Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Longitudinell mätning av förändringsarbete : från initiering via institutionalisering till effektmål
No full textForskningsprojektet syftar till att ta fram ett ramverk för mätning av förändringsarbete. Det innebär att ett mätsystem har utformats, implementerats, använts och utvärderats i relation till Trafikverkets processer och avsikten med förändringsarbetet. Detta har skett genom en aktionsforskningsansats där forskarna samarbetat med två olika större projekt som implementerar olika stödsystem, samt med ett tredje mindre förändringsprojekt. Forskningsprojektet är en fortsättning på ett tidigare projekt där fokus var på tidiga skeden i förändringsarbete, medan detta projekt har kompletterat med mätning av senare förändringsskeden. Tillsammans har det blivit en sex år lång longitudinell studie av arbetet i olika förändringsinitiativ och dess utmaningar. Teorier för såväl mätsystem som organisatoriskt förändringsarbete ligger som bas för mätsystemet. Det utformades baserat på klassiska teorier att förändringsarbete genomgår olika faser, och att det inom varje fas finns ett antal viktiga aspekter att adressera. Dessa teorier och mätsystemet överensstämmer även väl med den systematiska modell för förändringsledning som Ekonomistyrningsverket under senare år bestämt sig för att rekommendera, och Trafikverket nyligen också bestämt sig för att implementera. Mätsystemet utgår även ifrån att det finns olika aktörsgrupper med olika roller under ett förändringsarbete. Mätsystemet fångar upp olika aktörsgruppers uppfattningar kring hur de olika aspekterna hanteras, och genom repetitiva mätningar kan både status och förändring mätas. Observationer från mätningarna kan hjälpa såväl projektledare som organisationens ledning att förstå hur arbetet går framåt, var mer insatser måste göras samt skillnader mellan olika aktörsgrupper. Under aktionsforskningsprojektet har totalt 4-5 mätningar för respektive av de 2 (α och β) initiala förändringsinitiativen hunnits med, samt 1 inledande mätning av det tredje (y). För projekt α har mätsystemet mätt såväl initieringsskedet som implementering, institutionalisering/förstärkning och hur man lyckats påverka effektmålen. Rapporten visar mätsystemets uppbyggnad (med fokus på de senare skedena eftersom initieringsskedet beskrivits utförligt i tidigare rapporter (Norrman och Näslund 2018, 2019), men diskuterar också longitudinella observationer från mätningarna både relaterat till respektive förändringsinitiativ samt reflektioner rörande Trafikverkets generella förändringsarbete. Detta resulterar i ett övergripande ramverk för kritiska framgångsfaktorer relaterat till ett förändringsinitiativs ”syfte” (purpose). I rapporten görs också reflektioner kring orsaker för den bristande effektivitet i förändringsarbete som observerats trots att mätningarna visat på tydliga problem vid flera tillfällen. Här problematiseras framför allt kring projektledares och andra aktörers svårigheter att reagera och ”ta actions” baserat på mätsystemets observationer. Rapporten identifierar slutligen några intressanta framtida forskningsområden som kan utföras i samarbete med Trafikverket för att fortsatt utveckla kunskap kring ledning av förändringsarbete.Mätsystem förändringsarbet
Resultatrapport seglande biltransportfartyg
No full textWalleniusrederierna har sedan länge en vision om helt emissionsfri sjöfart och redan 2005 presenterades det emissionsfria fartygskonceptet ORCELLE, som sedan dess varit en ledstjärna i arbetet för att nå denna vision. Under 2017 intensifierades det arbetet, vilket resulterade i en konceptuell design av ett vinddrivet biltransportfartyg, där vingsegel utnyttjas för att kraftigt reducera eller helt eliminera behovet av fossila framdrivningsmedel. Fartygkonceptet bedömdes ha tillräcklig teknisk och ekonomisk bärkraft för att inte bara vara intressant ur ett hållbarhetsperspektiv utan även ur ett kommersiellt perspektiv. Målsättningen med förevarande forskningsprojekt var att bana väg för ett paradigmskifte inom maritima transporter genom att visa på ett realiserbart transportkoncept där det inte är nödvändigt att vänta till år 2050 för att nå IMO’s mål