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Überflutungs- und Hitzevorsorge in Hamburger Stadtquartieren
Get PDFDas vorliegende Wissensdokument basiert auf Forschungsergebnissen der HafenCity Universität (HCU) Hamburg. Die HCU wurde Ende 2014 von der Behörde für Umwelt und Energie Hamburg (BUE) beauftragt, im Rahmen des Projektes KLIQ – „Klimafolgenanpassung innerstädtischer hochverdichteter Quartiere“ gemeinsam mit Hamburger Fachexperten ein Wissensdokument zur Überfl utungs- und Hitzevorsorge in Hamburg zu entwickeln. Im Rahmen von
vier Arbeitsgruppentreffen mit Vertretern der Fachbehörden, der Bezirke, der Stadtentwässerung, der Handwerkskammer und der Verbraucherzentrale
wurden Arbeitsergebnisse vorgestellt und diskutiert. Weiterführende Informationen und Hinweise der AGMitglieder wurden bei der Erstellung des Wissensdokumentes berücksichtigt. Darüber hinaus sind aktuelle Broschüren, Leitfäden und Fachartikel zum Thema Überfl utungs- und Hitzevorsorge in das Wissensdokument eingeflossen. Hinzu kamen gezielte Expertengespräche sowie der Besuch der drei europäischen Referenzstädte Amsterdam, Kopenhagen und Wien, von deren Ansatz Hamburg lernen könnte. Eine Liste mit den Namen der beteiligten Personen sowie Hinweise auf weiterführende Broschüren, Leitfäden und Fachliteratur befi nden sich im Anhang
Modellmäßiges Bauen im Hamburg der 1920er Jahre
Get PDFDas Paper dokumentiert in Text, Fotos, Plänen und Modellanalysen auszugsweise den Stand einer Forschungsarbeit an der HafenCity Universität Hamburg zum Sommer 2016, die sich mit Fragen städtebaulicher Gestaltung der „Wohnstadt Hamburg“ unter Oberbaudirektor Fritz Schumacher befasst.
Zweifellos zählt der soziale Wohnungsbau im Hamburg der Weimarer Republik zu den bedeutendsten Leistungen im gesamtdeutschen, wenn nicht sogar im europäischen Vergleich. Als „großartige Leistungen einer bemerkenswerten, auch bemerkenswert knappen Epoche hamburgischer und deutscher Geschichte“ würdigt sie Hermann Hipp schon 1982 in seiner Wohnstadt-Publikation. Drei Jahre später konstatiert Gert Kähler dazu in seiner Habilitationsschrift: „In Hamburg betrug die Bauleistung von 1919 bis 1933 etwa 65.000 Wohnungen, davon war der ganz überwiegende Teil mit öffentlichen Mitteln gefördert. Bezogen auf die Zahl der Einwohner liegt Hamburg mit seiner Bauleistung damit höher als z.B. Frankfurt, viel höher sogar als der Gemeindewohnungsbau in Wien.“ Über diese Wohnquartiere ist das Hamburger Stadtbild noch heute maßgeblich geprägt durch zusammenhängende Backsteinensembles der späteren 1920er Jahre. Die architektonisch-städtebauliche Identität der Stadt stützt sich hier auf einen Balanceakt zwischen Homogenität städtebaulicher Strukturen und architektonischer Individualität der Einzelobjekte. Wie kamen die entsprechenden Planungsentscheidungen seinerzeit zustande
Elektromobilität als Baustein nachhaltiger Stadtentwicklung in chinesischen Megastädten. Strukturen, Prozesse und Instrumente zur Förderung von Elektromobilität in der Modellregion Shenzhen.
