IVL Swedish Environmental Research Institute
Not a member yet
3031 research outputs found
Sort by
Tillståndet i skogsmiljön i Hallands län
No full textFörsurning av ytvattnen i Halland utgör fortfarande ett betydande problem, och cirka 80 procent av länets sjöar bedömdes vara försurade år 2010. Mätningarna inom Krondroppsnätet visar dock på en minskande trend för svavelhalter i luft i Timrilt samt i svavelnedfall till alla länets skogsytor. Sedan mätningarna vid Söstared började 1988 har svavelnedfallet minskat med cirka 80 procent, från cirka 11-12 till runt 2 kg S/ha/år. Detta är i samma takt som den rapporterade minskningen av Europas samlade utsläpp av oxiderat svavel sedan 1990. Även svavelhalten i markvattnet har minskat signifikant. Mätningarna i markvattnet visar dock att det fortfarande är starkt försurat i stora delar av länet, med generellt lågt pH och en syraneutraliserande förmåga (ANC) under noll, vilket visar på att det inte finns någon buffrande förmåga i markvattnet. Ett undantag är Söstared med förhållandevis bra värden för de olika försurningsindikatorerna. Lufthalterna av kvävedioxid har minskat signifikant i Timrilt, både för sommar- och vinter-halvår. För lufthalter av ammoniak finns inga signifikanta trender. Genom att trädkronorna direkt tar upp en viss del av kvävenedfallet har det varit svårt att säkerställa förändringar av kvävenedfallet till skogen i länet. Den totala kvävedepositionen av oorganiskt kväve ligger på mer än 15 kg per hektar för de två senaste åren. Detta är långt över den kritiska belastnings-gränsen för skogsmarken i Sverige, 5 kg N/ha/år, som baseras på effekter på markvegetation. Förhöjda halter av nitratkväve i markvattnet förekommer i Halland. Detta visar att det finns mer kväve än vad skogsekosystemet kan ta upp, vilket innebär en potentiell risk för kväve-utlakning till ytvatten. Halterna har generellt varit kraftigt förhöjda i Djupeåsen, Timrilt, Vallåsen och Kullahus. I Timrilt och Vallåsen ledde stormen Gudrun till ytterligare förhöjning av nitratkvävehalterna, liksom i ett senare skede även vid Borgared. This report is only available in Swedish.Krondroppsnätet är ett mätprogram som under tre decennier har följt utvecklingen av nedfall av luftföroreningar i skogen och dess effekter på luft, växtlighet, mark och vatten. I denna rapport redovisas resultaten från mätningar i länet under perioden oktober 2014 till september 2015, vilka relateras till resultaten från tidigare års mätningar
Removal of Pharmaceutical Residues and Other Priority Contaminants in the Effluent of Sewage Treatment Plants
No full textCompilation of what types of pharmaceutical residues and other priority substances that can be found in wastewater, how they affect the recipient, how they can be removed etc
Electrofuels – a possibility for shipping in a low carbon future?
No full textThe global share of anthropogenic CO2 emissions from ships is only about 2 percent, but there is a risk that this share will increase substantially if no action is taken. What are the possibilities for decarbonisation of the shipping industry, then? Some of the measures discussed are energy efficiency, use of biofuels and use of hydrogen. In this paper a fourth option is scrutinised – use of electrofuels. Electrofuels is an umbrella term for carbon-based fuels, e.g. methane or methanol, which are produced using electricity as the primary source of energy. The carbon in the fuel comes from CO2 which can be captured from various industrial processes such as exhaust gases, the sea or the air. The production of electrofuels is still in its infancy, and many challenges need to be overcome before electrofuels are brought to market on a large scale. First, this paper gives an overview of the current status of electrofuels regarding technologies, efficiencies and costs. Second, as electrofuels production requires significant amounts of CO2 and electricity, the feasibility to produce enough electrofuels to supply all ships bunkering in Sweden, with regionally produced electricity and regionally emitted CO2, and the amount of CO2 that is required to supply all ships globally is evaluated in two case studies assessing supply potential.This paper gives an overview of the current status of electrofuels regarding technologies, efficiencies and costs
Marint mikroskopiskt skräp längs Skånes kust
