Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal)
Not a member yet
147 research outputs found
Sort by
Optimalisasi Aset Infrastruktur Perkeretaapian - Sebuah Tinjauan
No full textRailway infrastructure assets are key components in the railway transportation system. Optimal asset management is essential to improve the efficiency and productivity of the railway system, as well as help prevent unnecessary costs in the asset life cycle. Reliability, Availability, Maintainability, and Safety (RAMS) and Life Cycle Cost (LCC) methods can be used in managing railway infrastructure assets. RAMS is a method used to assess the performance of high-complexity systems such as rail infrastructure systems. In contrast, LCC is used to evaluate the overall cost of a system or asset over the life cycle. Integrating RAMS and LCC concepts can help plan railways\u27 design, operation, and maintenance. This integration is very flexible as it can be done from the life cycle\u27s design, operation, and maintenance stages. Research shows that using the integration of RAMS and LCC can lead to better strategic decisions in the life cycle of a railway. In selecting assets to support design and maintenance, for example, there are two high-speed rail double-track alternatives of ballasted and ballastless track, with results showing that ballastless track has higher RAMS performance and lower maintenance cost but higher construction costs, so ballasted track solutions are preferred for short-term construction and the ballastless track is preferred for long-term.Aset infrastruktur perkeretaapian merupakan komponen utama dalam sistem transportasi perkeretaapian. Manajemen aset yang optimal sangat penting untuk meningkatkan efisiensi dan produktivitas sistem perkeretaapian, serta membantu mencegah biaya yang tidak perlu dalam siklus hidup aset. Metode Reliability, Availability, Maintainability, and Safety (RAMS) dan Life Cycle Cost (LCC) dapat digunakan dalam mengelola aset infrastruktur perkeretaapian. RAMS adalah metode yang digunakan untuk menilai kinerja sistem dengan kompleksitas tinggi seperti sistem infrastruktur perkeretaapian. Sebaliknya, LCC digunakan untuk mengevaluasi biaya keseluruhan sistem atau aset selama siklus hidup. Mengintegrasikan konsep RAMS dan LCC dapat membantu merencanakan desain, operasi, dan pemeliharaan jalur kereta api. Integrasi ini sangat fleksibel karena dapat dilakukan mulai dari tahap desain, operasi, dan pemeliharaan siklus hidup. Penelitian menunjukkan bahwa dengan menggunakan integrasi RAMS dan LCC dapat menghasilkan keputusan strategis yang lebih baik pada siklus hidup perkeretaapian. Dalam memilih aset untuk mendukung desain dan pemeliharaan, misalnya, ada dua alternatif jalur ganda kereta api berkecepatan tinggi yaitu jalur dengan balas dan tanpa balas, dengan hasil yang menunjukkan bahwa jalur tanpa balas memiliki kinerja RAMS yang lebih tinggi dan biaya pemeliharaan yang lebih rendah tetapi biaya konstruksi yang lebih tinggi, sehingga solusi jalur dengan balas lebih dipilih untuk konstruksi jangka pendek dan jalur tanpa balas lebih dipilih untuk jangka panjan
Perencanaan Jalur Kereta Api Lintas Kamal-Suramadu Dengan Global Mapper dan Autocad Civil 3dD
Full text linkThe development of the railway network in Madura is in the form of reactivation of old lines and construction of new lines, as stated in the National Railway Master Plan (RIPNas) and Indonesia Presidential Decree No. 2128 Year 2018. This research will focus on planning the reactivation of the Kamal-Bangkalan-Suramadu railway line, with the aim of encouraging the development of railways on Madura Island, which can improve the economy and mobility of the Madurese people. The Kamal-Suramadu railway planning will refer to Minister of Transport Regulation no. 11 2012 and Minister of Transport Regulation no. 60 2012, and by using Global Mapper and Civil 3D software. Most of the existing railway line in Bangkalan-Kamal has been used as a densely populated settlement or government (54%), medium density settlement (24%), and paddy fields or vacant land (22%). The existing railway line uses a single track with a spoor width of 1067mm and R25 type rail. The selected trace is alternative trace number 2 with a length of 31,152 metres and requires 566,266 m2 of land for its construction. Horizontal alignment