Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Åtgärdsvalsstudie Väg 40, busshållplatser och korsningspunkter, Ulricehamn – länsgräns
No full textÅtgärdsvalstudie för väg 40, sträckan Ulricehamnsmotet – länsgräns, som specifikt studerat åtgärder för ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet vid busshållplatser
Åtgärdsval: Förbättrad hållplatslösning vid Herrestads skola, väg 44 i Uddevalla kommun
No full textÅtgärdsvalstudie som tittat på möjliga lösningar för förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet för kollektivtrafik och biltrafik vid hållplats Herrestads skola vid väg 44 i Uddevalla kommun
Renskötsel och Infrastruktur : en kunskapssammanställning av forskning och utvecklingsprojekt
No full textVägar och järnvägar påverkar ren och renskötseln på olika sätt, mest uppenbart är att många djur blir påkörda både på väg och järnväg. Men påverkan sträcker sig långt bortom detta. Renens årstidsförflyttningar sker över stora områden och infrastrukturen skapar många konfliktpunkter och svåra passager under flytten. Trafikverket har en ambition att utveckla ett mer strategiskt och systematiskt arbete med renskötsel och infrastruktur. Det finns mycket kunskap, erfarenheter och idéer, men det behövs ett systematiskt arbete med renskötsel och infrastruktur, en gemensam plattform, tydliga målbilder och flera aktiviteter behöver startas upp. Syftet med denna kunskapssammanställning är att ge en samlad bild och att sammanfatta genomförda och pågående utvecklingsprojekt och forskning som innefattar åtgärder för att minska infrastrukturens påverkan på ren och renskötsel.
Åtgärdsvalsstudie Suicidprevention Flemingsberg
No full textÅVS Suicidprevention Flemingsberg genomfördes mellan 2021-2022. Flemingsbergs station är den station i hela landet med flest antal omkomna eller allvarligt skadade i personpåkörningar 2015-2019 och därmed högt prioriterad i Trafikverkets arbete mot att nå halveringsmålet, vilket innebär att antalet omkomna inom järnvägstrafiken ska minska till max 37 år 2030. Syftet med studien var att ta fram åtgärder för att förhindra och förebygga suicid vid Flemingsbergs station. Åtgärdsvalsstudien har genomförts i nära samarbete mellan Trafikverket, Huddinge kommun, Trafikförvaltningen på Region Stockholm, Nationellt Centrum för Suicidforskning och Prevention (NASP) och MTR Nordic Group (MTR). Dialog har även förts med aktörer och intressenter med lokal anknytning till Flemingsberg. Inom ramen för studien har fyra åtgärdspaket med rekommenderade åtgärder tagits fram.
Nationellt cykelbokslut 2021 : Hur utvecklas cyklandet i Sverige?
No full textI det här bokslutet kan du, utifrån statistik och undersökningar, följa utvecklingen inom en rad områden som är kopplade till cykling. I bokslutet följs ett antal indikatorer som påverkar cyklandet. Cykelbokslutet är framtaget av Nationella cykelrådet. Nationella cykelrådet är ett samverkansforum för en ökad och säker cykling i Sverige, där Trafikverket står för ordförandeskapet
Speed Cameras in Sweden : Effects on Speed and Traffic Safety
No full textSänkta medelhastigheter för ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå en ökad trafiksäkerhet. Tidigare studier har visat låg hastighetsefterlevnad på det statliga vägnätet där endast cirka 50 procent håller hastighetsgränsen. Sedan 2006 har Trafikverket tillsammans med polisen installerat ett system med fasta digitala kameror för automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Föreliggande studie är slutrapportering av ett utvärderingsprojekt, Översyn av effektsamband ATK, vars syfte är att öka kunskapen om trafiksäkerhetskameror och uppskatta effekter på såväl hastigheter som trafiksäkerhet. Resultaten, baserade på Trafikverkets återkommande hastighetsmätningar, nya hastighetsmätningar samt data från olycksdatabasen Strada, visar att andelen som håller hastighetsgränsen har ökat efter montering av kameror, såväl vid som mellan kamerorna. Vid kamerorna har andel trafik som håller hastighetsgränsen ökat med mellan 22 och 56 procentenheter beroende på hastighetsgräns och på vägsträckor mellan kamerorna ökat med mellan 11 och 15 procentenheter. Såväl vid som mellan kamerorna är det störst ökningar vid hastighetsgräns 80 km/tim, och det var också där som efterlevnaden var som