Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
Effect of Magnesium chloride on concrete durability : Status and literature review
No full textBruk av salt til is- og snøsmelting er en viktig del av dagens vinterdrift på vei og bruer. I dag er det i hovedsak NaCl som er i bruk. Det er velkjent at MgCl2 er i tillegg til andre positive egenskaper mer effektiv til issmelting ved betydelig lavere temperaturer enn NaCl og det har vært utrykt ønske om økt bruk av magnesiumklorid som avisningssalt.
Samtidig er det usikkerhet knyttet til effekten av MgCl2-salt på betongbestandighet. I laboratorieforsøk, under gitte forhold, er det vist at MgCl2 kan være svært skadelig for betong gjennom en rekke kjemiske reaksjoner som kan medføre økt porøsitet, riss, og redusert fasthet. Rapporten gir en kort oversikt over generelle fysikalske effekter av salt som kan gi avskalling på betong, samt en detaljert litteraturgjennomgang av de kjemiske effektene av MgCl2 på betong.Statens vegvesen Vegdirektorate
Sorption Properties of a Bentonite Based Material for Removal of Uranium from Alum Shale Leachate
No full textA dynamic sorption experiment was performed for removal of uranium (VI or 6+) from a leachate from an alum shale landfill with a diatomite-bentonite based sorbent in a laboratory scale. Such material was grounded and treated chemically with H3PO4 (phosphoric acid) and thermally for improving its porosity and resistance to water flow. A specific surface area of 209 m2 ·g-1 was determined by the BET method. A sorption capacity of 30 µg·g-1 and 0.6 µg·g-1 was obtained at a pH of 7.5 and 4 respectively by means of Langmuir and Freundlich isotherm models. The flow rate of 3 mL·min-1 was effective for controlling the pH inside of the column. The sorption mechanism was investigated along with desorption of the element of interest for further process design considerations for a treatment unit on the landfill site
Risiko i veitrafikken 2013/14
Get PDFRapporten presenterer oppdaterte risikotall for ulike trafikantgrupper og aldersgrupper. Det er beregnet risiko for ulike skadegrader. Det er også beregnet risikotall for materielle skader for bil. I tillegg presenteres risikotall for ukedag og tid på døgnet for bil både for personskaderisiko og materiellskaderisiko. Risikoen er høyest for motorsykkel, moped, sykkel og fotgjengere, og lavest for førere og passasjerer i bil. Risikoens fordeling på kjønn og alder innenfor hver trafikantgruppe viser at unge og eldre generelt har høyere risiko enn middelaldrende og barn. Forskjellene mellom aldersgruppene er imidlertid redusert over tid. Eldre blir i større grad enn andre alvorlig skadet i ulykkene de er involverte i, samtidig er de mer enn andre utsatt for materielle skader som bilførere. Risikoen for bilister har tradisjonelt vært høyest natt til søndag. Det er fremdeles slik, men forskjellen mellom natt til søndag og andre tidsrom er mye mindre enn tidligere. Det er særlig unge bilførere som har redusert risiko om natten i helgene. Risikoene er redusert for alle trafikantgrupper og aldersgrupper over tid, men det er små endringer for syklister og fotgjengere de senere år.The report presents new estimates of road traffic risks in Norway according to road user groups, age and gender. Exposure data are collected from the national Norwegian travel survey 2013/14 and annual reports of transport performance in Norway given by the Institute of Transport Economics. Accident data are collected from Statistics Norway (SSB) and from annual reports of road accidents collected by the major Norwegian insurance companies (TRAST). In addition, data on injured cyclists collected by Oslo University hospital have been used. The results show that road traffic risks have decreased steadily over time in Norway. Two-wheelers and pedestrians are most at risk, car drivers and passengers are least at risk. Young and elderly road users are more at risk than other age groups, but the differences between age groups have been reduced during later years. The risk of personal injury for car occupants is especially high on Saturday night, but this elevated risk is also lower than earlier. Especially young drivers are now less at risk during the night than before. For most road user subgroups (by age/gender) we find significant risk reductions from one period to the next. However, there are only modest improvements for bicyclists and pedestrians during later years.Statens vegvese
Corrosion test on rock bolts in the Vardø tunnel
Get PDFDenne rapporten tilhører Prosjekt 2: Tilstandsutvikling tunneler. Prosjektet vil skaffe kunnskap om den tekniske tilstanden på tunnelers konstruksjon og utrustning og øke kunnskapen om nedbrytningsmekanismer. Formålet med prosjektet er å utvikle bedre verktøy for tilstandsutvikling, noe som er viktig både for planlegging av drift og vedlikehold av eksisterende tunneler. Prosjektet vil også etablere kunnskap som kan bidra til at fremtidige tunneler bygges og innredes slik at ønsket kvalitet og levetid oppnås.Denne rapporten inngår i en serie rapporter fra Statens vegvesens etatsprogram Varige konstruksjoner, 2012-2015. Hensikten med programmet er å legge til rette for at riktige materialer og produkter brukes på riktig måte i Statens vegvesen sine bruer og tunneler. Rapporten omhandler et testfelt for bolt som ble etablert i Vardøtunnelen før åpning i 1982. Hensikten med feltet var å undersøke korrosjonsutviklingen til 8 testbolter over tid. I løpet av testperioden har 5 av de 8 originale boltene forsvunnet, og feltforsøket har derfor blitt sterkt redusert i forhold til det som var utgangspunktet. Av de gjenværende boltene er to varmforsinkede og pulverlakkerte kamstålbolter og en er av rustfri kvalitet. Etter 30 år eksponering i det som kan betegnes som et svært korrosivt miljø, så har de tre
gjenværende boltene klart seg relativt bra og styrken til disse er antakelig i liten grad redusert. I 2013 ble testfeltet videreført med installasjon av 5 supplerende bolter.