planning resulted in 7 horizontal curves with a radius of 1100 m (curves 1, 2, and 7), 800 m (curves 3 and 5), and 950 m (curves 4 and 6). Cumulative cut volume of 2,399,262.85 m3, and cumulative fill volume of 891,563.7 m3. Railway components required include 51,921 pieces of concrete sleepers, 207,684 pieces of pendroller fastening, 2,493 pieces of R54 rail, 48,286 m3 ballast, and 59,812 m3 subballastPengembangan jaringan perkeretaapian di Madura berupa reaktivasi jalur lama dan pembangunan jalur baru, seperti yang tercantum pada Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) dan KP No. 2128 Tahun 2018. Penelitian ini akan berfokus pada perencanaan reaktivasi jalur kereta api lintas Kamal-Bangkalan-Suramadu, dengan tujuan untuk mendorong pembangunan jalan rel di Pulau Madura, yang dapat meningkatkan perekonomian dan mobilitas Masyarakat Madura. Perencananaan jalan rel Kamal-Suramadu akan mengacu pada PM no. 11 tahun 2012 dan PM no 60 tahun 2012, serta dengan menggunakan software Global Mapper dan Civil 3D. Sebagian besar dari jalur kereta api eksisting di Bangkalan-Kamal telah dimanfaatkan sebagai pemukiman atau pemerintahan yang padat penduduk (54%), pemukiman dengan kepadatan sedang (24%), dan lahan persawahan atau lahan kosong (22%). Jalur kereta api eksisting menggunakan single track dengan lebar spoor 1067mm dan rel jenis R25. Trase terpilih adalah alternatif trase ke 2 dengan panjang 31.152 meter dan membutuhkan lahan seluas 566.266 m2 untuk pembangunannya. Perencanaan alinyemen horizontal menghasilkan 7 lengkung horizontal dengan radius 1100 m (lengkung 1, 2, dan 7), 800 m (lengkung 3 dan 5), dan 950 m (lengkung 4 dan 6). Pekerjaan galian dan timbunan dengan volume kumulatif galian tanah sebesar 2.399.262,85 m3, dan volume kumulatif timbunan tanah sebesar 891.563,7 m3. Komponen jalan rel yang dibutuhkan mencakup 51,921 buah bantalan beton, 207.684 buah penambat pendrol e-clip, 2.493 batang rel R54, 48.286 m3 balas, dan 59.812 m3 subbalas
Analisis Usia Layan Tanah Dasar Pada Struktur Jalan Kereta Api Berdasarkan Perbedaan Ketebalan Balas
Full text linkRailway track is important component in the operational of railway. Railway track structre consist of layers of ballast, sub-ballast, and subgrade. Subgrade located at the bottom of railway track structure thus make this layer hold the whole structure above. In case of damage to the subgrade, then there will be a lot of mismatches in the structure of the overlying layers and reduced stability of the railway track structure. One way to prevent damage on the subgrade is by doing maintenance berfore reaching its service life. This research aims to find out the effect of ballast thickness to subgrade service life. The Analysis was performed numerically using ANSYS 2023 software to determine vertical compressive stress used in the service life calculation. At a ballast thickness of 200 mm the subgrade service life is 43.7 years. Based on PM 60/2012, the minimum ballast thickness is 300 mm. At this thickness, the subgrade service life is 62.7 year, while at the ballast thickness of 500 mm the subgrade service life is up to 98.99 years.Jalan kereta api merupakan komponen penting dalam operasional kereta api. Struktur jalan kereta api terdiri dari lapisan balas, sub-balas, dan tanah dasar. Tanah dasar merupakan bagian yang terletak di lapisan paling bawah pada struktur jalan kereta api sehingga membuat lapisan ini menopang keseluruhan struktur yang ada di atasnya. Apabila terjadi kerusakan pada tanah dasar, maka akan terjadi banyak ketidak sesuaian pada struktur lapisan di atasnya serta berkurangnya stabilitas struktur jalan kereta api. Salah satu cara untuk mencegah terjadinya kerusakan pada tanah dasar adalah dengan melakukan perawatan sebelum mencapai usia layannya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh ketebalan balas terhadap usia layan tanah dasar. Analisis dilakukan secara numerik dengan menggunakan software ANSYS 2023 untuk mengetahui tegangan tekan vertikal yang digunakan pada perhitungan usia layan. Pada ketebalan balas 200 mm usia layan tanah dasar adalah 43,7 tahun. Berdasarkan PM 60/2012, ketebalan minimal balas adalah 300 mm. Pada ketebalan tersebut, usia layan tanah dasar adalah 62,27 tahun, sedangkan pada ketebalan balas 500 mm usia layan tanah dasar mencapai 98,99 tahun