om 50 procent reduktion av växthusgaser, utan att detta och mer därtill är möjligt redan i närtid. Genom att skapa en projektgrupp bestående av ett av världens mest offensiva rederier mot en hållbar maritim framtid, tillsammans med Sveriges tvåstörsta maritima institutioner var målsättningen att redan i närtid skapa förutsättningar och utveckla metoder och tekniken som krävs för detta. För att nå ovanstående målsättning identifierades det tidigt att ett större grepp kring frågan om seglande handelssjöfart var nödvändigt. Projektet definierade därför sju centrala arbetsområden: projektledning och kommunikation, fartygskonceptutveckling, riskanalys, logistik och scenariomodellering, aero- och hydrodynamiska beräkningsmetoder, vingsegelkonstruktion, reglerteknik samt modellförsök. Inom ramen för dessa arbetsområden var målsättningen inte bara metodutveckling, utan även budskapsspridning kring vind som fossilfri kraftkälla för fartyg, utbildning av framtidens ingenjörer och forskare samt etablering av kommersiella förutsättningar för en framtida realisering. Genom det mycket nära samarbetet mellan parterna har projektets genomslag inom alla arbetsområden varit mycket stort. Nya beräknings- och provmetoder har utvecklats, presenterats i vetenskapliga tidskrifter och konferenser, samt implementerats i kommersiell verksamhet. Projektparterna har tillsammans handlett över 17 olika examensarbetet och 2 doktorander. Totalt sett har parterna deltagit i över tio internationella och nationella konferenser, publicerat sexton vetenskapliga artiklar och över tjugo tekniska rapporter. En friseglande 7-metersmodell av fartygskonceptet har utvecklats och använts som testplattform för att studera reglertekniska- och aerodynamiska fenomen. Utöver detta har mer än hundra ”mini-studier” genomförts. Tack vare en väl planerad och genomförd kommunikationsstrategi har projektet nått mer än 3,6 miljarder människor genom olika typer av traditionella och sociala media. Ur projektparternas perspektiv är dock det kompetenskluster som skapats inom Sverige kring vinddriven sjöfart, tillsammans med etablering av nya verksamheter hos samtliga projektparter, den verkligt stora utkomsten. Det skapar förutsättningar för ett reellt kommersiellt upptag av en av de mest lovande teknikerna för att i närtid minska sjöfartens beroende av fossila bränslen och därmed kraftigt reducera utsläpp av växthusgaser.Vinddrivet biltransportfarty
Slutrapport för EU projektet JOMOPANS: Joint Monitoring Programme for Ambient Noise North Sea
No full textNordsjön är ett av de mest nyttjade haven i världen när det gäller sjöfart, fiske och havsbaserade industrier, men är också en viktig livsmiljö för många marina arter. Dessa arter kan påverkas negativt av mänskliga aktiviteter och en av påverkansfaktorerna är undervattensbuller från kommersiella fartyg. Det finns ett stort kunskapsbehov om nivån av detta buller i havet och dess påverkan marina djur. EU-projektet Joint Monitoring Programme for Ambient Noise North Sea (JOMOPANS) pågick under 2018-2022 och syftade till att utveckla ett ramverk för ett operativt, standardiserat och koordinerat övervakningsprogram för kontinuerligt buller i Nordsjön. Projektet genomförde mätningar vid 18 platser i Nordsjön, samt numeriska modelleringar vilka resulterade i en stor mängd högkvalitativa ljudkartor över Nordsjön. Dessa hanteras i ett utvecklat webbaserat verktyg där ett specifikt område kan analyseras för att bedöma miljöbelastningen av kontinuerligt buller. Mätdata användes både till att testa och validera de numeriska modellresultaten samt att identifiera ljudkällor som finns lokalt och att bygga erfarenheter om hur ett långsiktigt övervakningsprogram kan koordineras. Rapporten syftar till att ge forskare, myndigheter, sjöfartsindustrin och allmänheten en översiktlig beskrivning av resultaten som har tagits fram inom projektet samt en fördjupning kring arbetet som har utförts nationellt av Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI).JOMOPANS, Akustiskt övervakningsprogram av fartyg i Nordsjö
Trafikverket Auction Model