Varige konstruksjoner består, i tillegg til et overordnet implementeringsprosjekt, av fire prosjekter:
Prosjekt 1: Tilstandsutvikling bruer
Prosjekt 2: Tilstandsutvikling tunneler
Prosjekt 3: Fremtidens bruer
Prosjekt 4: Fremtidens tunnelerStatens vegvesen Vegdirektorate
Bruk av sykkellys i Norge og effekt på ulykker
Get PDFAndelen syklister som sykler med lovlig lys i mørke er omtrent to tredjedeler med store lokale variasjoner. Andelen er høyest blant syklister som også bruker annet sikkerhetsutstyr, om vinteren, og blant menn som sykler mye. Det er til sammen ca. 7-10% som sykler med ulovlig lys (ikke montert på sykkelen eller som lyser for dårlig). Kunnskapen om hvilke krav som stilles til sykkellys er generelt dårlige, både blant syklister og blant sykkelselgere. Lystyverier er forholdsvis vanlige, 18% av dem som har lys på sykkelen oppgir at de er blitt frastjålet en sykkellykt i løpet av det siste året. I de fleste tilfellene er det batterilykter som blir stjålet. I dag selges de aller fleste sykler uten fastmontert lys. Et påbud om at alle sykler må selges med fastmontert lys kan tenkes å øke lysbruken, det finnes imidlertid andre og trolig viktigere faktorer som påvirker lysbruken (som personlige holdninger). Bruken av sykkellys reduserer innblandingen i ulykker, men det er metodisk svært vanskelig å tallfeste effekten. Det er estimert at det totale antall drepte og skadde syklister kunne reduseres med ca. 3% dersom alle nye sykler selges med fastmontert lys fra 2016 og med ca. 10% dersom alle sykler med lys, både i mørke og i dagslys.lights in the dark, with large local variations. The proportion is highest among cyclists who also use other safety equipment, who cycle in winter, and among men who are cycling a lot. Almost 10% have lights that do not comply with the law (not mounted on the bicycle or too dark). There is generally little knowledge about legal requirements for bicycle lights, both among cyclists and among salesmen. Theft of bicycle lights is quite common, 18% of cyclists (who have bicycle lights) report that lights have been stolen during the past year. Most new bicycles in Norway are sold without lights. A law requiring all new bicycles to be equipped with lights might increase the use of bicycle lights, but there are other and probably more important factors that affect the use of bicycle lights, such as attitudes and habits. Bicycle lights reduce involvement in collisions. It is however difficult to quantify the effect. It is estimated that the total number of killed or injured cyclists in Norway could be reduced by 3% if all new bicycles were sold with lighting equipment, and by 10% if all cyclists were using bicycle lights in the dark.Statens vegvese
På rett vei: Er myndighetenes trafikksikkerhetsarbeid ekspertstyring og paternalisme?