Get PDFDie VR China hat aufgrund ihres rapiden Wirtschaftswachstums große Umweltprobleme und inzwischen den weltweit größten CO₂-Ausstoß zu verantworten. Die Emissionen im Verkehrssektor tragen enorm dazu bei. Fahrzeuge, Staus, Lärm und Luftverschmutzung konzentrieren sich insbesondere in chinesischen Megastädten. Die chinesische Regierung hat als Antwort auf diese Problematik damit begonnen, durch Umstrukturierungs- und Aufwertungsmaßnahmen Wirtschaftszweige mit geringem CO₂-Ausstoß zu etablieren. Dieser New Energy-Sektor umfasst Industrien im Bereich der Elektromobilität, der erneuerbaren Energien aber auch die Kernkraft. Außerdem hat die Zentralregierung Stadtentwicklungsprogramme etabliert, mit denen Energie eingespart, der Ressourcenverbrauch gesenkt, Emissionen reduziert und nachhaltige Lebensstile gefördert werden sollen. Die südchinesische Megastadt Shenzhen, die unmittelbar an Hongkong angrenzt, genießt als Sonderwirtschaftszone weitreichende Freiheiten und gilt in den o. a. Bereichen als nationales Vorbild. Sie partizipiert seit 2011 an einem Low Carbon City-Programm und verfolgt bis 2020 das Ziel, ihre CO₂-Emissionen gegenüber 2005 um 45 Prozent zu senken.
Elektromobilität hat das Potenzial, zur Minderung der Emissionen beizutragen sowie die Mobilitätsstrukturen und das Mobilitätsverhalten nachhaltig zu verändern. Deshalb partizipiert Shenzhen seit 2009 auch als Pilotstadt der Zentralregierung an den Modellregionen zur Förderung der Elektromobilität. Nach erfolgreichen Pilotprojekten für E-Busse und E-Taxen sowie einem flächendeckenden Aufbau der Ladeinfrastruktur verfügt Shenzhen inzwischen über 51.929 Elektrofahrzeuge, 166 Ladestationen, 4.197 Schnell- und 19.232 Normalladesäulen und gilt als nationales Vorbild auch in diesen Bereichen (Stand Juni 2016). Die Anzahl der Elektrofahrzeuge
entspricht ca. 1,65 Prozent aller Fahrzeuge in Shenzhen. Mit Chinas größtem Batterie- und Elektrofahrzeughersteller BYD hat ein weiterer Akteur in der Megastadt ein großes Interesse an einer systematischen industriellen Weiterentwicklung dieser Zukunftsbranche. Die Umweltaspekte und Ressourcenunabhängigkeit gelten als positive Nebenaspekte auf dem Weg zu einer Low Carbon City.
Ziel der vorliegenden Dissertation ist es, die Strukturen, Prozesse und Instrumente zur Förderung der Elektromobilität und deren Zusammenhang mit nachhaltigen Strategien der Stadtentwicklung am Fallbeispiel Shenzhen zu untersuchen. Elektromobilität sollte hierbei nicht nur als ein Wechsel der Antriebssysteme vom konventionellen Motor hin zum elektrisch betriebenen Motor betrachtet werden. Elektromobilität kann vielmehr als ein ganzheitliches System verstanden werden, das die Nutzung erneuerbarer Energiequellen, die Verkehrsvermeidung durch Transit Oriented Development, Verkehrsreduzierung durch innovative und multimodale Mobilitätsansätze sowie den Ausbau des ÖPNVs berücksichtigen kann. Fünf geplante und teilweise umgesetzte Projekte, die sich mit Ladeinfrastruktur in Wohn- und Geschäftsgebieten, mit der Nutzung erneuerbarer Energiequellen, mit stadtplanerischen Lösungen zur Verkehrsreduzierung im MIV, mit e-Carsharing und anderen innovativen Mobilitätslösungen und mit der Anwendung von E-Bussen und E-Taxen befassen, werden dazu untersucht. Die beiden Stadtentwicklungsgebiete in Pingdi und in Qianhai sind besonders hervorzuheben, da sie trotz unterschiedlicher Voraussetzungen ein großes Potenzial für die künftige Anwendung der Elektromobilität in Shenzhen besitzen.
In einer Top-down-gesteuerten Governance-Struktur setzt die Stadtregierung Shenzhens die Rahmenbedingungen und dereguliert die Märkte zu Gunsten staats- und privatwirtschaftlicher Akteure im Bereich der Elektromobilität. Zuerst wird der ÖPNV bei Bussen und Taxen auf Elektromobilität umgestellt. Im zweiten Schritt geht es um den Antriebswechsel im Wirtschaftsverkehr insbesondere bei der Logistik. Erst im letzten und schwierigsten Schritt versucht die Stadtregierung, bis 2020 mit Hilfe von Anreizen und Restriktionen einen Anteil von drei Prozent elektrischer Fahrzeuge an den Gesamtzulassungszahlen zu erreichen. Bei allem wird deutlich, dass Shenzhen die Nutzung erneuerbarer Energiequellen für den Antrieb von Elektrofahrzeugen zugunsten der Kernenergie vernachlässigt. Jedoch tragen stadtplanerische Lösungen in Low Carbon City-Projekten zur Vermeidung von Verkehr im MIV bei. Die Reduzierung des MIV durch e-Carsharing und andere innovative Mobilitätslösungen steht erst am Anfang.
