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Elektromobilität im Rahmen der Stadtentwicklung in Hamburg und Shenzhen
Get PDFDiese Dokumentation fasst die Ergebnisse des BMVI-Förderprojektes „SINGER, Sino-German Electromobility Research“ für das Arbeitspaket „Elektromobilität und Stadtentwicklung“ (2014-2017) zusammen. Darin geht es um einen internationalen Vergleich zwischen Hamburg und Shenzhen bezüglich der Chancen und Gestaltungsmöglichkeiten im Themenfeld Elektromobilität aus stadt- und verkehrsplanerischer Sicht. Bis 2020 will Shenzhen seine CO₂-Emissionen (Basisjahr 2005) um 40-45 Prozent reduzieren und kommt diesem Ziel aufgrund der Anwendungserfolge (u. a. im ÖPNV) schon sehr nahe. Hamburg plant auf Basis des Hamburger Klimaplans eine Reduktion um 40 Prozent bis 2020 und um 80 Prozent bis 2050 (Referenzwert aus 1990). Die Elektromobilität gilt als wichtiger Baustein diese Ziele zu erreichen. Neben dem Klimaschutz spielen auf der chinesischen Seite die wirtschaftlichen Aspekte die Hauptrolle. Die chinesische Regierung möchte zunächst die heimische Autoindustrie in der Elektromobilität weltweit führend positionieren, um als nächstes den Wettbewerb um die erneuerbaren Energien für sich zu entscheiden. Das die Zeit drängt, zeigt die künftige Einführung einer Herstellerquote für die Produktion von Elektrofahrzeugen in der VR China. Gleichzeitig ist die VR China schon heute der weltgrößte Produzent an Wasser- und Windenergie. Auch in Deutschland besteht Grund zur Eile, da ab 2018 Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in den Innenstädten (u. a. in Hamburg) drohen.
Die Ergebnisse einer Governance-Analyse und einer Evaluation von gesamt- und
teilstädtischen Projekten zeigen, dass beide Städte eine aktive und systematische Förderung der Elektromobilität betreiben und weltweit als Vorbildhaft in ihren jeweiligen nationalen Kontext angesehen werden können. Die Wirksamkeit politischer Instrumente und Maßnahmen ist aufgrund der unterschiedlichen Steuerungsstrukturen und -prozesse unterschiedlich erfolgreich. Während Hamburg eher „weiche“ Anreizmechanismen zur Umstellung auf Elektromobilität wie finanzielle Fördermittel, steuerliche Entlastungen, Parkraumprivilegien oder neue Mobilitätsformen wie E-Carsharing setzt, verwendet Shenzhen zusätzlich zu diesen Anreizen „harte“ restriktive Instrumente, um den Wechsel zur Elektromobilität zu erzwingen. Shenzhen wird bis 2020 als eine der weltweit ersten Städte seine Busse und Taxen vollständig elektrifizieren und nutzt seine Nachfragemacht in einer Win-win-Situation mit dem lokalen Hersteller BYD über Vorgaben an seine Staatsunternehmen im Behörden- und Wirtschaftsverkehr. Erst im letzten und schwierigsten Schritt geht es um die Umstellung der Privatfahrzeuge. Hamburg plant die komplette Umstellung seiner Busse im ÖPNV bis 2030 und versteht sich als Anwenderstandort für neue Mobilitätsformen im Bereich der Elektromobilität.This documentation summarizes the results of the BMVI funding project „SINGER, Sino-German Electromobility Research“ for the work package „Electromobility and Urban Development“ (2014-2017) involving an international comparison between Hamburg and Shenzhen with a focus on urban and transportation planning in the field of Electromobility (in China known as New Energy Vehicles). Shenzhen wants to reduce its CO₂ emissions (Basis year 2005) by 40-45 percent by 2020 and is already very close to reaching this goal because of successful project implementation (e.g. in public transport). Meanwhile, based on the Hamburg climate plan, Hamburg plans a reduction of 40 percent by 2020 and 80 percent by 2050 (reference data from 1990). Electromobility plays an important role in achieving these goals. In China, in addition to climate protection, economic aspects play a major role. The Chinese government wants to first, position itself as a world leader in the domestic automotive industry and then compete for the leading position in renewable energy. The future introduction of a producer quota for the production of electric vehicles in the People’s Republic of China (PRC) shows that they take the situation seriously. Simultaneously, the PRC is already the world‘s largest producer of water and wind energy. In Germany there are also reasons to speed up implementation due to a ban on diesel vehicles which has been proposed for major city centers (Hamburg included) in 2018.
