Applied Cybersecurity & Internet Governance Repository
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Schlussbericht
No full textDie universitäre Lehrerbildung bedarf zum einen verstärkter Anbindung an die Fachwissenschaften und zum anderen einen stärkeren Praxisbezug, um die Herausforderungen zunehmender Digitalisierung, Internationalisierung und Hetereogenität gewachsen zu sein.
Die Ludwig-Maximilians-Universität München hatte sich mit ihrem Projekt „Lehrerbildung@LMU“ für beide Förderphasen der Qualitätsoffensive Lehrerbildung qualifiziert. So hat sie ein zentrales Instrument zur Weiterentwicklung der Lehrerbildung geschaffen. Das Projekt betraf alle Lehramtstypen und zeichnete sich durch eine herausragende Interdisziplinarität einer Vielzahl von Fachdidaktiken aus, die sich innovativen Möglichkeiten der Digitalisierung widmete und Antworten auf die Fragen von Inklusion, Wertebildung und Demokratielernen in einer komplexen Gesellschaft gab sowie wertvolle Impulse in Lehre und Forschung sowie im Bereich der Berufsfeldorientierung. Die durch das Projekt ermöglichten verstärkten Vernetzungen, intensivierte Beratung, innovative Konzeptionen und nachhaltige Digitalisierung, unterstützten dies.
Das interdisziplinäre Projekt war forschungs- und evaluationsgeprägt und setzte 5 Schwerpunkte, die sich den Herausforderungen zunehmender Digitalisierung und Heterogenität stellten und denen 23 Teilprojekte mit einer großen Bandbreite an Themen zugeordnet waren.
Es ist fächerübergreifend gelungen, den Berufsfeldbezug in der Lehrerbildung durch eine intensive Kooperation von Fachwissenschaften und Fachdidaktiken zu stärken, die Fachdidaktiken interdisziplinär miteinander zu vernetzen, Kooperationen mit Schulen, Medien und zivilgesellschaftlichen Organisationen zu etablieren, die professionsbezogene Beratung weiterzuentwickeln sowie Querschnittthemen wie Digitalisierung, Bildung für nachhaltige Entwicklung, Inklusion und Demokratiebildung in der Lehrerbildung nachhaltig zu stärken.
„Lehrerbildung@LMU“ hat mit nachhaltiger Wirkmacht die Lehrerbildung an der LMU München verbessert. Dies zeigt sich deutlich in den neu eingerichteten UNI-Klassen, in zahlreichen neu konzipierten Lehrveranstaltungen und in den digital frei zugänglichen Lernplattformen, Unterrichtsentwürfen u.ä.
Datei-Upload durch TIBTeacher training at universities needs to be more closely linked to the special branches of sciences on the one hand and more practice-orientation on the other in order to meet the challenges of increasing digitization, internationalisation and heterogeneity.
With its "Lehrerbildung@LMU" project, Ludwig-Maximilians-Universität München qualified for both funding phases of the “Qualitätsoffensive Lehrerbildung”. It has thus created a central instrument for the sustainable further development of the training of future teachers. The project was concerned with all school types (primary, secondary, etc.) and was characterised by an outstanding interdisciplinarity of a large number of subjects, which was dedicated to innovative possibilities of digitization and provided answers to the questions of inclusion, value formation and democracy education in a complex society as well as valuable impulses in teaching and research and in the area of practical relevance. This was supported by the increased networking, intensified consulting, innovative concepts and sustainable digitization made possible by the project.
The interdisciplinary project was characterised by research and evaluation and set five focal points that addressed the challenges of increasing digitization and heterogeneity and to which 23 sub-projects with a wide range of topics were assigned.
It has been possible to strengthen the professional relevance of teacher training across disciplines through intensive cooperation between the special branches of sciences and teaching methodology, to network the teaching methodology in an interdisciplinary manner, to establish cooperations with schools, media and civil society organizations, to further develop profession-related counselling and to sustainably strengthen cross-section topics such as digitization, education for sustainable development, inclusion and democracy education in teacher training.