sämst innan kamerorna placerades ut på vägen. Medelhastigheterna har minskat i genomsnitt med 3,5 km/tim sett över hela sträckan och även här ser vi störst förändringar vid hastighetsgräns 80 km/tim. Effekter på medelhastigheten är störst i närheten av ATK, men även mellan ATK minskar medelhastigheten. Vidare är effekterna störst där medelhastigheten varit hög i förhållande till hastighetsgränsen innan kameran har satts upp. Vad gäller trafiksäkerhetseffekter så visar resultaten på en minskning av antalet dödade med 39 procent och en minskning på 15 procent av de svårt skadade. Sammanfattningsvis visar resultaten att ATK systemet fortfarande har effekter av samma storleksordning som visats i tidigare studier och att den lägre medelhastigheten på vägar med trafiksäkerhetskameror bibehålls för den studerade tidsperioden, 2006–2016.Reduced mean speeds to improve speed compliance is important for increased traffic safety. Previous studies have shown that speed compliance on the Swedish national road network is low – only about 50 percent of drivers adhere to the speed limit. Since 2006, the Swedish Transport Administration and the Police have been installing a system of fixed digital speed cameras to monitor speed compliance. This study is the final report of an evaluation project aimed to increase knowledge on speed cameras and estimate their effect on speed and traffic safety (in terms of injury and accident outcomes). The results, based on the Swedish Transport Administration’s recurring speed measurements, new speed measurements and the accident database Strada, show that speed cameras increase the share of vehicles that stay within the speed limit – both close to and between cameras. Close to the camera, this share has increased by 22–56 percent depending on the speed limit, and between cameras the share increased 11–15 percent. The increases are the largest on roads with speed limit 80 km/h, which was also where speed compliance was the lowest before speed cameras were introduced. Overall, mean speeds have been reduced by 3.5 km/h (again with the largest reductions for speed limit 80 km/h). The effect is stronger close to the camera, but mean speeds are also reduced between cameras. Furthermore, larger effects are recorded where mean speeds were higher before installing the cameras. Regarding speed cameras’ effect on injury outcomes, the results show a 39 percent decrease of the number of persons fatally injured and a 15 percent decrease of the number persons seriously injured. In summary, the results show that the camera system maintains the effectiveness shown in previous studies and that reductions in mean speeds are sustained for the studied time period, 2006–2016.Översyn av effektsamband AT
Förtätning av stationsnära områden för god tillgänglighet : Utveckling av en analys- och utvärderingsmetod
No full textDet finns en vilja att förtäta i närheten av stationer för att öka användningen av kollektivtrafik och därmed minska klimatpåverkan kopplad till transporter. Förtätning bidrar bland annat till att skapa levande stationssamhällen, med blandade funktioner, god tillgänglighet och miljöer som är trygga och vistelsevänliga där olika grupper och behov möts. Potentialerna är många men så även utmaningarna. Förtätning av stationsnära områden kan också leda till oönskade konsekvenser för social, ekonomisk och ekologisk hållbarhet. Den här rapporten kan förhoppningsvis ge ökad förståelse för förtätning i relation till regional tillgänglighet samt för positiva och negativa konsekvenser av förtätning i stationsnära områden. Den kan också skapa insikter om hur olika alternativ för utveckling av stationsnära områden kan värderas utifrån Agenda 2030, särskilt Mål 11: Hållbara städer och samhällen. Stationsnära områden är speciella eftersom tillgängligheten har en lokal dimension som påverkas av gatunätverket och dess centralitet, men även en regional och nationell dimension som påverkas av järnvägen och dess kapacitet. Stationer och stationsnära områden är länken mellan dessa två system. Transportplanering och stadsutveckling behöver därför integreras, men frågorna är komplexa vilket gör det svårt att få en överblick. Den analys- och utvärderingsmetod som utvecklats i projektet är ett stöd i att få denna överblick och består