The results of a governance analysis and an evaluation of municipal and neighborhood/district projects show that both cities actively and systematically operate and promote electromobility and are exemplary in their respective national context worldwide. The effectiveness of policy instruments and measures in the two cities varies because of different governance structures and processes. While Hamburg relies on „soft“ incentive mechanisms to switch to electromobility including financial support, taxes, parking space privileges or new forms of mobility such as e-car sharing, Shenzhen also applies „hard“ restrictive instruments to force the switch to electromobility. Shenzhen is one of the world‘s first cities to completely electrify its buses and taxis, resulting in a win-win situation with the local manufacturer BYD as well as with state-owned enterprises in municipal and commercial transport. Of course, the last and most difficult step is to change from private gasoline vehicles to electric. Hamburg plans to convert all its buses used for public transport by 2030 and sees itself as a location for the application of new forms of electromobility
The Role of Laws and Regulations in Shaping Gentrification: The case of Beirut
Get PDFIt has been long established in gentrification studies that laws and regulations support and foster gentrification, but little research was conducted on their influence on this transformation beyond this initial phase. Therefore, this thesis is set to examine the laws’ role in the gentrification process as a whole. To reach this objective, this paper will consider the impact of laws and regulations on the form that gentrification takes. This role is examined in three cases of gentrification in Beirut: the complete gentrification of the city center through a reconstruction process, a residential gentrification based on the construction of upscale high rises, and an economic form of gentrification related to a boom in the food and beverage, and creative industries. In these three cases the role of laws and gentrifications varied substantially, but as they created an appropriate setting for the development of gentrification, they also determined how these gentrifications developed, and even dictated to a considerable extent the outcome of these transformations. Gentrification proceeded aided by the legislations that assured maximum profit. In turn, gentrification is conditioned by these legislations and subject to them. Throughout this thesis, the rent gap theory — the gap between current and potential capitalized land rent — was used to analyze the role of laws and regulations in the gentrification process. The findings of this thesis provide a basis for developing this theory. Finally, the geographical location of Beirut in the so-called global south could raise several questions, as gentrification studies were developed in the Western world and in a context of advanced capitalism. This thesis argues that the global north-south divide is a false dichotomy, and what is of most relevance to gentrification studies is to examine the politico-economic core of the issue, rather than adopting a forced geopolitical perspective
Das Making Of einer Musikstadt. Hamburg im Spannungsfeld von musikalischer Praxis, Politik, Marketing und imaginaire der Stadt
Get PDFIn der vorliegenden Dissertation „Das Making Of einer Musikstadt“ folgt der Autor mittels ethnographischer Zugänge dem Begriffspaar Musikstadt Hamburg. Dies geschieht in einem Feld mit einer Vielzahl an Akteuren. Es werden verschiedene Ansätze der Interpretation des Begriffspaares definiert indem die Akteure in Gruppen geclustert werden und differenzierte Ziele und Gründe für das Entwickeln einer Musikstadt benannt werden. Eine der leitenden Fragen ist dabei immer: „Wer verfolgt welche Ziele mit der Musikstadt?“.
Es wird sich zunächst dem Phänomen Musikstadt in einem globalen Überblick genähert. Hier wird unterschieden zwischen Musikstädten, welche als Resultat von kulturellen Zuschreibungen als solche gelten und Musikstädten, die eine solche Zuschreibung als Ziel ihres Stadtmarketings und ihrer Kulturförderung anstreben.
Nach einer tiefgehenden Feldanalyse und einer Porträtierung der Akteure in den Hauptgruppen der musikpraktischen Akteure und der nicht-musikpraktischen Akteure wird das Begriffspaar Musikstadt Hamburg in drei Versionen der Musikstadt aufgegliedert:
Im Fokus einer musikpraktischen Version der Musikstadt Hamburg steht die Musik selbst. Alle Bestandteile der Version wirken auf das Ziel hin, die Entwicklung von Musik in dieser Stadt qualitativ und quantitativ langfristig zu sichern.
Eine geplante Version der Musikstadt verfolgt als Kernziel die Entwicklung der Stadt, und zwar mittels der Musik beziehungsweise des Labels der Musikstadt. Die Musik ist ein Rad im Getriebe der urbanen ökonomischen Wertschöpfungsprozesse. Ziel der Positionierung als Musikstadt ist ein Fördern und Bewahren urbaner Assoziationen im internationalen Städtevergleich.
Abschließend werden in einer repräsentativen Version der Musikstadt die den Imaginationen der Musikstadt zugrundeliegenden musikalischen Narrative der Stadt diskutiert.