"Lehrerbildung@LMU" has had a lasting impact on teacher training at LMU Munich. This can be clearly seen in the newly established UNI classes, in numerous newly designed courses and in the freely accessible digital learning platforms, lesson plans, etc
Sachbericht
No full textDie Europäische Forschungsinitiative IMOCO4.E (Intelligent Motion Control under Industry4.E) setzt sich zum Ziel, die Kluft zwischen Spitzenforschung in den Bereichen Digitale Zwillinge, Künstliche Intelligenz (KI) und präziser Bewegungssteuerung und der industriellen Praxis zu schließen. Dafür wird eine Referenzarchitektur für alle Ebenen der Bewegungssteuerung erarbeitet, die modulare Hardware und SoftwareBausteine (Building Blocks) für Sensorik, Aktuatorik, KIAlgorithmen, Pfadplanung, CyberSicherheit und Steuerungsplattformen integriert. Dieses offene "EdgetoCloud"Konzept soll industrielle Maschinen, Roboter und Fertigungsanlagen befähigen, energieeffizient, flexibel und sicher zu arbeiten.
DTT, ein deutsches KMU mit Erfahrung in digitalen Zwillingen, virtuellen Testumgebungen und KI, beteiligte sich als Projektpartner. Zu Beginn standen folgende Herausforderungen: fehlende einheitliche Architektur, mangelnde synthetische Sensordaten für Radarsysteme und die Notwendigkeit robuster Navigationsalgorithmen für autonome Transportfahrzeuge (AMR/AGV). DTT brachte seine Expertise ein, um neue Methoden für SyntheticRadarDaten, Pfadplanung und xILValidierung zu entwickeln und sie in den Pilot "Autonomous intralogistics transportation" einzubringen
Sachbericht zum Verwendungsnachweis
No full textDas Ziel dieses Teilprojekts war, Einbauverfahren für die entwickelten Wasserspeichergranulate zu entwickeln bzw. zu erproben. Hierbei war zwischen kleineren urbanen Flächen und größeren Landwirtschaftsflächen zu unterscheiden. Eine weitere Differenzierung muss zwischen vorgemischten Granulat-Substrat-Gemengen und in situ Einbringen in bestehende Pflanzflächen erfolgen. Basis für die Bearbeitung des Teilprojekts 4 waren die in den Teilprojekten 1-3 entwickelten nährstoffbeladenen Wasserspeichergranulate. Die ersten Bearbeitungsschritte im Teilprojekt 4 beinhalteten eine Bedarfsanalyse für die zu entwickelnden Granulate im urbanen Raum. Die vertiefende Recherche bezog sich auf die 20 größten Stadtgebiete in Deutschland. Unter der Annahme, dass nur 1 % der kommunalen Grünflächen für den Einsatz der Granulate geeignet sind, ergäbe sich ein Potenzial über 350.000 t Granulate für eine Erstanwendung
Schlussbericht zum Vorhaben BMBF-Forschungsprojekt INSPIRER - Stadtplanung interaktiv erleben
No full textDas Forschungsprogramm INSPIRER (PartizipatIoN in StadtPlanungsprozessen In viRtuEllen und Realen Räumen) stellt ein interdisziplinäres Vorhaben dar, das zum Ziel hat, die Transparenz und die partizipative Einbindung der Bevölkerung in stadtplanerische Entscheidungsprozesse durch den Einsatz von Virtual Reality (VR) und Augmented Reality (AR) grundlegend zu stärken. Die Stadt Fellbach fungierte als praxisnahe Testumgebung und Vorreiterkommune. Unter Federführung der Wirtschaftsförderung wurden Veranstaltungen organisiert, in deren Rahmen Bürgerinnen und Bürger mithilfe von VR/AR-Anwendungen geplante Projekte erleben und kommentieren konnten. Auf diese Weise sollten Beteiligungsbarrieren gesenkt und die digitale Souveränität der Stadtgesellschaft gestärkt werden
Schlussbericht
No full textDas Projekt "Regionalwirtschaftliches Potenzial durch Rewilding am Oderdelta" wurde von der Hochschule für nachhaltige Entwicklung Eberswalde (HNNE) durchgeführt und war Teil des Vorhabens "BiodiWert II: Erhaltung von Biodiversität und Inwertsetzung von Ökosystemleistungen durch Rewilding - Vom Oderdelta lernen (REWILD_DE-2), das in der Laufzeit vom 01.11.2021 - 31.12.2024 von mehreren Verbundpartnern bearbeitet und durch das Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR) gefördert wurde.