No full textSom ett komplement till den kapacitetstilldelningsmodell Trafikverket använder har en studie gjorts för att genom utvecklingsmetoden "Gaming" se om en aktionsmodell anpassad efter svenska förhållanden skulle kunna utvecklas. Syftet med denna studie är att introducera en alternativ metod, det vill säga en auktionsmodell, som skulle kunna mildra konflikter och på så sätt minska den belastning som förnärvarande hanteras sent i tilldelningsprocessen. Det finns vissa förutsättningar för att auktionen ska kunna genomföras. För det första handlar auktionen endast om kommersiell persontrafik, inte godståg och inte heller upphandlad trafik. Grunden bakom detta designbeslut är att inte låta olika typer av trafik, som konkurrerar om olika segment av kapaciteten och på olika ekonomiska grunder ska ställas mot varandra i en auktions situation. Rapporten beskriver i detalj grunderna för detta vägval. För det andra måste linjen först förklaras officiellt överbelastad. Slutligen är auktionen avsedd att tillämpas tidigt i ansökningsprocessen och avser garantier avseende avgångstid, inte färdiga tåglägen hela gångsträckan. Flera varianter av auktionsmodellen, som visas i rapporten, har testas initialt internt i Trafikverket. Dessa genomförbarhetstester genomförs i form av en spelsimulering ,Gaming, som ger en realistisk testmiljö och därmed ökar modellens validitet. Baserat på dessa tester och metodiken Gaming bygger på, gör att modellen för auktion kan spelas tillsammans med representanter för järnvägsföretag för att i samverkan kunna utveckla auktionsmodellens funktionalitet och eventuellt finjusteras. Rapporten beskrivs också de upptäckta begränsningar som definierar auktionsmodellens gränser. Slutligen presenter rapporten projektet slutsatser och tänkta framtida steg och utredningsbehov för en fullt fungerande auktionsmodell.Gaming av nya affärsmodeller och regler kopplat JNB respektive MP
FoilCart II - Demonstrator for Energy efficient and Fast USV-Based Bathymetric Mapping in Coastal Waters
No full textFoilCart II-projektet utgör en tvärvetenskaplig studie, framtagen genom ett samarbete mellan avdelningarna för farkostteknik och elkraftsteknik vid KTH. Detta initiativ strävar efter att framställa avancerade hydrofoilrobotar, anpassade för bathymetriska mätningar, och syftar till att täppa till befintliga kunskapsgap inom området för maritima transporter, framförallt avseende design, framdrivning, navigation, sensorintegration och energihantering. FoilCart II har omfattat utvecklingen av tre huvudprototyper: FoilCart-Large, avsedd för integration och tester; FoilCart-Small, utvecklad med kompakthet och bathymetriska uppdrag i åtanke; samt, en ny sensorlösning avsedd för integrering på hydrofoiler. Den nyskapande framdrivningstekniken utgörs av kompakta elektriska outrunner-motorer utrustade med Halbach-arrayer, vilket eliminerar behovet av transmissionsväxlar. En central del av projektet har varit utvecklingen av en modulär arkitektur för elsystemet, där kombinationen av ett Controller Area Network (CAN) och högnivå IP-nätverk säkerställer optimal dataöverföring och kontroll. Detta är knutet till Robot Operating System (ROS) som används för avancerad autopilotnavigation. FoilCart II-projektet har belyst flertalet kritiska begränsningar, framförallt rörande utvärderingen av prestanda till följd av elektriska säkerhetskompromisser. Projektet har dessutom identifierat en rad nya forskningsområden fokuserade på optimering av eldrivlinans prestanda, djupgående hydrodynamiska analyser, förfining av stabiliseringsalgoritmer och utveckling av strategier för kollisionsundvikande. Slutligen har projektet haft en bidragande roll inom den maritima transportsektorn, som visar på möjligheten för en framtid med hållbara och teknologiskt avancerade maritima transportlösningar. De utforskade områdena och upptäckta teknologierna kommer sannolikt att forma framtida lösningar mot nya områden av hållbarhet och effektivitet. Samhällsnytta illustreras genom uppkomsten av startups som Zparq AB och Foil Technologies AB och genom utvecklingen av nya synergier med aktörer som är engagerade i fossilfri maritim transport. Flertalet nya forskningsinitiativ, såsom ELINN- och NG-FREEBS-projekten, har initierats med utgångspunkt i de behov och möjligheter som identifierats genom FoilCart II.FoilCart II - Demonstrator för energieffektiv och snabb USVsjömätning i kustnära vatte