Das Verkehrssystem Shenzhens kann zu diesem Zeitpunkt noch nicht als nachhaltig bezeichnet werden, da Industrieziele - gepaart mit umfangreichen staatlichen Regulierungen - die Strukturen, Prozesse und Instrumente dominieren. Elektromobilität führt aber durch das systematische Konzept der Stadtregierung zu einer umweltgerechteren Stadtentwicklung.Due to its rapid economic growth, the P. R. China is facing significant environmental challenges and is now responsible for the world’s largest share of CO₂ emissions. Emissions in the transport sector contribute tremendously. Vehicles, traffic congestion, noise and air pollution are concentrated in particular in Chinese megacities. In response to these problems, the Chinese government has begun to establish low carbon sectors through restructuring and improvement measures. The new energy sector includes industries in the areas of electromobility and renewables, but also nuclear power. Also, the Central Government has established urban development programs, which promote sustainable lifestyles and energy conservation, as well as reducing resource consumption and emissions. The South Chinese megacity of Shenzhen, which lies directly adjacent to Hongkong, enjoys wide-ranging freedoms as a special economic zone and is considered a national model in the above-mentioned areas. Since 2011, Shenzhen has participated in a low carbon city program. The city aims to reduce CO₂ emissions by 45 percent by 2020 compared to 2005 levels.
Electromobility has the potential to contribute to the reduction of emissions, as well as to change mobility structures and mobility behavior. To that end, in 2009 Shenzhen was selected by the Central Government to be the pilot city in a model region for the promotion of electric mobility. After successful pilot projects for e-buses and e-taxis, as well as wide-scale expansion of charging infrastructure, Shenzhen now has more than 51,929 electric vehicles, 166 charging stations, 4,197 fast and 19,232 columns and is considered a national model in these areas (June 2016). Electric vehicles now make up about 1.65 percent of all vehicles in Shenzhen. China's largest battery and electric vehicle manufacturer, BYD, is another player in the megacity, and it has a great interest in the systematic industrial development of this future sector. Improvement of environmental conditions and resource independence are considered positive ancillary aspects on the way to a low carbon city.
The aim of the present work is to investigate the structures, processes, and instruments that promote electromobility and their connection to sustainable strategies of urban development in the example of Shenzhen. Electromobility, in this context, should be considered not only as a change of the drive systems from the conventional engine to the electric engine. Rather, electromobility can be considered as a holistic system, which can take into account the use of renewable energy sources, the avoidance of traffic by means of transit-oriented development, the reduction of traffic through innovative and multimodal mobility approaches, and the expansion of local public transport. Five planned and implemented projects, including charging infrastructure in residential and commercial areas, the use of renewable sources of energy, urban planning solutions to reduce traffic from private vehicles, e-car sharing and other innovative mobility solutions, and the use of e-busses and e-taxis are investigated. The two urban development areas in the sub-district Pingdi and in Qianhai are particularly noteworthy, because they have great potential for the future application of electromobility in Shenzhen, despite different conditions.
The Shenzhen City Government, in a top-down governance structure, sets the framework and deregulates the markets in favor of state and private actors in electromobility. First, public transport, in the form of buses and taxis, is converted to electromobility. The second step is to change the drive systems in commercial traffic, especially in the field of logistics. Finally, in the last, most difficult step, the city government relies largely on incentives and restrictions to reach a three percent share of electric vehicles by 2020. In all, it is clear that Shenzhen neglects the potential to use renewable energy sources for electric vehicles in favor of nuclear power. In addition, urban planning solutions in low carbon city projects contribute to the avoidance of traffic from private vehicles. The reduction in the use of private vehicles in favor of e-car sharing and other innovative mobility solutions is just beginning.