Simulasi Pengaruh Diameter Roda 660 mm, 774 mm dan 860 mm Serta Variasi Kecepatan Terhadap Kriteria Nadal dan Ride Index Lintas R80 LRT Palembang
Full text linkThe purpose of this study is to determine the effect of different train wheel diameters on the ride index and nadal criteria at various speeds. The analysis method uses Longitudinal Train Dynamic Universal Mechanism 9.0 simulation. Wheel diameter variations are used by using 3 different types of diameters. While the speed variation used starts from 15 km/h until the train crashes. The standard used in the simulation is the ISO 2631 standard sperling index. The results of the simulation found that wheels with smaller diameters are better at passing the R80 curve. This is evidenced at a speed of 15 km/h, a diameter of 660 mm produces horizontal and vertical ride index values of 1.2078 and 1.1282, a diameter of 774 mm of 1.8306 and 1.7078, a diameter of 860 mm of 1.8293 and 1.7068, so that there is an increase until the highest speed of 60 km / h at a diameter of 660 mm produces horizontal and vertical ride index values of 2.2744 and 2.1140, at a diameter of 774 mm of 2.2751 and 2.1140, at a diameter of 860 mm of 2.2762 and 2.1162, so that with increasing wheel diameter, the value of the ride index will be greater.Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh perbedaan diameter roda kereta terhadap ride index dan kriteria nadal pada berbagai kecepatan. Metode analisis menggunakan simulasi Longitudinal Train Dynamic Universal Mechanism 9.0. Variasi diameter roda yang digunakan dengan menggunakan 3 jenis diameter yang berbeda. Sedangkan variasi kecepatan yang digunakan mulai dari 15 km/jam hingga kereta mengalami anjlok. Standar yang digunakan dalam simulasi yakni indeks sperling standar ISO 2631. Hasil dari simulasi didapatkan bahwa roda dengan diameter lebih kecil lebih baik dalam melewati lengkung R80. Hal tersebut dibuktikan pada kecepatan 15 km/jam diameter 660 mm menghasilkan nilai ride index horizontal dan vertikal sebesar 1,2078 dan 1,1282, diameter 774 mm sebesar 1,8306 dan 1,7078, diameter 860 mm sebesar 1,8293 dan 1,7068, sehingga terjadi peningkatan sampai dengan kecepatan tertinggi yaitu 60 km/jam pada diameter 660 mm menghasilkan nilai ride index horizontal dan vertikal sebesar 2,2744 dan 2,1140, pada diameter 774 mm sebesar 2,2751 dan 2,1140, pada diameter 860 mm sebesar 2,2762 dan 2,1162, sehingga dengan bertambah besarnya diameter roda, maka nilai ride index akan semakin besar
Analisis Kesesuaian Layanan Kereta Api PSO (Public Service Obligation) Antarkota Terhadap Standar Pelayanan Minimum (Studi Kasus Periode Triwulan I dan Triwulan II Tahun 2023 di Pulau Jawa)
Full text linkThe train mode has advantages over other transportation modes, especially road-based modes. Railways need to be developed by the government to improve people’s welfare, one of which is by implementing Public Service Obligation (PSO) by compensate the fares difference on several train services. In its implementation, rolling stocks operator must meet the minimum service standard. Therefore, this research is conducted to analyze the suitability of the services compared to the minimum service standards in each quarter.
The research methods used is a survey of the physical condition of the intercity PSO rollingstocks in Java Island compared to the minimum service standards in Ministry of Transportation Regulation No. PM 63 of 2019 which was carried out in Quarter I and Quarter II.
Based on the results of the survey and identification, it was found that in general the intercity PSO train services in Java Island are in accordance with the minimum service standard, with a few findings about CCTV, fire extingusher, lighting, and toilet that have been fixed.Moda kereta api memiliki keunggulan dibandingkan moda transportasi lain, terutama moda berbasis jalan raya. Perkeretaapian perlu dikembangkan oleh pemerintah untuk meningkatkan kesejahteraan rakyat, salah satunya dengan penyelenggaraan kewajiban pelayanan publik / Public Service Obligation (PSO) dengan menanggung selisih tarif pada beberapa layanan kereta api. Dalam pelaksanaannya, penyelenggara sarana perkeretaapian wajib memenuhi Standar Pelayanan Minimum (SPM). Oleh karena itu, penelitian ini dilakukan untuk melakukan analisis kesesuaian layanan terhadap standar pelayanan minimum setiap triwulan.