Åtgärdsvalsstudie E6.20, hållplats Gårdstensliden, Göteborgs kommun
No full textI ÅVS E6.20, hållplats Gårdstensliden Göteborgs kommun utreds nuläget och möjliga lösningar studeras. ÅVS:en föreslår kortsiktigt att förbättra platsen genom att bland annat hastighetsäkra passage och tillgänglighetsanpassa närliggande hållplatser.
Kulturarvsstråk : Arbetsmetodik för att lyfta fram ett kommunikationsstråks kulturarv
No full textIntresset för kulturturism, det vill säga att besöka historiska platser, har ökat under de senaste åren. För att stärka besöksnäringen och landsbygdens utveckling finns därför ett intresse hos regionala och lokala aktörer att tydliggöra ett kommunikationsstråks kulturarv, identitet och särdrag. Det gäller regioner och regionala museer, samarbetsorgan för regional och interregional utveckling samt lokala aktörer som enskilda kommuner, företagare, hembygdsföreningar och lokala museer. Syftet med följande projekt har varit att utarbeta och testa en arbetsmetodik för hur ett kulturarvsstråk kan utformas och hur samverkan kan ske kring genomförandet. Projektet avser utveckling av landsbygd och upplevelser längs vägen. I projektet användes S:t Olavsleden och E14 som testexempel
New GNSS positioning methods
No full textPositionering i majoriteten av Trafikvekets byggprojekt bygger på differentiella GNSS-metoder, det vill säga användarens position bestäms i förhållande till de aktiva eller passiva stompunkterna. Under de senaste decennierna har nya GNSS-positioneringsmetoder och tjänster dykt upp. Vissa av dem, särskilt Precise Point Positioning (PPP) tekniker, har potential att användas inom byggbranschen. PPP baseras på odifferentierade GNSS-fasobservationer och rigorös modellering och/eller uppskattning av alla signifikanta felkällor, såsom satellitklockfel och satellitbanor, jonosfäriska och troposfäriska fördröjningar. PPP kräver varken differentiella korrigeringar eller rådata från referensstationer. Positioneringsosäkerheten är dock större och initialiseringstiden är längre jämfört med RTK, och de resulterande koordinaterna är i den globala referensramen (ITRF) så en ytterligare transformation behövs för att erhålla koordinater i det nationella referenssystemet SWEREF99. Denna rapport ger en översikt över de grundläggande principerna för PPP och tillgängliga tjänster på marknaden. Den diskuterar också metoder för kvalitetssäkring och verifiering av nya GNSS-positioneringsmetoder. På grund av högre positionsosäkerhet och längre konvergenstid ersätter inte PPP de differentiella metoderna, utan kompletterar dem. Nyckelord: Precise Point Positioning, GNSS, stomnät, kvalitetssäkring, verifiering av positioneringsmetoderPositioning in majority of Trafikveket’s construction projects rely on differential GNSS methods, i.e. the user’s position is determined relative to the active or passive control networks. During the recent decades, new GNSS positioning methods and services have emerged. Some of them, especially Precise Point Positioning (PPP) techniques, have a potential to be used in the construction industry. PPP is based on undifferenced GNSS phase observations and rigorous modelling and/or estimation of all significant error sources, such as satellite clock and orbit errors, ionospheric and tropospheric delays. It requires neither differential corrections nor raw data from reference stations. However, the positioning uncertainty is greater and initialization time is longer compared to RTK, and the resulting coordinates are in the global reference frame (ITRF) so an additional transformation is needed to obtain coordinates in the national reference system SWEREF99. This report gives an overview of the basic principles of PPP and of available services on the market. It also discusses methods of quality assurance and verification of new GNSS positioning methods. Due to higher positional uncertainty and longer convergence time, PPP does not replace the differential methods, rather it complements them. Keywords: Precise Point Positioning, GNSS, control networks, quality assurance, verification of positioning methodsStomnät i luften 2.