Die zentrale Aufgabe des Projektes war es zu untersuchen, inwieweit Rewilding neben dem Erreichen von naturschutzfachlichen Zielen auch ein regionalwirtschaftliches Potenzial für Unternehmen am Oderdelta auf deutscher Seite entfalten kann.
Das Vorhaben gliederte sich in drei Teile:
1. Übersicht über (potenzielle) Rewilding-Unternehmen am Oderdelta (Anzahl, Verortung, Zugehörigkeit zu Wirtschaftsektoren),
2. Vorstellung ausgewählter Unternehmen anhand von Kurzprofilen und Identifikation ökonomischer Potenziale für Unternehmen durch Rewilding,
3. Darstellung von weiteren Wertschöpfungsoptionen, die durch Rewilding enstehen können sowie möglicher Hemmnisse und Fördermöglichkeiten für regionale Unternehmen.
Ablauf des Vorhabens: Das Verbundprojektteam bestehend aus den Partnern des Helmholtz-Zentrums für Umweltforschung in Leipzig (UFZ), dem Deutschen Zentrum für integrative Biodiversitätsforschung (iDiv), dem Verein Rewilding Oder Delta e.V. und unserem Projektteam der Hochschule für nachhaltige Entwicklung Eberswalde (HNEE) entwickelte zunächst ein gemeinsames Rewilding-Verständnis.
Für Teil I konnte das HNEE-Projektteam schließlich aufbauend auf einer Definition der Organisation Rewilding Europe Suchkriterien für „Rewilding-Unternehmen“ ableiten. Da sich zeigte, dass bisher keine Unternehmen im Oderdelta bestehen, die der Definition im engeren Sinne entsprechen, wurde der Fokus im Projektverlauf auf potenzielle Rewilding-Unternehmen erweitert. Anschließend wurden bestehende und potenzielle Rewilding-Flächen identifiziert und vier Schwerpunktgebiete benannt (Teile des Unteres Peenetals, Anklamer Stadtbruch, Schutzgebiete auf Usedom sowie in der Ueckermünder Heide). Zur Ermittlung potenzieller Rewilding-Unternehmen wurden eine umfangreiche Desktop-Recherche sowie eine Katasterdatenanalyse durchgeführt.
Für Teil II wurden sechs qualitative Interviews mit regionalen Vertreter\*innen potenzieller Rewilding-Unternehmen (z. B. Hotels, Tourenanbieter, Landwirt, Fischer) geführt und eine breit angelegte Umfrage unter den identifizierten Unternehmen durchgeführt (142 Rückläufe).
In Teil III wurden Ergebnisse aus einem Workshop, den Interviews und aus Recherchen verwertet, um neue Wertschöpfungsoptionen, Hemmnisse und Fördermöglichkeiten zu erfassen.
Kernergebnisse: Teil I: Insgesamt wurden 721 Unternehmen bzw. Organisationen als potenzielle „Rewilding-Unternehmen“ am Oderdelta ermittelt. Die Analyse der Katasteramtsdaten zeigte, dass die überwiegende Mehrheit (über 64%) der von Unternehmen oder Organisationen besessenen Flächen, bereits Unternehmen oder Organisationen aus dem Naturschutz gehören. Mit insgesamt 29,7 % der Flächen, deren Eigentümer\*innen Unternehmen oder Organisationen sind, stehen die der Landwirtschaft an zweiter Stelle. Bei den ermittelten Landnutzer\*innen der Schwerpunktgebiete stellen hingegen Unternehmen des Tourismussektors die überwiegend größte Gruppe (249/263 Nutzer\*innen).