No full textMarint skräp uppmärksammas allt mer av våra myndigheter, media och av allmänheten. Problemets omfattning tas på så stort allvar att marint skräp har utsetts som en av elva deskriptorer som används för att beskriva god havsmiljö i havsmiljödirektivet (2008/56/EG). Marint skräp omfattar enligt direktivet alla storleksfraktioner och alla typer av material som har mänskligt ursprung, d.v.s. som är antropogena. Skräp som förekommer i havet påverkar både de djur som lever i havet men också människor som vistas vid havet och de som får sin inkomst från havet genom exempelvis fiske och turism. Djuren i havet påverkas på flera sätt av skräp, de kan trassla in sig i skräpet och skadas eller strypas eller så får de försämrade möjligheter att söka föda. Det är också många djurarter som äter upp skräp vilket kan leda till en minskad tillväxt men också att djuret avlider om mängden skräp är för stor. Några av de djurarter som har visat sig äta upp skräp är fåglar, små valar och havssköldpaddor. Vid svenska västkusten har man exempelvis påträffat textilfibrer på gälarna hos blåmusslor. Enligt en artikel från 2015 är antalet marina djur som hittills har påträffats med skräp 693 stycken). Ett annat problem med skräp är att det finns en risk för att vissa skräptyper skulle kunna läcka ut giftiga kemikalier. Plastprodukter kan exempelvis innehålla giftiga additiv som mjukgörare och flamskyddsmedel. Det har också visat sig att engångsprodukter som omslagspapper till mat kan innehålla svårnedbrytbara och skadliga polyfluorerade föreningar. Vägdamm kan innehålla en mängd olika skadliga ämnen som polyaromatiska kolväten och olika metaller. Polyaromatiska kolväten förekommer i fordonsavgaser men också i däck- och asfaltspartiklar, och metaller kommer från bland annat avgaser och förslitning av däck och bilbromsar. This report is only available in Swedish. English summary is available in the report.I den här studien har det provtagits havsvatten på 16 lokaler utanför Skånes kust, från Helsingborg i nordväst till Bromölla i nordöst, under hösten 2015
Tolkning av överskridande av kritisk belastning inom miljömålsarbetet
No full textNedfallet av försurande ämnen över Sverige har minskat och förväntas minska ytterligare och den efterföljande återhämtningen från försurning har varit tydlig i många sjöar och vattendrag. Det betyder dock inte att alla sjöar och vattendrag fullt ut har återhämtat sig eller kommer göra det med nuvarande utsläppsnivå. Kritisk belastning (critical load, CL) har under många år varit ett utmärkt verktyg som har tillhandahållit argument vid utsläppsbegränsningsförhandlingar. I denna rapport har den nyligen modifierade metodiken för att beräkna kritisk belastning använts. Uträkningarna har använt data från MAGIC-biblioteket som under våren 2016 uppdaterades med bland annat nya skogbruksscenarier. Med dagens nedfall av svavel och kväve ligger överskridandet av kritisk belastning på strax över 10 % av Sveriges yta och CL-överskridandet kommer att ligga på denna nivå även inom nära framtid (2020). Detta resultat överensstämmer i stort med tidigare men med den högre upplösning av resultaten som finns i denna rapport förtydligas den geografiska skillnaden mellan den relativt hårt drabbade södra delen av landet och de mycket mindre belastade norra och mellersta delarna av Sverige. Att resultaten i stort överensstämmer med tidigare nivåer tolkar vi som att beräkningsmetodiken är robust och att de implementerade justeringarna ger ett ännu bättre underlag för nationellt arbete samtidigt som de tidigare internationellt rapporterade resultaten fortsatt är i samma storleksordning. Skogsbruket är en viktig del i CL-beräkningen. Man kan konstatera att en stor (och relativt sett allt större) del av de utbytbara baskatjoner som finns i markens katjonbyteskomplex och som tillförs marken genom vittring och nedfall nyttjas av skogsbruket och därför inte finns tillgängliga för att motverka försurningen. Konsekvensen blir att det spelar stor roll för CL-beräkningen vilket skogsbruk som används i beräkningen. Detta är dock bara ett konstaterande och inte skäl till att revidera den svenska hållningen i frågan att baskatjonupptag motsvarande stamvedsuttaget på 2010 års nivå ska användas vid kritiskbelastningsberäkningar. This report is only available in Swedish. English summary is available in the report.Nedfallet av försurande ämnen över Sverige har minskat och förväntas minska ytterligare och den efterföljande återhämtningen från försurning har varit tydlig i många sjöar och vattendrag. Denna rapport redovisar ett fortsättningsprojekt på utvärdering av bedömningskriteriet och undersökning av påverkande faktorer för beräkning av kritisk belastning för försurning av sjöar
Sustainable recycling of flat panel displays
No full textmanufacturers of flat screen TVs and monitors, WEEE collection organization, WEEE recyclers, recycling equipment suppliers and environmental labeling organizations a better understanding is provided of the complex conditions influencing the life cycle of flat screens. This report presents selected findings made within the project. The results presented are specifically related to process for indium recovery from LCD glass, recovery and re-use of optical components and sustainability rating of different recycling scenarios involving mainly large-scale shredding, manual dismantling or semi-automated dismantling. A process has been developed by Chalmers for indium recovery from LCD glass. The process, which involves leaching of the indium-tin oxide layer, and then subsequent extraction, has been studied in terms