Get PDFStore grupper av befolkningen har relativt stor forståelse for tunge inngrep innen trafikken av sikkerhetshensyn. Særlig ser det ut som om det er relativt liten motstand mot innføring av obligatorisk sikkerhetsutstyr. Aksepten for sikkerhetstiltak er større blant kvinner og blant eldre enn blant yngre menn, og det er en viss tendens til at de som plasserer seg på venstresiden politisk, aksepterer større inngrep enn dem som plasserer seg på høyresiden. Befolkningen aksepterer gjennomgående mer paternalisme og ekspertstyring i veitrafikken enn de gjør innenfor fritids- og helsesektoren. Det kan se ut som om befolkningen i større grad enn trafikksikkerhetseksperter ønsker å opprettholde muligheten til å utøve aktiviteter som er risikable, men som har en egenverdi for dem som utøver dem.A large share of the population accepts significant interventions in road traffic for the sake of safety. In particular, there seems to be little resistance to the introduction of compulsory safety equipment. Acceptance of safety measures is higher among women and among older respondents than among younger men, and there is a certain tendency that those who place themselves on the political left accept larger interventions than those who place themselves on the right. The population consistently accepts more paternalism and expert rule in road traffic than they do within leisure and healthcare. It seems as if the population to a greater extent than road safety experts desire to maintain the right to exercise activities that are risky, but have an intrinsic value for those exercising them.Statens vegvese
In-depht Analyses of Fatal Road Accidents
Get PDFUlykkesanalysegruppen (UAG) har siden 2005 samlet inn bakgrunnsmateriale fra dødsulykker på vegnettet i Region øst. Alle dødsulykkene analyseres for å få en dypere forståelse av relevante årsaksforhold og skademekanismer. Deretter fremmes forslag til tiltak som skal redusere sannsynligheten for at tilsvarende ulykker skjer i fremtiden. Denne rapporten omhandler alle dødsulykker fra 2011-2015, med spesiell vekt på 2015, for fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland.Statens vegvesen Vegdirektorate
Læreplan for førerkortklasse A2 [Håndbok V850A2]
No full textDenne versjonen av V850A2 er utgått og erstattet av ny utgave i september 2023.Vegdirektoratet fastsetter læreplaner for trafikkopplæringen i hver klasse. Læreplanene tar utgangspunkt i forskriftas krav til mål og undervisning. En læreplan er ikke en forskrift etter forvaltningsloven.
Læreplanen skal ivareta behovet for informasjon, veiledning og, sammen med forskrifta, styring av føreropplæringen. Ved å beskrive mål og innhold i opplæringen gir læreplanen informasjon til trafikklærere og andre fagfolk, men også til elevene selv og deres foresatte, om hva opplæringen omfatter og hva den skal tjene til
Evaluering av «Shared space»-områder i Norge
Get PDF«Shared space» innebærer at torg og gater deles mellom ulike trafikantgrupper og at gaterommet uformes uten eller med begrenset bruk av skilt, oppmerking og fysisk separering. I stedet for klare regler og regulereringer er idéen at trafikantene skal samhandle eller forhandle for å finne konkrete løsninger når det gjelder hvem som skal vike og hvem som skal få passere først. På oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet har vi evaluert seks områder i Norge som i mer eller mindre grad er utformet etter Shared space-prinsipper: St. Olavs plass i Oslo, Bekkestua sentrum i Bærum, Strømsø torg i Drammen, Markens gate i Kristiansand og Nordre gate i Trondheim og Torggata i Oslo. Resultatene viser at Torggata og Nordre gate i liten grad fungerer som Shared space. Nordre gate fungerer som en ren gågate. Torggata har svært mange konflikter mellom fotgjengere og syklister. De andre områdene har få konflikter. Trafikantene er generelt godt fornøyd med utformingen, og aller mest fornøyd på Strømsø torg og på Bekkestua. Resultatene bekrefter at Shared space-løsninger kan fungere godt når man oppnår lav fart, balanse mellom trafikantgrupper og jevn fordeling i hvem som viker for hvem."Shared space" means that the squares and streets are shared between different groups of road users without or with limited use of signs, markings and physical separation. Instead of clear rules and regulates of rights to different road sites, the idea is that road users should interact or negotiate to find concrete solutions in terms of who should give way and who should pass first. In this project, commissioned by the Norwegian Public Roads administration, we have evaluated six areas in Norway which are in more or less degree designed for Shared Space principles: St. Olav's place in Oslo, Bekkestua center in Bærum, Strømsø square in Drammen, Markens street in Kristiansand, Nordre street in Trondheim and Torggata (street) in Oslo. The results show that Torggata and Nordre street to a small extent acts as Shared space. Nordre street functions as a pure pedestrian street. Torggata has very many conflicts between pedestrians and cyclists. The other areas have few conflicts. Road users are generally satisfied with the design, and most happy at Strømsø square and on Bekkestua. The results confirm that Shared space solutions may work well if achieving low speed, a balance between road users groups and an even distribution in who yields to whom.Statens vegvese
Focus on operation and maintenance for pedestrians and cyclists : Recommended measures for closing the gap between the Manual and real life
No full textDokumentet inneholder anbefalinger for å dekke gapet mellom håndbok og virkelighet med utgangspunkt i allerede etablerte systemer. Anbefalingene baseres på data innhentet gjennom hele året fra utvalgte ruter. Dette er del 2 av et 5 år langt prosjekt med oppstart i 2011. Fokus i prosjektet har vært de gående og syklende, og kvalitet er beskrevet fra et brukerperspektiv. For å sikre god faglig kvalitet har prosjektgruppen bestått av personer med ulike relevante bakgrunner. Med utgangspunkt i trafikksikkerhet og universell utforming presenterer prosjektgruppen anbefalinger for å øke kvaliteten på drift og vedlikehold for gående og syklende.Statens vegvesen Region sø