Teil II: Zusammenfassend kann zur Einstellung der befragten Unternehmen festgehalten werden, dass vier von sechs Unternehmen eine positive Einstellung bezüglich einer naturnäheren Entwicklung der Landschaft im Oderdelta haben. Für alle stellt die natürliche Landschaft generell eine Existenzgrundlage dar, es bestehen aber auch Bedenken zu Nutzungseinschränkungen und Rentabilität anderer Wirtschaftsformen. Aus der Umfrage ging hervor, dass regionale Unternehmen Potenziale durch Rewilding vor allem im Tourismus (76%), dem Nutzen der Landschaft für das Marketing (68%), der Imageaufwertung (68%) sowie dem erschließen neuer Kundengruppen und Märkte sehen (67%).
Teil III: Als Hemmnisse für das Aktivwerden regionaler Unternehmen im Naturschutz konnten Informationsdefizite zum Vorhaben von Rewilding Oder Delta e.V. ermittelt werden. Aus den sechs Interviews ging zudem eine andere Prioritätensetzung der Unternehmen hervor, da sich einige eher wirtschaftlichen Herausforderungen gegenübersehen.
Als weitere Wertschöpfungsoptionen wurden u.a. die Ausweitung des CO2-Zertifikatshandels und der Aufbau einer Wertschöpfungskette im Bereich Wolle genannt. Zudem wurde als Best-Practice-Beispiel ein Unternehmensnetzwerk in Portugal identifiziert, das auf Basis von nachhaltigen Werten und mit Hilfe einer Regionalmarke Produkte einer Rewilding-Region vertreibt.
Empfehlungen: Auf Ebene einzelner Unternehmen wurde empfohlen, kurzfristig einzelbetriebliche Beratungen durchzuführen, um erfolgreiche Beispiele in der Region zu schaffen. Mittelfristig sind regionale Strukturen bzw. Netzwerke (z.B. mit Hilfe von geförderten Wertschöpfungskettenmanager\*innen) zu stärken sowie eine Regionalmarke zu entwickeln.
Langfristig sollte es das Ziel sein, eine grenzübergreifende Organisation für das Tourismus- und Standortmanagement des Oderdeltas zu schaffen
Abschlussbericht
No full textIm Rahmen des vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz geförderten Forschungsvorhabens SDM4FZI wurden Konzepte zur Virtualisierung von Automatisierungsanlagen entwickelt. Gemeinsam mit den Projektpartnern ist es Audi gelungen, verschiedene Automatisierungskomponenten in einer privaten Cloud zu implementieren. Hierzu wurden Konzepte des Software-Defined-Networking unter Berücksichtigung von Echtzeitanforde-rungen implementiert, die zusammen mit einer virtuellen Umgebung zu einem Software-Defined-Manufacturing-System führen.
Eine besondere Herausforderung sind -- im Unterschied zu etablierter Virtualisierung im IT-Umfeld – die Echtzeitanforderungen von Produktionsanlagen. Hier wurden durch Messergebnisse gestützte Anforderungen an Personensicherheit bereitstellenden V-SPS (Virtuelle Speicherprogrammierbare Steuerung) entwickelt. Ähnlichen Bedingungen unterworfene Roboter konnten durch eine Cloud-Robotics-Lösung hin zu einer Server-basierten Steuerung implementiert werden
Schlussbericht
No full textDie Batteriefertigung ist ein rasant wachsender Industriezweig und für die deutsche Industrie von großer strategischer Bedeutung. Elektrochemische Speicherzellen sind das Rückgrat mobiler Kommunikation, umweltfreundlicher Verkehrskonzepte, stabiler Stromnetze und innovativer Inselsysteme. Traditionell basieren Batterie- und Elektro-denmaterialien für Lithium-Ionen-Batterien (LIB) und andere Batterien auf historisch gewachsenen Rezepturen und empirisch erprobten Prozessen, die in Laboranlagen von Forschungseinrichtungen ähnlich sind. Darüber hinaus können die heterogenen Daten aus der Materialographie, elektrischen, elektrochemischen und mechanischen Messungen an Elektroden und Zellen derzeit nur sehr eingeschränkt mit Daten aus dem Herstellungsprozess und der Systemcharakterisierung verknüpft und korreliert werden. Die Eigenschaften der Batteriematerialien müssen in jedem Herstellungs-schritt durch aufwändige Testreihen ermittelt werden. Dies führt zu einer Lawine von unstrukturierten Daten unterschiedlicher Qualität, die meist nicht weiter auffindbar sind. Ein Vergleich oder eine Verknüpfung dieser gewonnenen Daten mit Ergebnissen aus Pilotproduktionsanlagen ist damit schwer möglich.