of kinetics and yield with regards to choice of leachants, extractants and various process parameters. The best conditions identified in this study gave indium contents in the range 0.20-0.25 g/kg glass at a yield of nearly 90 percent. However, to achieve economical sustainability of the process relatively large volumes of LCD glass needs to be treated every year. The required volumes will not be available in the Swedish waste stream until 2015. In another work package of the project, we investigated ways of recovering a higher monetary value than currently from discarded flat screens. We found that recovery and re-use of LCD optical components in high-end applications would be a potential way of achieving economical sustainability of LCD recycling particularly for small to medium scale recyclers. As the main properties of many components are not significantly affected by their lifetime in a flat screen, they are well suited for re-use, generally not in LCD screens, but in other applications where their optical properties can improve current product performance. The main application in which we have evaluated recovered components is LED fittings for general illumination. Using the optical components of the LCD backlight unit, which constitute 25-30 weight percent of a 17 inch LCD monitor, enables energy-efficient flat LED luminaries to be produced at a favorable cost level. As a spin-off from the project, serial production of LED fittings has been initiated.The Swedish joint R&D project “Sustainable Recycling of Flat Panel Displays” is an initiative to develop a comprehensive solution for the recycling of flat screen TVs and computer monitors, particularly those based on liquid crystal technology. This report presents selected findings made within the project
Tillståndet i skogsmiljön i Kalmar län
No full textSedan mätstarten har halten av svaveldioxid (SO2) i luften minskat signifikant under både sommar- och vinterhalvåret vid Ottenby, endast under vinterhalvåret vid Risebo samt endast under sommarhalvåret vid Rockneby. Vid Rockneby har sommarhalvårsmedelhalterna för kvävedioxid (NO2) minskat, medan vinterhalvårsmedelhalterna minskat vid länets samtliga mätstationer. Lufthalterna av SO2 och NO2 är dock fortsatt högre vid Ottenby på Ölands södra udde, jämfört med övriga mätplatser i länet, vilket troligen kan förklaras av påverkan från Östersjöns fartygstrafik. Även vid Rockneby är lufthalterna av SO2 och NO2 relativt höga, medan lägst lufthalter uppmätts vid Risebo i norra delen av länet. Svavelnedfallet (utan havssalt) i krondroppet har minskat signifikant sedan mätstarten vid alla länets mätplatser. Under 2014/15 varierade svavelnedfallet i länet mellan 1,4 och 2,3 kg per hektar. Status i markvattnet tyder på bestående försurningsproblem för skogsmarken, med undantag av länets norra delar. Markvattnet vid övriga mätplatser återhämtar sig endast mycket långsamt från försurning och i några fall syns även tecken på en försämring. Kvävenedfallet via nederbörden visar inte på någon signifikant förändring i länet sedan mätstarten. Under det senaste mätåret var kvävenedfallet med nederbörden mellan 5,6 och 6,0 kg per hektar. Det totala nedfallet till skog (inkl. våt- plus torrdeposition) för de två senaste åren beräknas variera mellan 7,5 - 10 kg per hektar i största delen av länet. Detta medför att den kritiska belastningsgränsen för kväve med avseende på övergödning till skog, som har satts till 5 kg per hektar och år, och som har överskridits de flesta år i länet, överskreds även 2014/15. Förhöjda halter av nitrat har förekommit relativt frekvent i markvattnet vid flertalet mätplatser i länet, framför allt i samband med stormarna 1999, 2005 och 2007. Detta kan tyda på en pågående upplagring av kväve i skogsmarken som resulterar i ett läckage till markvattnet i samband med störningar. This report is only available in Swedish.I denna rapport redovisas resultaten från mätningar inom Krondroppsnätet i Kalmar län under perioden från oktober 2014 till september 2015, vilka relateras till tidigare års mätningar. Vidare beskrivs aktuella händelser under 2015 med anknytning till Krondroppsnätet
Nordic Energy Technology Perspectives 2016
No full textMuch has changed since the last edition of Nordic Energy Technology Perspectives (NETP) in 2013. Despite lower fossil fuel prices, the Nordic region has continued to reduce emissions. This decline is the result of efficiency improvements and strong renewables growth – evidence that energy policies suggested in the last report are producing results. Similar developments are evident across Europe, where the Energy Union has established a new framework for European energy policy. Globally, too, efforts to cut CO2 have gained momentum. At the time of writing, 189 countries had pledged to reduce emissions under the framework of the Paris Agreement on climate change, which has already been signed by more than 170 country representatives. Policy makers around the world are