Als Ergebnis liegt zentral die Erkenntnis vor, dass es nicht die eine Musikstadt Hamburg gibt, geben kann und geben wird. Wenn jedoch an dem Begriff festgehalten werden soll, kann es nur mehrere Musikstädte Hamburgs geben, die sich aus der jeweiligen Perspektive ergeben. Die Musikstadt Hamburg kann als Ergebnis eines Prozesses und als Produkt beschrieben werden. Jedoch bleibt sie ein uneindeutiges Produkt. Je nachdem, welcher Akteursgruppe man sich nähert, wird eine andere Vorstellungen davon sichtbar, was die Musikstadt sein soll, wo sie ist, wozu sie dient und wie sie klingt.In this dissertation the author follows "The Making Of a Music City" using ethnographic approaches in a field with a variety of actors, displaying the making of the “Music-City Hamburg”. Different approaches to interpreting the term are defined by clustering the actors into groups and naming divergent goals and reasons for developing a music city. One of the guiding questions which the author continuously follows throughout the dissertation is: "Who wants to reach which goals with the development of a music city?".
At first, in a global overview, the phenomenon of music city is generally approached. Here, a distinction is made between music cities, which are considered a result of cultural attributions, as opposed to music cities, which seek such attribution as the goal of their city marketing and their cultural promotion.
After extensive field analysis, the actors were grouped into music-practical actors and non-music-practical actors, the conceptual pairing of music city Hamburg is divided into three versions of the music city:
The focus of a music-practical version of the music city of Hamburg is the music itself. All components of the version aim to secure and promote the development of music in this city over the long term, both qualitatively and quantitatively.
A planned version of the city of music is pursuing the development of the city as its core goal, through music or the label of the city of music. The music is thus part of the processes that seeks to add economic value to urban structures. The aim of the positioning as a city of music is to promote and preserve urban associations in international city comparison.
Finally, in a representative version of the city of music the author discusses the city's musical narrative, which underlies the city's imaginations.
As a result, the central finding is that there is not one music city Hamburg. If one were to stick to the term, then there can only be several music cities in Hamburg, which results from the respective positions.
The music city Hamburg can be described as the result of a process and as a product. However, it remains an ambiguous product; depending on which group of actors is approached, the ideas of what the city of music is supposed to be, where it is, what it serves, and how it sounds are differentiated
Development and Comparison of Uncertainty Measures in the Framework of a Data Classification
Get PDFIn the analysis and visualization of spatial information, quite often a data classification is applied. The choice of different methods, together with the choice of a different number of classes, the consideration of open classes and the treatment of outliers, can produce very different results. Hence, it is desirable to quantify the uncertainties that inevitably arise in this process. So far, almost only non-spatial properties have been considered. In addition to an extension of this set of statistical measures, this article also aims to define those which are concerned with the preservation of spatial patterns (e.g., local extreme values) as well as with visual perception. An empirical study will investigate the behavior of all these measures, for example depending on the classification method used or the number of classes. Also, correlations between the uncertainty measures and between the measures and statistical properties of the input data are examined. Finally, is will be shown that the uncertainty measures can not only be used individually or combined for pure evaluation purposes, but also for a-posteriori improvement of classification methods
Environmental Design and Planning Strategies to Mitigate Waste Condition in Nightlife Zones: The Case of Reeperbahn Street, Hamburg, Germany
Get PDFAreas with nightlife activities carry high social density and lack of surveillance. Inappropriate waste disposal is one of the negative results triggered by an overcrowded and unorganized public space. This paper aims to propose strategies to improve waste management problems in nightlife areas by investigating Reeperbahn, a touristic area in Hamburg, which sees high volume of plastic cup waste, inappropriate waste disposal, lack of urban furniture and a chaotic sidewalk space. The main research question is how to turn waste collection into a pleasant experience. The proposed strategies were developed in a student’s project of the master-program of HafenCity University and address three intervention stages that aim to solve the problem by offering alternative options for the user by changing the structure of the environment: 1) Use identity of the location to create local solutions, e.g. a local deposit system to be introduced to reduce waste generation. It is essential to encourage shopping units, bars and people to join in with this system with incentives such as reusable bioplastic cups with a customized design which will be used within the area and can also be sold as souvenirs. 2) Waste collection as an activity that engages users. Installing innovative and interactive litter bins and trash bins/containers that can engage people in a joyful way to dispose of their waste, such as the successful stories in the Olympic Village in London and Disneyland with walking and talking trash bins. 3) Environmental design recommendations, e.g. implementing design tools such as pavement, coloring code and urban furniture towards creating new structures of environment to encourage proper waste disposal behavior. Improving the waste situation in a nightlife zone requires a holistic approach. This paper intends to contribute to the discussion about the importance of users of a place and the public space features. The future studies may benefit from the local solutions with use of innovative technologies offered in this research