Ziel des Projektes war die Schaffung einer Plattform zur interoperablen Verwaltung von Daten zu Batteriematerialien, die so beschrieben und verknüpft sind, dass sie optimal für Qualitätsvorhersagen und Korrelationsanalysen genutzt werden können.
Datei-Upload durch TI
Mindestanforderungen an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von telefahrenden Personen
No full textBei der Teleoperation von Kraftfahrzeugen erfolgt die Fahrzeugführung von außerhalb des
Fahrzeugs. Dafür werden Informationen zum Fahrzeugzustand und -umfeld, z.B. Sensordaten
und Videostreams, vom Fahrzeug an eine Fernsteuerungszentrale übertragen. Dort
werden die Daten einer operierenden Person zur Verfügung gestellt. Beim Telefahren (im
Vergleich zur Teleassistenz) übernimmt die teleoperierende Person die Fahraufgabe vollständig
und trägt die Verantwortung für eine sichere Durchführung der Fahraufgabe.
Aus der teleoperierten Fahrzeugsteuerung ergeben sich personelle, technische und ergonomische
Herausforderungen. So werden die Telefahrenden mit Aufgaben konfrontiert,
die sich zwangsläufig von den Aufgaben und der Arbeitsumgebung der manuellen Fahrzeugführung
im Fahrzeug unterscheiden. Beispielsweise erhalten sie einen durch Videound
andere Kanäle vermittelten anderen Eindruck des Fahrgeschehens. Entsprechend sind
auch die Anforderungen an die teleoperierende Person nicht die gleichen wie bei der manuellen
Fahrzeugführung und es stellt sich die Frage nach den Anforderungen, die an Eignung,
Befähigung und Zuverlässigkeit von telefahrenden Personen zu stellen sind und in
welche konkreten Regelungen bzgl. Eignungskriterien, Kompetenzen und Qualifikationen
von telefahrenden Personen diese zu übersetzen sind. Eine weitere Fragestellung betrifft
die Aufsicht der Handlungsfähigkeit und -sicherheit der telefahrenden Person.
Zu Fragen der Eignung und Befähigung von Telefahrenden im Straßenverkehr gibt es kaum
wissenschaftliche Veröffentlichungen. Neben einer Analyse der Teleoperation im Hinblick
auf die Herausforderungen, die sie an die telefahrende Person stellt, werden die Anforderungen
an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von Telefahrenden anhand strukturierter
Interviews mit N=19 Fachpersonen und einem Vergleich mit den Rechtsvorschriften in
anderen Bereichen der Fahrzeugführung hergleitet und im Rahmen eines Workshops mit
Fachleuten diskutiert.
Die Empfehlung bzgl. der Auswahl und Eignung von Telefahrenden, der Ausbildung und
Weiterbildung sowie der regelmäßigen Überprüfung und Aufsicht sieht vor, dass eine telefahrende
Person eine gültige Fahrerlaubnis und einen gültigen Führerschein besitzen
sollte, der der Klasse des teleoperierten Fahrzeugs entspricht, mindestens 21 Jahre alt sein
sollte und drei Jahre aktive Fahrerfahrung nachweisen kann. Weiterhin sollte die körperliche,
geistige und leistungspsychologische Eignung entsprechend der Voraussetzungen für
Gruppe 2 (vgl. Anlage 4 der Fahrerlaubnis-Verordnung) vorhanden sein. Weiterhin sollte
die Sehfähigkeit bzgl. des Erkennens relevanter Informationen auf einem Bildschirm gesondert
geprüft werden. Die charakterliche Eignung sollte in Form eines amtlichen Führungszeugnisses
und eines Punktestands von maximal 3 Punkten im Fahreignungsregister
nachgewiesen werden.