Beläggningsindata variabilitetkarakterisering för svenska vägar
No full textThe analysis and design process of pavements is probabilistic as it involves many variabilities and uncertainties that arise from different sources. It is crucial to quantify and incorporate effects of these variabilities and uncertainties on predicted performance as this would allow to minimize the risk of premature failure. This report presents for Swedish condition a study on the variability characterization and modelling of pavement inputs and parameters. The characterization and modelling of inputs variability is a prerequisite for any probabilistic pavement performance evaluation. This study aims to systematically study and quantify for Swedish condition the variability associated with the inputs and parameters that are considered to have a significant impact on pavement performance. This provides the proper platform for the development of probabilistic-based tools for pavement performance evaluation and life cycle cost analysis (LCCA). For this purpose, a number of Swedish pavement sections with various design and functional requirements were selected and analysed. The selection was carried out in a manner that guarantees the inclusion of design features that are widely utilized in Sweden. The evaluated sections were comprised of experimental structures such as accelerated pavement testing (APT) and actual in-service pavements. The variability characterization and modelling was focused on those inputs that are considered to be significant such as traffic loading, layer modulus and layer thickness. In addition, based on availability of data, the variability associated with permanent deformation or rutting was performed. The analysed data was obtained through measurements such as falling weight deflectometer (FWD) for layer modulus, ground penetrating radar (GPR) and elevation level measurement for layer thickness, bridge weigh in motion (BWIM) for traffic and laser beam for surface rutting. For variability modelling, the full probability distribution approach which requires the first and second moments in addition to a probability density function (PDF) was utilized. Variability modelling was performed utilizing probability density functions such as normal, lognormal, gamma, Weibull, extreme value, and general extreme value. The results of the variability characterization have shown that the variability associated with Swedish roads can be described and modelled by a multiple of PDFs with a wide range in coefficient of variation (CV) level. It has also been observed that for the same input the variability level in terms of CV fluctuates depending on functional requirement of the pavement, data size and condition of the pavement. This can be used in future pavement variability characterizations to distinguish among the many factors that influence variability level and to prioritize those factors with significant influence. The estimated variability levels, which are preliminary estimates, can readily be inputted into probabilistic-based tools for the estimation of reliability.Vid beläggningsanalyser och design av beläggningar bör man ha som utgångspunkt att beläggningarnas egenskaper är probabilistiska till sin natur. De påverkas av processer och förlopp som resulterar i variationer hos egenskaperna. Det är viktigt att kvantifiera och införliva denna variabilitet och övriga osäkerheter i designprocessen eftersom detta skulle kunna göra det möjligt för konstruktören att minska risken för tidiga fel. Denna rapport presenterar en studie om karaktärisering och modellering av variabiliteten av beläggningsindata för svenska vägar. För att göra en probabilistiskt baserad utvärdering av beläggningsprestanda behöver variabiliteten hos ingående data karaktäriseras. Denna studie syftar till att systematiskt studera och kvantifiera variabiliteten förknippad med de indata och parametrar som anses ha en betydande inverkan på beläggningsprestandan för svenska vägar. Detta är en förutsättning för att kunna utveckla probabilistiska verktyg för utvärdering av beläggningsprestanda och livscykelkostnader (LCCA). Ett antal svenska