Kooperative Planung
Get PDFKooperative Planung ist Ergebnis eines gewandelten
Staatsverständnisses, das das hierarchische Verwaltungshandeln
um kooperative Elemente ergänzt. Ein maßgebliches
Charakteristikum kooperativer Planung ist Koordination durch
Interessenausgleich und Kompromiss. Dazu sind Kompetenzen
der Moderation und des Prozessmanagements erforderlich, die
das Qualifikationsprofil der Stadt- und Raumplanung ergänzen
Volunteered Geographic Information: Interpretation, Visualisation and Social Computing (VGIscience)
Get PDFIn the past years Volunteered Geographic Information (VGI) has emerged as a novel form of user-generated content, which involves active generation of geo-data for example in citizen science projects or during crisis mapping as well as the passive collection of data via the user’s location-enabled mobile devices. In addition there are more and more sensors available that detect our environment with ever greater detail and dynamics. These data can be used for a variety of applications, not only for the solution of societal tasks such as in environment, health or transport fields, but also for the development of commercial products and services. The interpretation, visualisation and usage of such multi-source data is challenging because of the large heterogeneity, the differences in quality, the high update frequencies, the varying spatial-temporal resolution, subjective characteristics and low semantic structuring.
Therefore the German Research Foundation has launched a priority programme for the next 3–6 years which will support interdisciplinary research projects. This priority programme aims to provide a scientific basis for raising the potential of VGI- and sensor data. Research questions described more in detail in this short paper span from the extraction of spatial information, to the visual analysis and knowledge presentation, taking into account the social context while collecting and using VGI
Seismic analysis of a district heating pipeline
Get PDFThe effect of seismic loading is not contemplated in any of the current design standards of District Heating and Cooling (DHC) networks, since this technology has been originally adopted in northern Europe, characterized by low earthquake vulnerability. Nevertheless, an increasing number of countries, including those in seismic areas like Italy, Turkey, China, Japan, and Chile are using DHC solutions due to the higher energy efficiency, compared to individual heating systems.
Seismic regions are one of the most hostile environments for buried pipelines due to the effects of Transient Ground Deformation (TGD) caused by seismic wave propagation, and Permanent Ground Deformation (PGD), like faulting, landsliding, lateral spreading and buoyancy due to liquefaction.
Most of research publications on the seismic analysis and design of buried steel pipelines have been motivated by the need of safeguarding the integrity of hydrocarbon pipelines, and there are no actual studies on the seismic vulnerability of DHC pipelines. This highlights the need to carefully evaluate the seismic performance of DHC pipelines, considering their typical composite cross-section and soil-pipe interaction under service loading.
The present paper analyses the effect of diverse earthquake hazards on an operating District Heating (DH) pipe bend, usually susceptible to stress concentrations due to the greater flexibility, as well as the ability to accommodate thermal expansions, and absorb other externally-induced loading.
The response of the operating DH pipeline subjected to different seismic loading is evaluated taking into account the geometric and mechanical properties of the system, including the soil-pipeline interaction.
In conclusion, the obtained results give a better understanding on the seismic behavior of DH pipelines, highlighting important research ground for assessing their earthquake performance in operating conditions
Elektromobilitätsentwicklung auf städtischer Mikroebene: Ein Standort‐Tool zur Dimensionierung und Allokation von e‐Carsharing Flotten - Teilbericht C der Wissenschaftlichen Begleitforschung im Bundförderprojekt „e‐Quartier Hamburg“
Get PDFDas Verbundvorhaben e-Quartier Hamburg, vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen des Programms „Modellregionen für Elektromobilität“ gefördert, verfolgt den Ansatz, elektromobile Carsharing-Angebote sowohl im Bestand als auch im Neubau zu integrieren. In zehn Quartieren im Hamburger Stadtgebiet werden durch zwei Carsharing-Anbieter Elektrofahrzeuge im stationsbasierten Carsharing angeboten. Zudem werden an vier Standorten in der Metropolregion Hamburg E-Fahrzeuge als Poolfahrzeuge eingesetzt.
