Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
The national road network in the Oslo area
Full text linkHovedstadsområdet står overfor betydelige utfordringer knyttet til befolkningsvekst med økt transportbehov og politiske mål om mer bærekraftig transport. Oslo har landets mest trafikkerte veinett, noe som setter store krav til trafikkstyring, utvikling, drift og forvaltning av veiene. Strammere økonomisk handlingsrom og særlig fokuset på reduserte klimagassutslipp og miljø medfører at Statens vegvesen vil vurdere utvikling av eksisterende veier fremfor nye veiprosjekter på kort og mellomlang sikt. På denne bakgrunn er eksisterende riksveinett i hovedstadsområdet gjennomgått med forslag til anbefalt strategi for utvikling- og forvaltning av dette. Foreliggende forslag forutsetter at forslag til tiltak blir vurdert videre gjennom planleggings- og finansierings-prosesser der det er beslutningsrelevant. De viktigste premissene som legges til grunn for utvikling og forvaltning av riksveinettet i Osloområdet er nullvekstmålet for personbiltransport. Dette bygger opp under mål om bærekraftig utvikling og nasjonale transportmål. Klimamål, universell utforming og nullvisjon om ingen drepte eller hardt skadde i veitrafikken er premisser for all planlegging. Statens vegvesens veinormaler, samt EU krav til enkelte strekninger gir føringer for utformingen av riksveinettet. Som grunnlag for strategien er status og utfordringer for riksveinettet i Oslo gjennomgått. Dette er gjort for viktige tema, de ulike riksveikorridorene inn mot Oslo og for Ring 1 og Ring 3. Sentrale temaer som behandles er arealbruk/byutvikling/knutepunkter, klima og miljø, trafikksikkerhet, veikapasitet/fremkommelighet, kollektivtrafikk, gods og næringstrafikk, sykkel, gange, beredskap og omkjøring, mobilitetstrender og utvikling. Gjennomgangen i arbeidet med strategi for riksveinettet i Osloområdet har synliggjort utfordringene ved riksveienes rolle i byområdet med ulike funksjoner for nasjonal, regional og lokal trafikk. Utviklingsrom for veitransportsystemet i tett by er begrenset, og nye fysiske tiltak er svært kostbare. Høy befolkningsutvikling og tettere utbyggingsmønster medfører en gradvis vanskeligere fremkommelighet på eksisterende veinett. 4 På denne bakgrunn anbefales det at kapasiteten på eksisterende veinett derfor må prioriteres bedre ut fra samfunnsnytte og effekt for flest mulig. Kollektivtrafikk bør gis størst andel av tilgjengelig kapasitet innenfor byområdet.Statens vegvese
FoU Test of manufactured soil for trees in urban enviroment
Full text linkStatens vegvesen har i håndbok R761 prosesskode 74.44 en beskrivelse av vekstjord som ofte har blitt kritisert for å være vanskelig å få tak i fordi kvalitetskravene påstås å være for strenge. I stor grad handler dette om mineraldelen i jordblandingen der det er satt krav til kornfordeling og hvor stor andel maskinsand som kan benyttes i blandingen. Kravene ble satt med god grunn og for å underbygge dette har vi i denne utprøvingen tatt for oss 8 ulike jordblandinger hvor vi ønsket å se om det var noen vesentlige kvalitetsforskjeller om mineraldelen i jordblandingene besto av henholdsvis natursand eller maskinsand
Vegbygging over myr
Full text linkHvilken vegbygningsmetode bør benyttes over våtmarker med tanke på klima, miljø, infrastruktur og amfunnsøkonomi.Det å skulle bygge ny veg over myr har blitt langt strengere etter vert som det er blitt økt kunnskap rundt miljø og klimakonsekvenser. En bør så langt det er mulig forsøke å unngå myr i vegprosjekter, men om det ikke lar seg gjøre er det viktig å ta gode vurderinger rundt hvilke metode ift. Overbygningsmetode som er hensiktsmessig å bruke ut ifra et klima, miljø, trafikksikkerhet og samfunnsøkonomisk perspektiv. I denne oppgaven er det veiledning til hvilke metoder som finnes og i hvilke tilfeller de er egnet. Informasjon og erfaringsdata vi har funnet er sammenstilt i et excel program som kan brukes til å estimere CO2 utslipp og kostnad samt egnethet for ulike metoder for vegstrekninger over myrterreng. Dette programmet sammen med erfaring fra befaring er brukt til å vurdere en konkret case, RV4 Lygnebakken – Almenningsdelet. Metodene som blir sett på er masseutskiftning, massefortrengning, peling og forbelastning. Masseutskiftning: All myr fjernes og dårlig grunn fjernes slik at en ikke risikerer setninger. Vegen blir av god kvalitet, men får et stort klimaavtrykk pga. myrens store eve til å lagre CO2. Massefortrengning: Myren blir forskjøvet unna vegoverbyggningen vede ulike metoder. I utgangspunktet slipper myren fra seg lite CO2 ved denne metoden, men det er større usikkerhet rundt fare for setninger på vegen i ettertid. Peling: Det er en metode hvor en setter ned betong- eller stålkjernepeler til fast grunn eller som friksjonspeler. Denne metoden reduserer risikoen for setningsskader i vegen, men avgir ett høyt CO2 – avtrykk ved produksjon. En annen metode er kalksementpeler som blir blandet på plassen med, og inneholder 75 til 100 prosent sement i våtmarks. Denne metoden kan det forekomme setninger, siden det er en ny metode over myrer. Forbelastning: Geoduk og geonett legges