Im Rahmen der initialen Ausbildung sollten die theoretischen Lerninhalte entsprechend
der Besonderheiten und zusätzlichen Aufgaben für eine telefahrende Person vermittelt
werden. Die praktischen Ausbildungsinhalte sollten alle Fahraufgaben und Vorgänge trainieren,
die in der Praxis vorkommen. Am Ende der Ausbildung zur telefahrenden Person
sollte eine theoretische und praktische Abschlussprüfung stehen, die von einer Person abgenommen
wird, die nicht an der Ausbildung beteiligt war. Eine regelmäßige Weiterbildung
und Einsätze im realen Fahrzeug sollten das Kompetenzniveau gewährleisten.
Die Fahrerlaubnis sollte befristet für maximal 5 Jahre und eine Verlängerung nur erteilt
werden, wenn die körperlichen, geistigen, leistungspsychologischen und charakterlichen
Eignungsvoraussetzungen weiterhin vorliegen. Durch begleitete Fahrten, Prüffahrten in
einem Fahrsimulator oder die geeignete Aufzeichnung und Kontrolle der Fahrperformanz
(z.B. Güte der Spurhaltung und Geschwindigkeitsanpassung) bei durchgeführten Fahrten
in der täglichen Praxis sollte die Handlungssicherheit der telefahrenden Person regelmäßig
überprüft werden.
Basierend auf den Umständen vor Ort sollte die situative Aufmerksamkeit der telefahrenden
Person in angemessener Weise überwacht werden. Weiterhin sollte ein vollständiges
Verbot von Alkohol und anderen berauschenden Stoffen gelten und eine Fahrzeit- und
Pausenregelung eingesetzt werden. Ein Incident-Management sollte Vorfälle dokumentieren
und auswerten, um die Sicherheit im Betrieb zu kontrollieren und weiter zu erhöhen.
Datei-Upload durch TIBstreams, is transmitted from the vehicle to a remote control center. There, the data is
made available to an operating person. With remote driving (as opposed to remote assistance),
the remote operator takes over the driving task completely and is responsible for
the safe execution of the driving task.
Teleoperated vehicle control poses personnel, technical and ergonomic challenges. The
remote drivers are confronted with tasks that inevitably differ from the tasks and working
environment of manual vehicle control in the vehicle. For example, they are given a different
impression of the driving scenario through video and other channels. Accordingly, the
demands on the person are not the same and the question arises which requirements
have to be placed on the suitability, competence and reliability of remote drivers and
which specific regulations regarding suitability criteria, competencies and qualifications
are appropriate. Another question concerns the supervision of the remote drivers’ ability
and safety to act.
There are hardly any scientific publications on the suitability and qualification of remote
drivers in road traffic. Therefore, in addition to an analysis of teleoperation with regard to
the challenges it poses for the remote driver, the requirements for the suitability, competence
and reliability of remote drivers are derived on the basis of structured interviews
with N=19 experts and a comparison with the legal regulations in other areas of vehicle
operation. The results were discussed in a workshop with experts.
The recommendation regarding the selection and suitability of remote drivers, their training
and further training as well as regular checks and supervision stipulate that a remote
driver should have a valid driving license corresponding to the class of the teleoperated
vehicle, be at least 21 years old and be able to prove three years of active driving experience.
Furthermore, the remote driver should be physically, mentally and psychologically
fit to drive in accordance with the requirements for Group 2 (see Annex 4 of the German
Driving License Regulation). Furthermore, the visual ability to recognize relevant information
on a screen should be tested separately. Suitability of character should be proven
in the form of an official certificate of good conduct and a maximum of 3 points in the German
Register of Driver Fitness.
nachgewiesen werden.
Im Rahmen der initialen Ausbildung sollten die theoretischen Lerninhalte entsprechend
der Besonderheiten und zusätzlichen Aufgaben für eine telefahrende Person vermittelt
werden. Die praktischen Ausbildungsinhalte sollten alle Fahraufgaben und Vorgänge trainieren,
die in der Praxis vorkommen. Am Ende der Ausbildung zur telefahrenden Person
sollte eine theoretische und praktische Abschlussprüfung stehen, die von einer Person abgenommen
wird, die nicht an der Ausbildung beteiligt war. Eine regelmäßige Weiterbildung
und Einsätze im realen Fahrzeug sollten das Kompetenzniveau gewährleisten.