now looking to fulfil these pledges. The experiences of the Nordic region in energy system transition can offer a valuable contribution as the world takes on this challenge. The highly interconnected regional electricity market is the cornerstone of the Nordic energy system, and it can serve as a key enabler for further emission reductions towards 2050. This report provides a case study on how to go beyond the 2°C target, towards a carbonneutral energy system. For Nordic policy makers, the scenarios in this report identify both challenges and opportunities on the road towards the ambitious national climate targets of the region. Their success will depend on ensuring public acceptance of new power generation and grid investments, the continued competitiveness of energy-intensive industries amidst higher electricity prices, and the sustainable supply of biofuels for long-distance transport. In addition, there are significant opportunities to benefit from supplying and balancing the European electricity grid, and to harness urban leadership in the electrification of transport.This report provides a case study on how to go beyond the 2°C target, towards a carbonneutral energy system. For Nordic policy makers, the scenarios in this report identify both challenges and opportunities on the road towards the ambitious national climate targets of the region
Klimatanpassning 2016 – så långt har kommunerna kommit
No full textFN:s klimatpanel IPCC har dragit slutsatsen att vi människor påverkar klimatsystemet. Klimatet har redan förändrats och kommer att fortsätta att förändras framöver. I Sverige så kan vi bland annat förvänta oss högre temperaturer, värmeböljor, mer nederbörd, ökad risk för översvämningar, ras, skred och erosion. För att minska antalet klimatrelaterade skador och andra negativa konsekvenser så behöver samhället anpassas till ett förändrat klimat. Kommunerna spelar en viktig roll för att klimatanpassa Sverige då de har ett stort ansvar för att genomföra konkreta åtgärder och implementera klimatanpassningsarbetet. Under våren 2016 har IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med Svensk Försäkring genomfört en enkätundersökning för att kartlägga hur Sveriges kommuner arbetar med klimatanpassning. Resultaten från undersökningen har legat till grund för en jämförelse och rankning av kommunernas arbete. Syftet är att undersöka hur långt kommunerna har kommit i sitt anpassningsarbete och uppmärksamma goda exempel. Vi vill även lyfta fram ett verktyg, the Adaptation Support Tool, vilket kan ge stöd till kommuner som önskar arbeta mer systematiskt med klimatanpassning. Rankningen bygger på en poängsättning och summering av kommunernas svar i enkätundersökningen. Maxpoäng som kan uppnås i kommunrankningen är 33 poäng. I årets rankning kommer Vänersborg på förstaplats med 32,5 poäng, tätt följd av Lomma och Uppsala.FN:s klimatpanel IPCC har dragit slutsatsen att vi människor påverkar klimatsystemet. Klimatet har redan förändrats och kommer att fortsätta att förändras framöver. I Sverige så kan vi bland annat förvänta oss högre temperaturer, värmeböljor, mer nederbörd, ökad risk för översvämningar, ras, skred och erosion. För att minska antalet klimatrelaterade skador och andra negativa konsekvenser så behöver samhället anpassas till ett förändrat klimat. Kommunerna spelar en viktig roll för att klimatanpassa Sverige då de har ett stort ansvar för att genomföra konkreta åtgärder och implementera klimatanpassningsarbetet. Under våren 2016 har IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med Svensk Försäkring genomfört en enkätundersökning för att kartlägga hur Sveriges kommuner arbetar med klimatanpassning. Resultaten från undersökningen har legat till grund för en jämförelse och rankning av kommunernas arbete. Syftet är att undersöka hur långt kommunerna har kommit i sitt anpassningsarbete och uppmärksamma goda exempel. Vi vill även lyfta fram ett verktyg, the Adaptation Support Tool, vilket kan ge stöd till kommuner som önskar arbeta mer systematiskt med klimatanpassning. Rankningen bygger på en poängsättning och summering av kommunernas svar i enkätundersökningen. Maxpoäng som kan uppnås i kommunrankningen är 33 poäng. I årets rankning kommer Vänersborg på förstaplats med 32,5 poäng, tätt följd av Lomma och Uppsala. This report is only available in Swedish.Denna rapport redovisar en kartläggning av hur Sveriges kommuner arbetar med klimatanpassning. Resultaten från undersökningen har legat till grund för en jämförelse och rankning av kommunernas arbete
Measurements of bus emissions 2010-2015