oppå myren før det legge på grus i flere omganger for å trykke myren sammen til den kan tåle vekten av en overbygning. Skånsom metode som ivaretar myren og fører til lite CO2 utslipp. Krever mye tid, og det er fare for at ytterligere setninger kan oppstå i ettertid. På Lygna skal RV4 utbedres med bredere veg og bedre ankomst til hotell og hytteområder. Det er laget forslag om legge ny veg på en ca 600m lang strekning forbi Lygnasæter hotell. Denne strekningen har vi vurdert siden den stekker seg over et område med mye myr. Etter å sett på flere alternativer har vi konkludert med at det mest hensiktsmessige er å foreta en masseutskiftning langs strekningen. Årsaken til dette er at grunnforholdene langs strekningen gjør at andre metoder er lite hensiktsmessige eller ikke lar seg gjennomføre. Når også mye av myrmassene kan brukes hensiktsmessig i nærområdet, er masseutskiftning i denne konkrete casen det mest hensiktsmessige å gjøre
Resistance against deicing salt and frost damage in concrete (4 years)
Full text linkBestandighetsmessige egenskaper er under søkt for til sammen 10 betonger, hvorav syv har et masseforhold på 0,39 og tre har 0,44. Effekt av flygeaskemengde (17, 35 og 50%) er undersøkt i kombinasjon med AnlFA-sement. I tillegg er betonger med andre sementtyper (StdFA og Aal) tilsatt flygeaske til totalt 35% undersøkt, samt to betonger med slaggse menter (III/A med 48% slagg og III/B med 75% slagg). Resultater over 4 år fra laboratorie- og 8 år med feltforsøk er rapportert. Følgende egenskaper er bestemt: Trykkfasthet, spesifikk elektrisk motstand, motstand mot karbonatisering, kloridmotstand, frostmotstand og varmeutvikling i herdefasen. Økt kondisjoneringstid (økt karbonatisering dybde) ga generelt økt frostavskallingen ved den akselererte frostprøvingen. Migrasjons forsøk ved fire års alder viser lav kloridmigra sjonskoeffiesient for alle betongene. Etter 8 års felteksponering ved saltet veg er det fortsatt ikke klare indikasjoner på frostskade, og mengden inntrengte klorider er meget modera
Biochar in Growth Substrate for Trees in Streetscape
No full textUtprøving med biokull til gatetrær ble lagt til Norges landskapslaboratorium ved Universitetet for miljø- og biovitenskap (NMBU) fra 2020 til og med 2022.Statens vegvesen Vegdirektorate
Analysis of a ship-bridge collision at Nordhordland Bridge
No full textAnalysis of a ship-bridge collision at Nordhordland BridgeThe Nordhordland Bridge, a floating bridge located in Norway, spans a length of 1246 meters and was completed in 1994. Over the years, the bridge has experienced two instances of ship collisions so far, resulting in minor damage. Considering the advancements in ship collision risk assessment, ship impact analysis, and changes in ship traffic, a reassessment of the original design requirements for the bridge is undertaken. The main objective of this research is to determine if the prestressed reinforced concrete pontoons of the bridge have the strength to withstand accidental loading from a ship collision. As ship collisions pose a significant risk to the structural integrity of floating bridges, it is important to state the capacity of the pontoons. The impact of a ship collision can cause severe damage to the pontoons, leading further to a potential collapse of the bridge. A structural impact analysis is carried out using the software LS-DYNA to assess whether the pontoons of the bridge can endure the previously determined impact load level. Five different scenarios are simulated in the analysis. A head-on impact in the centre of the pontoon, with and without a strengthening sheet of Carbon Fibre Reinforced Polymer (CFRP) of different thicknesses. A head-on impact off the centre of the pontoon, towards one of the internal concrete walls in the pontoon and a glancing blow will be analysed. The results of the analysis indicate that the current pontoon design does not possess sufficient structural capacity to withstand the loads from a head-on ship impact, which amounts to approximately 25 MJ of impact energy. Additionally, it is evident that the extent of damage varies considerably depending on the specific location of the ship’s bow impact with the pontoon. The results with the CFRP sheet strengthening the pontoon wall indicate a positive trend, suggesting that the approach employed may have a beneficial effect on the capacity. The findings from the analysis reveal that the pontoons, which form the foundation of the bridge, are particularly vulnerable to ship impacts and do not possess adequate capacity to meet present-day requirements
Reduction of greenhouse gas emissions and costs from soil stabilization
Full text linkI rapporten beskrives KlimaGrunns arbeidsmetodikk v.1.0 for å dokumentere og predikere oppnådd skjærfasthet og stivhet i bindemiddelstabiliserte peler. Metodikken er basert på informasjon og erfaringer fra litteraturstudium, diskusjoner med entreprenører og leverandører, laboratorieforsøk og feltforsøk. Metodikken består av forundersøkelser og utvikling av korrelasjonsmodeller, feltmålinger, datapresentasjon og bruk av data til dokumentasjon og prediksjon. Man vil kunne kontinuerlig overvåke styrkeutviklingen i felt og få økt kontroll i byggefasen. Ved optimalisering av bindemiddelmengden vil man kunne redusere klimagassutslipp og kostnader.Statens vegvesen Vegdirektorate