Die wissenschaftliche Begleitforschung im Projekt e-Quartier umfasst die Planungsphase mit der Standortauswahl sowie die Evaluierung von Standorten im Betrieb. An erster Stelle stand eine Stadtstrukturtypenanalyse (Teilbericht A) mit dem Ziel der Entwicklung einer standardisierten Methode für praxisbezogene Anwender zur Identifizierung von Standorten, die für die Planung und Umsetzung von Elektromobilitätskonzepten besonders geeignet sind. Im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitforschung wurde außerdem eine Bewertung (Präqualifizierung, Teilbericht B) von 40 Hamburger Quartieren vorgenommen. Sie zeigt die Eignung von Standorten für E-Carsharing, um Mobilitätsdienstleistern, Entscheidern aus der Wohnungswirtschaft und kommunalen Akteuren bei der Standortwahl eine fundierte Entscheidungsgrundlage zur Verfügung zu stellen. Ergänzt wird die Arbeit durch das Planungsbüro ARGUS, das mit seinem Beitrag (Teilbericht C) detailliertere Aussagen zur Dimensionierung und Flächenallokation von e-Carsharing Flotten ermöglicht und durch eine Ausarbeitung zu rechtlichen Aspekten der Integration von Elektromobilität von Dr. Cathrin Zengerling (Teilbericht D). Im Teilbericht E geht es um die Evaluation der Erprobungsphase von E-Carsharing-Stationen mit dem Ziel der Identifikation erfolgskritischer Rahmenbedingungen für die Umsetzung elektromobiler Carsharing-Konzepte. Darüber hinaus werden im Teilbericht F Ergebnisse aus dem projektbezogenen Mobilitätsmanagement dokumentiert, der Teilbericht G fasst die Prozessanalyse zusammen und der Teilbericht H stellt Thesen für die künftige Entwicklung von Elektromobilitätsangeboten vor
Erkenntnisse aus e‐Quartier Hamburg – 7 Thesen zur künftigen Umsetzung quartiersbezogener E‐Carsharing‐ Konzepte - Teilbericht H der Wissenschaftlichen Begleitforschung im Bundesförderprojekt „e‐Quartier Hamburg“
Get PDFDas Verbundvorhaben e-Quartier Hamburg, vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen des Programms „Modellregionen für Elektromobilität“ gefördert, verfolgt den Ansatz, elektromobile Carsharing-Angebote sowohl im Bestand als auch im Neubau zu integrieren. In zehn Quartieren im Hamburger Stadtgebiet werden durch zwei Carsharing-Anbieter Elektrofahrzeuge im stationsbasierten Carsharing angeboten. Zudem werden an vier Standorten in der Metropolregion Hamburg E-Fahrzeuge als Poolfahrzeuge eingesetzt.
Die wissenschaftliche Begleitforschung im Projekt e-Quartier umfasst die Planungsphase mit der Standortauswahl sowie die Evaluierung von Standorten im Betrieb. An erster Stelle stand eine Stadtstrukturtypenanalyse (Teilbericht A) mit dem Ziel der Entwicklung einer standardisierten Methode für praxisbezogene Anwender zur Identifizierung von Standorten, die für die Planung und Umsetzung von Elektromobilitätskonzepten besonders geeignet sind. Im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitforschung wurde außerdem eine Bewertung (Präqualifizierung, Teilbericht B) von 40 Hamburger Quartieren vorgenommen. Sie zeigt die Eignung von Standorten für E-Carsharing, um Mobilitätsdienstleistern, Entscheidern aus der Wohnungswirtschaft und kommunalen Akteuren bei der Standortwahl eine fundierte Entscheidungsgrundlage zur Verfügung zu stellen. Ergänzt wird die Arbeit durch das Planungsbüro ARGUS, das mit seinem Beitrag (Teilbericht C) detailliertere Aussagen zur Dimensionierung und Flächenallokation von e-Carsharing Flotten ermöglicht und durch eine Ausarbeitung zu rechtlichen Aspekten der Integration von Elektromobilität von Dr. Cathrin Zengerling (Teilbericht D). Im Teilbericht E geht es um die Evaluation der Erprobungsphase von E-Carsharing-Stationen mit dem Ziel der Identifikation erfolgskritischer Rahmenbedingungen für die Umsetzung elektromobiler Carsharing-Konzepte. Darüber hinaus werden im Teilbericht F Ergebnisse aus dem projektbezogenen Mobilitätsmanagement dokumentiert, der Teilbericht G fasst die Prozessanalyse zusammen und der Teilbericht H stellt Thesen für die künftige Entwicklung von Elektromobilitätsangeboten vor