No full textIn this report results from measurements of exhaust emissions from buses conducted by IVL between 2010 and 2015 are presented. The measurements are parts of three different studies of which the latest was conducted between 2014 and 2015. The measured emissions from all studies form a relatively large data set, which may be used for various analyses. This is the reason why IVL has chosen to present results from all three studies in this report, even if the focus lies on the latest study. The main objectives of the latest study were to: • measure emissions from Euro VI buses. • measure both NO (nitrogen oxide) and NO2 (nitrogen dioxide) and not only NO which was the case in the previous studies. • measure emissions from buses driving in real world traffic and not only during controlled conditions as was the case in the previous studies. In this report emissions of nitrogen oxides (NOX), carbon monoxide (CO) and particle mass (PM) are presented. The emissions have been analysed with respect to Euro class, exhaust aftertreatment and fuel type. The most important findings were: • The average emissions of NOX and particles from the tested Euro VI buses are significantly lower than from the tested Euro V buses. • The median particle emission from Euro V buses driving on 100% RME (Rapeseed Methyl Esther) was 88% lower compared to buses driving on (low blended) diesel. This result is based on measurements of buses from only one manufacturer. • The median nitrogen oxide emission from Euro V buses driving on 100% RME was 35% higher compared to buses driving on (low blended) diesel. This result is based on measurements on buses from only one manufacturer. However, the difference of the average values was not statistically significant. • No decrease in NOX emissions was observed going from Euro III to Euro V. • A constant decrease of particle emissions (by mass) was observed going from Euro III to Euro VI, with the exception of Euro IV buses using EGR. • Measured average NO2 share of NOX is in relatively good accordance with data from the road vehicle emission model HBEFA. However, the results indicate that the ratio is not only dependent on the Euro standard and the exhaust aftertreatment system but also on vehicle manufacturer. • Three out of the six buses which were tested fuelled with both (low blended) diesel and 100% RME did show a reduction of particle emissions when fuelled with RME. The remaining three buses showed an increase in PM emissions and a simultaneous increase in CO emissions. Den här rapporten finns endast på engelska. Svensk sammanfattning finns i rapporten.In this report results from measurements of exhaust emissions from buses conducted by IVL between 2010 and 2015 are presented. The measurements are parts of three different studies of which the latest was conducted between 2014 and 2015. The measured emissions from all studies form a relatively large data set, which may be used for various analyses. This is the reason why IVL has chosen to present results from all three studies in this report, even if the focus lies on the latest study. The main objectives of the latest study were to: • measure emissions from Euro VI buses. • measure both NO (nitrogen oxide) and NO2 (nitrogen dioxide) and not only NO which was the case in the previous studies. • measure emissions from buses driving in real world traffic and not only during controlled conditions as was the case in the previous studies. In this report emissions of nitrogen oxides (NOX), carbon monoxide (CO) and particle mass (PM) are presented. The emissions have been analysed with respect to Euro class, exhaust aftertreatment and fuel type. The most important findings were: • The average emissions of NOX and particles from the tested Euro VI buses are significantly lower than from the tested Euro V buses. • The median particle emission from Euro V buses driving on 100% RME (Rapeseed Methyl Esther) was 88% lower compared to buses driving on (low blended) diesel. This result is based on measurements of buses from only one manufacturer. • The median nitrogen oxide emission from Euro V buses driving on 100% RME was 35% higher compared to buses driving on (low blended) diesel. This result is based on measurements on buses from only one manufacturer. However, the difference of the average values was not statistically significant. • No decrease in NOX emissions was observed going from Euro III to Euro V. • A constant decrease of particle emissions (by mass) was observed going from Euro III to Euro VI, with the exception of Euro IV buses using EGR. • Measured average NO2 share of NOX is in relatively good accordance with data from the road vehicle emission model HBEFA. However, the results indicate that the ratio is not only dependent on the Euro standard and the exhaust aftertreatment system but also on vehicle manufacturer. • Three out of the six buses which were tested fuelled with both (low blended) diesel and 100% RME did show a reduction of particle emissions when fuelled with RME. The remaining three buses showed an increase in PM emissions and a simultaneous increase in CO emissions.In this report results from measurements of exhaust emissions from buses conducted by IVL between 2010 and 2015 are presented. The measurements are parts of three different studies of which the latest was conducted between 2014 and 2015