policy in the 40-year period between 1981 and 2021 and wanting to venture a look into the future also needs to understand the beginnings of cycling. Karl-Friedrich von Drais is credited with being the father of the bicycle, although he actually only invented a balance bike with handlebars. The first pedalpowered bicycles with pneumatic tyres did not make an appearance until around the time the Eiffel Tower was built for the Paris World Fair in 1889. They were first used by the wealthy as a piece of sports equipment, but by the turn of the 20th century had already become both more affordable for the broader masses and an everyday means of transport. Cycling clubs were founded, even workers could afford to buy themselves a bike, there were cycling corps in the military and bicycles contributed to women’s emancipation.
Along with trams and railways, bicycles helped launch the revolution in speed in towns and cities. For ease of travel, the first cycleways were built on the sand and large cobblestone roads which were typical of the German Imperial Era and also used by riders and carriages. They were either tracks running down the middle of the carriageway or lanes on the edge of the roadway – although these were increasingly obstructed by stationary cars or carriages. Later, raised cycleways along the side of the road also became common.
When the cycling boom began in the early 20th century, the first towns and cities in Germany – including Magdeburg, Hanover and Munich – began building cycleways
next to the carriageway. After the National Socialists seized power and in speeches by Adolf Hitler in 1933 and 1934, motor vehicles were declared a national symbol. After that even cycle path planners were eager to rid the roads of bothersome cycles, for the benefit of vehicle traffic. When the Reich Road Traffic Regulations entered into force in 1934, cyclists were then required to ride on the far right-hand side of the road, in single file, and to comply with the legal obligation to use cycle paths. The states and provinces were called to build cycle paths so as to get the vexatious bicycles off the road, but there was not enough time to do so before the Second World War broke out. The legal obligation to use cycle paths, which initially served the interests of automobile
traffic and was later justified citing cycle traffic safety, remained enshrined in the Road Traffic Regulations from 1934 to 1998 – though it appears that many people think it was never abolished. Today, the obligation to use a cycle path can only be imposed where there is sufficient space for pedestrians and it is necessary for road safety reasons or to ensure the smooth flow of traffic. Anyone who cycles on a road although there is a cycle path (which they are not obliged to use) is often hooted at and intimidated by drivers as though the obligation still applied
Beschlussvorlagen prüfen. Klimarelevanz? Gecheckt!
No full textBundesweit haben Kommunen seit 2019 den sogenannten Klimanotstand ausgerufen. Die Klimakrise im Rahmen eines Ratsbeschlusses einzudämmen, ist damit offiziell eine Aufgabe höchster Priorität. Mit Klimarelevanz-Prüfungen ergeben sich neue Chancen für die ressortübergreifende Zusammenarbeit in der Verwaltung und es sensibilisiert die Beteiligten für das Thema
10 Jahre Gesunde Städte-Netzwerk Leipzig.
No full textLeipzig ist seit 10 Jahren Mitglied im Gesunde Städte-Netzwerk der Bundesrepublik Deutschland. In dieser Zeit wurde das Querschnittsthema Gesundheit in das Integrierte Stadtentwicklungskonzept, das die Zukunftsstrategie für die Entwicklung Leipzigs bis 2030 beschreibt, aufgenommen
Auf einem guten Weg. Stadtentwicklung.
No full textIm Mai 2021 ist der aktuelle Nationale Fortschrittsbericht zur Umsetzung der „New Urban Agenda“ erschienen. Er zeigt: Die Aktivitäten und Förderangebote für mehr Nachhaltigkeit in den Kommunen nehmen zu
Infrastrukturen in der Zukunftsstadt. Neue Wege für integrierte Stadtund Infrastrukturplanung.
No full textIn dieser Ausgabe werden Ergebnisse aus den Projekten netWORKS 4 und Urbane Wärmewende vorgestellt. Beide erproben in mehreren Transformationsräumen in Berlin praxisnahe Lösungen und setzen Impulse für eine CO2neutrale und klimaangepasste Stadt. Die aktive Einbindung der Anwohner*innen gehört zum Selbstverständnis der Projekte
Innenstädte: Mit Steuern steuern oder mit Steuern gestalten?
No full textNach der Pandemie wird eine Revitalisierung der Innenstädte nötig sein. Manche Einzelhändler und Gastronomen werden die Pandemie nicht überstehen. Rettet uns eine Paketsteuer? Oder sind die Prioritäten der Kommunalhaushalte anzupassen
Mobilität im ländlichen Raum. Flexible Angebote sind das Ass im Ärmel.
No full textMetadaten ohne Autopsie nach LR-Protokoll 2021-06-30_Protokoll_LR. Seitenzahlen konnten nicht ermittelt werden. br
Unsicherer Ruhestand. Altersarmut.
No full textDie Altersarmut in Deutschland wird zunehmen. Wie gehen die Kommunen schon heute damit um? Was können sie tun? Eine Studie des Deutschen Instituts für Urbanisitk hat in Bielefeld, Hamm und Kiel nach Antworten gesucht