beläggningssektioner med olika design- och funktionskrav valdes ut och analyserades. Urvalet har genomförts på ett sätt som ger representation av olika designförhållanden som är vanligt förekommande i Sverige. Totalt identifierades 20 beläggningssektioner för vidare analys. Några av sektionerna består av experimentella strukturer där man utfört accelererad provning med Heavy Vehicle Simulator (HVS) och men merparten består av beläggningar under drift. Variabilitetskarakteriseringen och modelleringen fokuserades på de indata som ansågs vara signifikanta såsom trafikmängd, lagerstyvheter och lagertjocklekar. Beroende påtillgängligheten av data, utfördes analysen av variabiliteten associerad med permanent deformation eller spårutveckling. Lagerstyvheter erhölls genom fallviktsmätningar (FWD). Data om lagertjocklekar erhölls från mätningar med, markradar (GPR) eller från tjockleksmätningar. Trafikmängder och belastningsspektra för de analyserade sektionerna erhölls från närbelägna system BWIM (broviktsmätningar). Spårutvecklingen hos sektionerna erhölls från laserprofilmätningar. Vid variabilitetsmodelleringen användes metoden med fullständig sannolikhetsfördelning som krävde det första och andra momentet (medelvärde och varians) förutom en täthetsfunktion (PDF). Variabilitetsmodellering utfördes med täthetsfunktioner såsom normal, lognormal, gamma, Weibull, extremvärde och allmänt extremvärde. Resultaten har visat att ett antal täthetsfunktioner med en bred variationsnivå kan användas för att beskriva och modellera den variabilitet som är förknippad med svenska vägar. Det har också observerats att för samma indata varierar variationsnivån i termer av variationskoefficient (CV) beroende på funktionskraven på beläggningen, datastorlek och beläggningens tillstånd. Detta kan användas i framtida karakteriseringar för att skilja mellan de många faktorer som påverkar variationsnivån och för att prioritera mellan de faktorer som har betydande inflytande. De uppskattade variabilitetsnivåerna, som är preliminära uppskattningar, kan användas in i valfri probabilistisk baserad analys för att beräkna tillförlitlighet hos skattningarna.Winnerholt Tomas, IVtu
False Alarm Effects in Early Warnings for Emergency Vehicles : Exploring Drivers’ Move-Over Behavior
No full textObjective: This study investigated drivers' move-over behavior when receiving an Emergency Vehicle Approaching (EVA) warning. Furthermore, the possible effects of false alarms, driver experience, and modality on move-over behavior were explored. Background: EVA warnings are one solution to encourage drivers to move over for emergency vehicles in a safe and timely manner. EVA warnings are distributed based on the predicted path of the emergency vehicle causing a risk of false alarms. Previous EVA studies have suggested a difference between inexperienced and experienced drivers' move-over behavior. Method: A driving simulator study was conducted with 110 participants, whereof 54 inexperienced and 56 experienced drivers. They were approached by an emergency vehicle three times. A control group received no EVA warnings, whereas the experimental groups received either true or false warnings, auditory or visual, 15 seconds before the emergency vehicle overtook them. Results: Drivers who received EVA warnings moved over more quickly for the emergency vehicle compared to the control group. Drivers moved over more quickly for each emergency vehicle interaction. False alarms impaired move-over behavior. No difference in driver behavior based on driver experience or modality was observed. Conclusion: EVA warnings positively affect drivers' move-over behavior. However, false alarms can decrease drivers' future willingness to comply with the warning. Application: The findings regarding measurements of delay can be used to optimize the design of future EVA systems. Moreover, this research should be used to further understand the effect of false alarms in in-car warnings.Forskningsfinansiärer/Research funders:Nordic Way 3, 2021-03693Nordic Way 3, 2018-EU-TM-0026-SSvensk Trafikmedicinsk FöreningSimuleringsmodeller, metod och teknik för nordiska C-ITS-tjänste