Die Fahrerlaubnis sollte befristet für maximal 5 Jahre und eine Verlängerung nur erteilt
werden, wenn die körperlichen, geistigen, leistungspsychologischen und charakterlichen
Eignungsvoraussetzungen weiterhin vorliegen. Durch begleitete Fahrten, Prüffahrten in
einem Fahrsimulator oder die geeignete Aufzeichnung und Kontrolle der Fahrperformanz
(z.B. Güte der Spurhaltung und Geschwindigkeitsanpassung) bei durchgeführten Fahrten
in der täglichen Praxis sollte die Handlungssicherheit der telefahrenden Person regelmäßig
überprüft werden.
Basierend auf den Umständen vor Ort sollte die situative Aufmerksamkeit der telefahrenden
Person in angemessener Weise überwacht werden. Weiterhin sollte ein vollständiges
Verbot von Alkohol und anderen berauschenden Stoffen gelten und eine Fahrzeit- und
Pausenregelung eingesetzt werden. Ein Incident-Management sollte Vorfälle dokumentieren
und auswerten, um die Sicherheit im Betrieb zu kontrollieren und weiter zu erhöhen.
In teleoperation of motor vehicles, the vehicle is driven from outside the vehicle. Therefore,
information on the vehicle's status and surroundings, e.g., sensor data and video
streams, is transmitted from the vehicle to a remote control center. There, the data is
made available to an operating person. With remote driving (as opposed to remote assistance),
the remote operator takes over the driving task completely and is responsible for
the safe execution of the driving task.
Teleoperated vehicle control poses personnel, technical and ergonomic challenges. The
remote drivers are confronted with tasks that inevitably differ from the tasks and working
environment of manual vehicle control in the vehicle. For example, they are given a different
impression of the driving scenario through video and other channels. Accordingly, the
demands on the person are not the same and the question arises which requirements
have to be placed on the suitability, competence and reliability of remote drivers and
which specific regulations regarding suitability criteria, competencies and qualifications
are appropriate. Another question concerns the supervision of the remote drivers’ ability
and safety to act.
There are hardly any scientific publications on the suitability and qualification of remote
drivers in road traffic. Therefore, in addition to an analysis of teleoperation with regard to
the challenges it poses for the remote driver, the requirements for the suitability, competence
and reliability of remote drivers are derived on the basis of structured interviews
with N=19 experts and a comparison with the legal regulations in other areas of vehicle
operation. The results were discussed in a workshop with experts.
The recommendation regarding the selection and suitability of remote drivers, their training
and further training as well as regular checks and supervision stipulate that a remote
driver should have a valid driving license corresponding to the class of the teleoperated
vehicle, be at least 21 years old and be able to prove three years of active driving experience.
Furthermore, the remote driver should be physically, mentally and psychologically
fit to drive in accordance with the requirements for Group 2 (see Annex 4 of the German
Driving License Regulation). Furthermore, the visual ability to recognize relevant information
on a screen should be tested separately. Suitability of character should be proven
in the form of an official certificate of good conduct and a maximum of 3 points in the German
Register of Driver Fitness.
As part of the initial training, the theoretical content should be taught in accordance with
the special features and additional tasks for a remote driver. The practical training content
should train all driving tasks and procedures that could occur in practice. At the end of
training, there should be a theoretical and practical final examination, which is taken by a
person who was not involved in the training. Regular further training and assignments in a
real vehicle should ensure the level of competence.
The driving license should be issued for a maximum of 5 years and only renewed if the
physical, mental, psychological and character suitability requirements are still met. The
competence of action of the remote driver should be regularly checked by means of accompanied
journeys, assessment drives in a driving simulator or the appropriate recording
and checking of driving performance (e.g. quality of lane keeping and speed adaptation)
during drives carried out in daily practice.
Based on the circumstances on site, the remote driver's situation awareness should be
controlled in an appropriate manner. Furthermore, a complete ban on alcohol and other
intoxicating substances should apply and a driving time and break regulation should be implemented.
Incident management should document and evaluate incidents in order to
monitor and further increase operational safety