Metode penelitian yang dilakukan merupakan survei kondisi fisik sarana kereta api PSO antarkota di Pulau Jawa terhadap SPM pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 63 Tahun 2019 yang dilakukan pada Triwulan I dan Triwulan II.
Berdasarkan hasil survei dan identifikasi, didapatkan bahwa secara umum layanan kereta api PSO antarkota di Pulau Jawa telah sesuai dengan SPM, dengan beberapa temuan minor terkait CCTV, APAR, lampu penerangan, kaca jendela, dan toilet yang telah diperbaiki oleh operator
Pengaruh Service Quality, Promotion, dan Convenience Penggunaan Aplikasi KAI Access Terhadap Customer loyalty Melalui Customer Satisfaction PT Kereta Api Indonesia
Full text linkOccurrence of transaction that utilize online media to improve communication between buyers and sellers is one of the indicators of technological progress in business field. With the advancement of internet technology, consumers now have instant access to all their needs, making online transactions. a necessity for many people. Transportation today can be seen as effective in limiting distance and time constraints. By allowing people to travel in greater numbers and regularly or continuously and more frequently, the advancement and development of transportation in the modern era can drive an increase in human needs. Kereta api Indonesia or known as KAI (Kereta Api Indonesia) is one type of land transportation in Indonesia.This train ticket booking application known as KAI Access was developed and released by PT KAI (Kereta Api Indonesia). To accommodate the requirements of long-distance, medium-distance, and local/commuter train passengers, PT KAI launched an official application named KAI Access. The motivation behind this examination is to ascertain the impact service quality, promotion, and convenience of using the KAI Access application of customer loyalty through PT Kereta Api Indonesia\u27s customer satisfaction. This study employs a quantitative approach. This study discovered that PT Kereta Api Indonesia\u27s customers are significantly more loyal to the company due to the service quality, promotion, and convenience of the KAI Access application.Munculnya transaksi yang memanfaatkan media online untuk meningkatkan komunikasi antara pembeli dan penjual merupakan salah satu indikator kemajuan teknologi di bidang bisnis. Dengan kemajuan teknologi internet, konsumen kini memiliki akses instan untuk semua kebutuhan mereka, melakukan transaksi online. Suatu kebutuhan bagi banyak orang. Transportasi pada masa kini dapat dipandang efektif dalam membatasi hambatan jarak dan waktu. Dengan memungkinkan orang melaksanakan jarak tempuh dalam jumlah lebih banyak serta secara teratur atau berkesinambungan serta semakin sering, pertumbuhan transportasi di era modern bisa memajukan peningkatan keperluan individu. Transportasi darat di Indonesia meliputi kereta api, biasanya disebut sebagai PT KAI. PT KAI menciptakan dan menyediakan aplikasi pembelian tiket kereta api yaitu KAI Access. Aplikasi ini dirilis dalam rangka pemenuhan keperluan penumpang KA jarak jauh, sedang, dan lokal atau komuter. Motivasi di balik penelitian ini yaitu sebagai pengetahuan mengenai pengaruh service quality, promotion, dan convenience penggunaan aplikasi KAI Access terhadap customer loyalty dan customer satisfaction PT Kereta Api Indonesia sebagai perantara. Penelitian memanfaatkan pendekatan kuantitatif sebagai metodenya. Studi ini menemukan bahwa pengaruh service quality, promotion, dan convenience penggunaan aplikasi KAI Access mempunyai dampak positif serta signifikan dengan customer loyalty dan customer satisfaction PT KAI sebagai perantara
Analisis Pengaruh Kualitas Layanan Terhadap Kepuasan Penumpang Dan Dampak Terhadap Loyalitas Penumpang Pengguna Jasa Transportasi Kereta Api Pelabuhan Merak - Rangkasbitung
Full text linkAs a means of transportation, trains can transport large quantities of goods and are very beneficial to society, so it is very appropriate to support their development. Transportation development is reflected in passenger satisfaction with the restoration of rail transit. Therefore, this study examines railway passenger satisfaction and impact on passenger loyalty. The variables used in this study are Tangible (X1), Reliability (X2), Assurance (X3), Empathy (X4), Responsiveness (X5), Passenger Satisfaction (Y) and Passenger Loyalty (Z) . The method used in this study uses a structural equation modeling (SEM) program using the smart-PLS 3.0 tool. Structural equation modeling is a multivariate statistical technique that combine factors analysis and regression analysis (correlation analysis) to study the relationship between variables in the model. This study identifies the variables that are significant for passenger satisfaction (Y) and passenger loyalty (Z). Based on the results of this study that there are three variables that are significant for passenger satisfaction (Y) and passenger satisfaction (Y) that are significant for the loyalty of passengers (Z).Sebagai alat transportasi, kereta api dapat mengangkut barang dalam jumlah besar dan sangat bermanfaat bagi masyarakat, sehingga sangat tepat untuk mendukung perkembangannya. Perkembangan transportasi tercermin dari kepuasan pengguna jasa trasnportasi terhadap pemulihan transit kereta api. Oleh sebab itu, penelitian ini mengkaji kepuasan penumpang kereta api dan dampaknya terhadap loyalitas penumpang. Variabel yang digunakan didalam penelitian adalah Tangible (X 1), Reliability (X 2), Assurance (X 3), Empathy (X 4), Responsiveness (X 5), Kepuasan Penumpang (Y) dan Loyalitas Penumpang (Z) . Metode yang dipakai didalam penelitian menggunakan program Structural Equation Modeling, (SEM) dengan menggunakan tool smart-PLS 3.0. Pemodelan persamaan struktural adalah teknik statistik multivariat yang menggabungkan analisis faktor serta analisis regresi (analisis korelasi) guna mempelajari hubungan antar variabel dalam model. Penelitian mengidentifikasi variabel -variabel yang mempunyai hubungan signifikan terhadap dua variabel kepuasan penumpang (Y) dan loyalitas penumpang (Z). Berdasarkan dari hasil penelitian ini terdapat (3) tiga variabel yang signifikan terhadap kepuasan penumpang (Y) dan pada hubungan variabel kepuasan penumpang (Y) mempunyai hubungan yang signifikan terhadap loyalitas penumpang (Z)
Review Identifikasi Risiko Atas Pipa yang Terkubur di Bawah Jalur Kereta Api
No full textThe presence of pipes beneath railway lines poses potential risks and hazards to railway operations. Identification of the risks arising from pipes located under railway lines is necessary for evaluation and preparation of strategic measures to reduce the level of risk. Risks to be aware of include pipe deformation, corrosion, design and installation errors, and operating errors. To ensure safety, pipe monitoring and inspection must be conducted regularly. Pipe inspection also needs to consider geotechnical elements to ensure that railway infrastructure remains safe for operation. This paper reviews several published studies and standards related to the safety of pipelines under the railways and summarizes the potential failures of pipelines located beneath railway tracks, various aspect of pipelines and railway safety, and the standards that can be used as references in designing pipelines buried beneath railway tracksKeberadaan pipa di bawah jalur kereta api menimbulkan potensi risiko dan bahaya bagi operasional kereta api. Diperlukan identifikasi risiko yang timbul dari pipa yang terletak di bawah jalur kereta api untuk evaluasi dan penyusunan langkah-langkah strategis dalam mengurangi tingkat risiko tersebut. Risiko yang perlu diperhatikan meliputi deformasi pipa, korosi, kesalahan desain dan instalasi, serta kesalahan dalam pengoperasian. Untuk memastikan keamanan, pemantauan dan inspeksi pipa harus dilakukan secara rutin. Inspeksi pipa juga perlu mempertimbangkan unsur – unsur geoteknik untuk memastikan bahwa infrastruktur kereta api tetap aman untuk beroperasi. Artikel ini meninjau beberapa studi dan standar terkait keselamatan pipa di bawah jalur kereta api, serta merangkum potensi kegagalan pipa yang berada di bawah jalur kereta api, aspek – aspek keselamatan pipa dan kereta api, serta standar – standar yang dapat dijadikan acuan dalam merancang pipa yang terkubur di bawah jalur kereta api
Residual Life Prediction of Railway Axle: A Review: Prediksi umur sisa poros roda kereta api : Sebuah Tinjauan
No full textDespite being designed to operate for over 30 years, railway axles often experience damage during their service life. Damage can occur as a result of environmental influences, impact from foreign objects, or inherent material imperfections. This paper provides an overview of common damages that frequently occur in railway axles and discusses the fatigue crack growth calculation models used to analyze their remaining life, as well as the parameters that influence fatigue failure in railway axles. Then studies related to fatigue life prediction that has been conducted by several researchers are reviewed. The studies showed that it is important to consider several data variabilities when performing the calculation to produce accurate and reliable results.