av två delar: Plats-Nod modellen och Platsutvärderingsmetoden. Plats-Nod modellen och Platsutvärderingsmetoden är fristående från varandra, men används med fördel tillsammans. Båda bygger på mätbara indikatorer som beräknas genom rumsliga analyser som helst görs med stöd av ett geografiskt informationssystem (GIS). Plats-Nod modellen ger insikt om ett stationsnära områdes förtätningspotential, utifrån de tre variablerna platskvalitet, nodkvalitet och plankapacitet. Dessa variabler och balansen mellan dem ger insikt vilken utvecklingspotential ett stationssamhälle har. Plats-Nod modellen har använts för att kartlägga 11 stationsnära områden i Göteborgsregionen och resultatet visar att områdena har ganska olika förutsättningar. Mölndal, Partille och Ytterby har till exempel en liknande balans mellan plats- och nodkvaliteter men visar stora skillnader i plankapacitet och därmed möjlighet att förtäta. Platsutvärderingsmetoden används för att bedöma konsekvenserna av förtätning i stationsnära områden utifrån Agenda 2030 och särskilt Mål 11: Hållbara städer och samhällen. Metoden är tänkt att kunna användas i diskussioner mellan olika aktörer som kommer samman i utvecklingen av stationsnära områden. Metoden kvantifierar viktiga platskvaliteter i dessa områden vilket ger en mer objektiv bas att bygga diskussioner på.Urbana stationssamhällen – förtätning av stationsnära områden för god tillgänglighe
Utveckling av effektiva och relevanta metoder för bedömning av bergmaterial innehållande metallförande sulfidmineral
No full textMiljöanpassad hantering av sulfidförande bergmaterial kräver relevanta undersöknings-, provtagnings- och analysmetoder för bedömning av krossproduktens eventuella negativa miljöeffekter. Det föreliggande projektets mål var att på vetenskapliga grunder framställa, utvärdera och rekommendera praktiskt tillämpbara metoder för klassificering av bergmaterialens reaktivitet relaterad till innehåll av sulfidmineral. Projektet ska också föreslå metoder för behandling av bergmaterial där negativa miljöeffekter på närmiljön kan förutses. Projektet var indelat i sex delprojekt: 1) Översiktlig klassificering av sulfidförande berggrund, 2) Anrikning av sulfidmineral i samband med produktion av olika bergmaterialprodukter, 3) Utveckling och testning av effektiva och representativa provtagnings- och provhanteringsmetoder för fast berg och krossmaterial, 4) Val av relevanta och effektiva analysmetoder, 5) Framtagning av metod för klassificering av sulfidförande bergkross samt 6) Val, testning och verifiering av hållbara metoder för neutralisering av syrabildning från sulfidoxidation. Slutrapporten innehåller en sammanställning av delprojektens resultat med en systematisk presentation av metodik för effektiv bedömning, klassificering och behandling av sulfidförande bergmaterial och krossprodukter.Environmentally friendly handling of sulphide-bearing rock material requires relevant examination, sampling, and analysis methods for assessing the possible negative environmental effects of the crushed product. The aim of the present project was to produce, evaluate and recommend practically applicable methods for classifying the reactivity of rock materials related to the content of sulphide minerals on a scientific basis. The project will also propose a method for pre- or post-treatment of rock material where negative environmental effects on the local environment can be expected. The project was divided into six sub-projects: 1) General classification of sulphide-bearing bedrock, 2) Enrichment of sulphide minerals in connection with the production of various rock material products, 3) Development and testing of efficient and representative sampling and handling methods for solid rock and crushed material, 4) Selection of relevant and effectiveanalytical methods, 5) Development of method for classification of sulphide-bearing rock crusher, and 6) Selection, testing and verification of sustainable methods for neutralization of acid formation from sulphide oxidation. This final report contains a compilation of the results of the subprojects with a systematic presentation of methodology for effective assessment, classification and treatment of sulphide-bearing rock materials and crushed products.Utveckling av effektiva och relevanta metoder för bedömning av bergmaterial innehållande metallförande sulfidminera