The transportation system at Shenzhens cannot yet be considered sustainable, as industrial targets, coupled with extensive state regulation, dominate the structures, processes, and instruments. However, through the systematic concept of the city government, electromobility leads to more environmentally sound urban development
Entstehung und Weiterentwicklung von Mietergärten aus der Perspektive von Wohnungsunternehmen
Get PDFAls Mietergärten werden Gärten bezeichnet, die auf Grundstücken von Wohnungsunternehmen liegen und Wohnungsmietern zur Verfügung gestellt werden. Obwohl in den letzten Jahren das Thema Gärten aus verschiedenen Blickwinkeln untersucht wurde und auch medial aufgrund des Trends des urban gardenings im Fokus steht, wurden die Effekte von Mieter-gärten auf Wohnungsunternehmen nur vage untersucht. Diese Arbeit widmet sich dem Ver-hältnis zwischen Wohnungsunternehmen und Mietergärten und stellt die Frage: Welche Perspektiven nehmen Wohnungsunternehmen bezüglich der Entstehung und Weiterentwicklung von Mietergärten in Großwohnsiedlungen ein?
Die Arbeit beruht auf dem Ansatz des akteurzentrierten Institutionalismus und es wurde ein qualitativer Forschungsansatz mit leitfadengestützten Interviews gewählt. Insgesamt wurden 64 Interviews mit Gartennutzern, Mitarbeitern von Wohnungsunternehmen sowie weiteren Experten durchgeführt. Als Praxisbeispiele dienen fünf Mietergarten-Anlagen in Hamburg und Hannover, die verschiedenen Wohnungsunternehmen gehören: Grabeland-Anlage in Hamburg-Iserbrook, Gemeinschaftsgarten in Hamburg-Osdorfer-Born, Terrassengärten in Hamburg-Steilshoop, Terrassengärten in Hannover-Vahrenheide und Grabeland der Interna-tionalen Stadtteilgärten Hannover in Hannover-Sahlkamp.
Die Auswertung veranschaulicht, wie Mietergärten in der Praxis funktionieren. Wohnungsun-ternehmen nehmen sowohl bei der Ausstattung als auch im alltäglichen Umgang verschiedene Haltungen ein. Es wird deutlich, dass das Thema Mietergärten für Wohnungsunternehmen beherrschbar ist, der zusätzliche Aufwand kann in den wohnungswirtschaftlichen Alltag integriert werden. Der Nutzen von Mietergärten ist für Wohnungsunternehmen vor dem Hintergrund des notwendigen Aufwands hoch und wird in hohem Maße durch die individuelle Motivation der befassten Mitarbeiter gestützt. Wenn Mietergärten erwünscht sind, können diese unabhängig von der Unternehmensform nachgehalten werden.
Die gesellschaftliche Entwicklung der Individualisierung und Pluralisierung liefert ein neues Gedankenkonstrukt und somit zeitgemäße Argumente für Mietergärten: Das größte Potential für die konzeptionelle Weiterentwicklung und Beteiligung einer großen Anzahl von Bewohnerinnen und Bewohnern liegt bei Gemeinschaftsgärten und beim Grabeland mit kleinen Gartenparzellen. Es ist wahrscheinlich, dass die Bedeutung dieser Mietergarten-Typen in Zukunft unter der Verwaltung von externen Akteuren zunimmt und das Bild von Wohngebieten mit prägen wird. Wohnungsunternehmen sollten hierbei von externen Akteuren, wie Vereinen oder sozialen Institutionen, als Partner erkannt werden.Tenant gardens are gardens on the properties of housing companies which are made availa-ble to the tenants. Even though the topic of gardens has been discussed from various angles, in the last couple of years and has found medial interest due to the trend of ‘urban gar-dening’ the effect of tenant gardens for the housing companies has only been addressed vaguely. This work focuses on the relation between housing companies and tenant gardens asking the question: Which perspective do housing companies have with respect to the formation and development of tenant gardens in housing estates.
This research is based on the approach of actor-centered institutionalism and follows a quali-tative design with guided interviews. A total of 64 interviews were conducted with garden users, employees from housing companies as well as other experts. As real life examples five tenant garden communities were selected located in Hamburg and Hannover: allotments in Hamburg-Iserbrook, community garden in Hamburg-Osdorfer-Born, terrace-gardens in Hamburg-Steilshoop, terrace-gardens in Hannover-Vahrenheide und allotments of the ‚Inter-national district-gardens Hanover’ in Hannover-Sahlkamp.