Keyword: Railway axle fatigue, Residual life prediction, Crack propagation
Meskipun dirancang untuk beroperasi selama lebih dari 30 tahun, poros roda kereta api sering mengalami kerusakan selama masa penggunaannya. Kerusakan dapat terjadi akibat pengaruh lingkungan, benturan benda asing, atau ketidaksempurnaan material. Makalah ini memberikan gambaran tentang kerusakan umum yang sering terjadi pada poros roda kereta api dan membahas model perhitungan pertumbuhan retakan kelelahan yang digunakan untuk menganalisis umur sisa, serta parameter yang mempengaruhi kegagalan kelelahan pada poros roda kereta api. Kemudian, studi terkait prediksi umur kelelahan yang telah dilakukan oleh beberapa peneliti telah ditinjau. Studi-studi tersebut menunjukkan bahwa penting mempertimbangkan berbagai variasi data saat melakukan perhitungan untuk menghasilkan hasil yang akurat dan dapat diandalkan.
Kata Kunci: fatigue poros roda kereta api, Prediksi umur sisa, Perambatan reta
A Analisis Perilaku Struktur Bantalan Kereta Api dengan Metode Elemen Hingga
No full textBantalan kereta api di Indonesia rata - rata terbuat dari material beton bertulang, dalam Peraturan Menteri Perhubungan nomor 60 Tahun 2012 disebutkan bahwa salah satu persyaratan material bantalan beton merupakan bantalan beton dengan struktur prategang. Metode Elemen Hingga (MEH) merupakan salah satu analisa numerik yang banyak digunakan untuk memecahkan masalah perhitungan struktur. Penggunaan MEH dengan aplikasi membantu mempermudah engineering untuk melakukan iterasi perhitungan, sehingga didapatkan hasil pendekatan yang menyerupai kondisi struktur sesungguhnya. Model bantalan beton kereta api yang digunakan adalah untuk lebar spoor 1067 mm dengan tipe N-67 produksi PT WIKA. Benda Uji dimodelkan sebagai Elemen Hingga pada aplikasi MEH dan kemudian dilakukan analisis. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa perilaku struktur dari Bantalan Beton KA menggunakan MEH. Spesifikasi bantalan beton prategang dengan kuat tekan beton fc’ = 54 Mpa dan kuat tarik tulangan baja fy = 1400 Mpa. Properti material untuk memodelkan bantalan beton merujuk pada penelitian [1]. Berdasarkan hasil analisa menggunakan software MEH didapatkan nilai tegangan tekan (compressive stress) bantalan beton sebesar 11,706 Mpa dan tegangan tarik (Tensile stress) bantalan beton sebesar 4,326 Mpa, selanjutnya untuk nilai lendutan (displacement) didapatkan hasil 0,083 mm terletak di tengah bantalan. Disimpulkan pula berdasarkan hasil evaluasi pada persamaan (Attard and Setunge, 1996) bahwa model benda uji bantalan beton dapat menumpu beban yang dipersyaratkan.Bantalan kereta api di Indonesia rata – rata terbuat dari material beton bertulang, dalam Peraturan Menteri Perhubungan nomor 60 Tahun 2012 disebutkan bahwa persyaratan material beton bertulang yang dapat digunakan untuk bantalan kereta api adalah beton prategang. Metode Elemen Hingga (MEH) merupakan salah satu analisa numerik yang banyak digunakan untuk memecahkan masalah perhitungan struktur. Penggunaan MEH dengan aplikasi membantu mempermudah engineering untuk melakukan iterasi perhitungan, sehingga didapatkan hasil pendekatan yang menyerupai kondisi struktur sesungguhnya. Model bantalan beton kereta api yang digunakan adalah untuk lebar spoor 1067 mm dengan tipe N-67 produksi PT WIKA. Spesifikasi bantalan beton prategang dengan kuat tekan beton fc’ = 52 Mpa dan kuat tarik tulangan baja fy = 1400 Mpa. Properti material untuk memodelkan bantalan beton merujuk pada penelitian (Fistcar, 2019). Berdasarkan hasil analisa menggunakan software MEH didapatkan nilai tegangan tekan (compressive stress) bantalan beton sebesar 11,706 Mpa dan tegangan tarik (Tensile stress) bantalan beton sebesar 4,362 Mpa, selanjutnya untuk nilai lenduta (displacement) didapatkan hasil 0,083 mm terletak di tengah bantalan