Study of dynamic response of a suspension bridge in relation to recorded traffic-induced acceleration
Full text linkStudy of dynamic response of a suspension bridge in relation to recorded traffic-induced accelerationThis master's thesis is the final work of my master’s degree in structural and material science at the University of Stavanger and marks the ending of 5 consecutive years studying engineering. This thesis aims to investigate the Lysefjord bridge's dynamic response by implementing real-life recorded traffic-induced acceleration of the bridge girder to a finite element model of the bridge. The traffic-induced acceleration data has been provided by the supervisors, and drawings of the bridge used for modeling are sourced from the Norwegian Public Road Administration, with whom this thesis has been developed in collaboration. The primary focus of this thesis revolves around developing a finite element model in Abaqus suitable for reviewing the dynamic response of the bridge. Additionally, considerable effort has been dedicated to processing the recorded data in a manner that best aligns with the Abaqus model. A study of the eigenfrequencies and eigenmodes has been conducted, followed by an in-depth exploration of damping properties associated with various structural components. The dynamic response of the bridge is examined through discussions of time-based plots, encompassing displacements, torsional response and cable forces. This research seeks to contribute a deep understanding of the dynamic response of the bridge under traffic-induced accelerations. Furthermore, this thesis lays the foundation for further investigation, utilizing the developed finite element model for additional extensions or comparative studies. I want to express my sincere appreciation to my supervisors, Jasna Bogunovic Jakobsen and Jónas Þór Snæbjörnsson, for their valuable guidance and support throughout the thesis. I would also like to thank Ove Kjetil Mikkelsen for his guidance involving Abaqus’s arrangement of the finite element method
Measurements of underwater noise at floating bridges and ferries
Full text linkMeasurements of underwater noise at floating bridges and ferriesIn a hydroacoustic risk assessment context, acoustic noise has been recorded emanating from the floating Nordhordlands Bridge, from the diesel-electric ferry (Valestrand – Breistein), and from the hydrogen ferries across Bjørnafjorden - E39. Analysis of the recorded noise shows that the acoustic profiles from the ferries and from the floating bridge are distinctly different. The dominant source of acoustic noise around Nordhordlands bridge is related to boat traffic from ferries and fishing boats, not from traffic on the bridge itself. This causes the bridge to emit a comparatively small amount of noise, which cannot statistically be distinguished from background noise. The ambient noise has a daily average of approximately 100 dB re 1 Pa2, with a 5 dB variation between day and night. The noise from the ferry traffic across Bjørnafjorden is mainly related to engine and propulsion sounds, which can be described as broadband noise source with a strength of approximately 173 dB re 1 Pa2 @1 m. The source can be perceived by marine life at distances up to 14 km and can potentially influence the entire fjord system around Bjørnafjorden. The noise from the Bjørnafjorden ferries is predominantly within the frequency range 50 – 150 Hz, which corresponds to standard ship noise (RANDI 3.1C), showing that this particular model is well suited for further use in acoustic studies of ferry traffic in the region. In a life cycle perspective, ferry traffic causes a greater acoustic impact than floating bridges, except in the construction/decommissioning phases of the latter, which are characterized by noise from blasting, piling, construction traffic and machinery. A more detailed study on acoustic noise impact on the vulnerable ecosystems should be carried out, detailing timevarying source terms for both types of infrastructures. Generally, one should require that construction in the coastal zone is complemented by strategies for noise monitoring and mitigating measures, ensuring that marine biological diversity is safeguarded to the greatest extent possible
Description of laboratory testing R&D program Improved bridge maintenance 2017–2021
Full text linkStatens vegvesen etablerte i 2019 et feltforsøk ved Tjeldsundbrua, for prøving av mørtler brukt til katodisk beskyttelse. Det blir sett på både reparasjonsmørtler og mørtler anbefalt for innsprøyting av anodesystemer i katodiske anlegg. Sentralt i forsøksprogrammet er måling av elektrisk motstand. Motstandsutvikling og virkningsgrader for katodisk beskyttelse vil følges over flere år som funksjon av aldring og naturlige fuktighets- og temperaturvariasjoner. Parallelt ble alle mørtler prøvet i et eget laboratorie-program. Rapporten presenterer resultatene fra laboratorieprogrammet