The evaluation shows how tenant gardens work in real life. Housing companies take different positions in the equipment as well as the day to day business. It is obvious that the issue of tenant gardens can be handled by housing companies and they should not cringe as costs and labor can be incorporated in the business structure. The benefit of tenant gardens for the housing companies is substantial with respect to the needed effort and hugely driven by die motivation of the responsible employee. If a wish for tenant gardens is present, they can be maintained independently of the type of housing company.
The observed trends in society for individualism and pluralism offer a new thoughts construct and thus contemporary arguments for tenant gardens: The greatest potential for conceptional development and participation of many tenants lies within community gardens as well as allotments with small parcels. It can be expected that these types of tenant gardens supplied by external agencies will shape the layout of community housing areas. Housing companies should thus be recognized by external agencies such as clubs and social institutions as a partner
Finding Places: HCI Platform for Public Participation in Refugees’ Accommodation Process
Get PDFThis paper describes the conception, development and deployment of a novel HCI system for public participation and decision-making. This system was applied for the process of allocating refugee accommodation in the City of Hamburg within the FindingPlaces project (FP) in 2016. The CityScope (CS) – a rapid prototyping platform for urban planning and decision-making – offered a technical solution which was complemented by a workshop process to facilitate effective interaction of multiple participants and stakeholder groups. This paper presents the origins of CS and the evolution of the tangible user interface approach to urban planning and public participation. It further outlines technical features of the system, including custom hardware and software in use, utilization in real-time as well as technical constraints and limitations. Special focus is on the adaptation of the CS technology to the specific demands of Hamburg´s FP project, whose procedures, processes, and results are reflected. The final section analyzes success factors as well as shortcomings of the approach, and indicates further R&D as well as application scenarios for the CS
Expected potential of bound and recycled backfill material in low temperature district heating networks
Get PDFSpecial requirements for backfill material for district heating pipes are defined in the relevant standards and codes of practice. Sands shall be used in particular in the pipe zone around the pipe perimeter. Significant costs for adequate bedding material are reported unless sands are available in the local region. Because of this, the economic optimization of utilities has led to construction projects where the trench spoil is reused for the whole trench. Furthermore, the reuse of materials within the construction industry is a key element in achieving sustainable construction, with targets related to sustainability becoming an increasingly important part of tendering. Bound and recycled materials for backfilling are modern options for fulfilling these targets. Decreasing supply temperatures in future networks may mean that static design issues become a background concern. Mechanical soil issues preventing the application of bound and recycled materials will then only play a minor role. This makes new economic and environmental friendly backfilling possible
Sustainable architecture: Building design method integrating user's comfort, adaptive building, passive optimized building and building integrated PV – experiences from a university course
Get PDFBuildings are constructed to deliver users indoor comfort. There are two further requests to realize in the 21st century: Firstly, buildings should be carbon free, energy demand and supply of renewable energies should be in balance. Secondly, buildings should allow an adaptive use, users should have the possibility to control temperature, ventilation and lighting through comfort-relevant parts of the building. During a master course for students of architecture was investigated how to achieve these objectives and which design method is appropriate. Thus, a design method strictly following comfort criteria was applied. The assignment was to design an office building (moderate climate, Germany). The design method taught and experienced related main comfort criteria with the progressing building design. Shape of the building and shading by different parts of it determine the access of daylight to the later areas of usage. Size and placement of operable windows or separate openings determine natural ventilation, placement of desks determines if it is draught-free or not as well as the view out of the window. Window size and shading system determine overheating protection and the need of cooling systems. The remaining energy demand should be covered as much as possible by renewable energies gained on-site mainly by PV modules on the building’s roof and façades. Then only in the last step the aesthetics of the building was regarded. The paper will report about all the different design steps with examples from student’s works. A special chapter will deal with the experience of the students with that design process and if they assess it as a helpful method on their way of becoming architects
Revitalization of urban streams. A holistic approach to the enhancement of an urban reach of the Pleichach River in the city of Würzburg, Germany.
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Advanced Urban Trees - How street trees can be part of the solution. An advanced system of urban tree pits to be included in decentralized stormwater management
Get PDFUrban trees can be part of the solution in terms of urban development and stormwater management within climate change: increasing the biodiversity of urban nature and reconnect citizens to nature, protecting the urban surfaces against heat and using stormwater in the natural water cycle. Cities will benefit economically, ecologically, socially and visually from vital urban trees