Motorcyclists – education, experience, perception of risk and accident involvement
No full textDet övergripande syftet med denna studie var att bidra till att förbättra trafiksäkerheten för förare av tvåhjulig motorcykel. Ett annat syfte var att undersöka orsaken till varför olyckor inträffar och motorcyklisters syn på risker i trafiken. I studien ingick fyra delstudier: registerstudie, enkätstudie och två intervjustudier. Både registerstudien och enkätstudien jämfördes med en grupp som skadats i trafiken med en kontrollgrupp. Resultaten från registerstudien visade att cirka 80 procent av de skadade förarna hade en giltig behörighet. Jämfört med kontrollgruppen hade skadegruppen något fler underkända kunskapsprov. Enkätstudien visade att de vanligaste olyckorna var singelolyckor och att cirka en femtedel av de skadade var helt eller delvis vållande till olyckan. Enligt intervjustudien med drabbade motorcyklister som varit vållande till olyckan berodde det på bristande uppmärksamhet och att bilförarens beteende misstolkades. Resultatet från regressionsanalysen visade att 55 procent av de variabler som ingår i Theory of Planned Behaviour förklarade deras avsikt att överträda hastighetsbestämmelser vilket innebär att detta beteende kan kopplas till medvetna felhandlingar. En annan slutsats är att olycksinblandning inte alltid ökar deras riskmedvetenhet. Frågor baserade på T-Locus of Control visade att den troligaste orsaken till en olycka, enligt motorcyklisterna, är att andra fordonsförares brister i sin körning snarare än det egna beteendet. Detta gällde oavsett om man var vållande till olyckan eller inte vilket i sin tur minskar motivationen att förändra sitt eget beteende. Slutsatsen är att utbildning inte kan kopplas till olycksinblandning, däremot gick det att fastslå att hastighetsöverträdelser kan kopplas till medvetna felhandlingar. Det sistnämnda styrker behovet av en rad olika utbildningsinsatser. Samtidigt är det viktigt att betona att utbildningen måste hålla hög kvalitet och att den är elevcentrerad, det vill säga utgår ifrån elevens tidigare erfarenheter samtidigt som den utmanar redan etablerade föreställningar. Studien avslutas med en rad rekommendationer för att öka motorcyklisters trafiksäkerhet.The general aim of this study was to help in improving road safety for motorcyclists by examining their experience and educational backgrounds of those who have been seriously injured. Another purpose was to investigate the reason why accidents occur and motorcyclists' risk perception. The study included four sub-studies: register study, questionnaire study and two interview studies. In the register study and the survey injured motorcyclists was compared with a control group. The results from the register study showed that about 80 percent of the injured drivers had a valid license. Compared with the control group, the injury group was more likely to have failed their theoretical test. The survey showed that the most common accidents were single accidents and that about one-fifth were wholly or partly to blame for the accident. According to the interview with injured motorcyclists who also were to blame, accidents were due to inattention and that the driver's behaviour was misinterpreted. The results from the regression analysis showed that 55 percent of the variables included in the Theory of Planned Behaviour explained their intention to speed. Questions based on the T-Locus of Control showed that the most likely cause of an accident is the behaviour of other drivers. This was true regardless of whether they were responsible for the accident or not. The conclusion is that education cannot be linked to accident involvement, however, it was possible to establish that speeding can be linked to violations. The latter support the need for a range of educational initiatives. At the same time, it is important to emphasize that education must be of high quality and be student-centred, i.e., based on the student's previous experiences whilst at the same time challenge already established beliefs. The study concludes with a series of recommendations to increase motorcyclists' road safety.Utbildningsbakgrund hos svårt skadade motorcykelförar