Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
Forventet effekt på antall drepte og hardt skadde trafikanter
Get PDFRapporten beskriver et scenario som innebærer påbud om at alle nye motorkjøretøy utstyres med systemer som hindrer kjøring under påvirkning av alkohol, kjøring over fartsgrensen og kjøring uten førerett. Om et slikt påbud innføres for alle nye personbiler fra 2020, vil en spare minst 80 menneskeliv og minst 329 hardt skadde personer i perioden 2020-2030. Dette er beregnet på grunnlag av analyser av dødsulykker i Norge i perioden 2005-2014, samt data om utskiftningstakt for bilparken samt prognoser for ulykkesutviklingen uten innføring av nye tiltak. Reduksjonen i antall drepte og hardt skadde vil bli enda større dersom et påbud også omfatter motorsykler og mopeder. Reduksjonen ville også bli vesentlig større dersom tiltakene kunne kombineres med tiltak for en raskere utskiftning av kjøretøyparken.The report describes a scenario implying mandatory systems preventing driving under the influence of alcohol, above speed limits and/or without a valid driver’s licence, for all new motorised vehicles. Introducing such a requirement for all new passenger cars from year 2020 will save at least 80 lives and 329 severely injured persons in the period 2020-2030. This is estimated by analyses of data from fatal road crashes in Norway during the years 2005-2014, data about car renewal rate, and prognoses for road crashes without implementing new countermeasures. The estimated reduction in fatalities and injuries will be even larger if a mandatory implementation is extended to include motorcycles and mopeds. The reduction would also be larger if the measures were combined with a faster renewal of the vehicle fleet.Statens vegvese
Design of concrete segmental lining for T10,5
No full textDenne rapporten tilhører Prosjekt 4: Fremtidens tunneler. Prosjektet skal bidra til at fremtidige tunneler bygges med materialer, utførelse og kontroll bedre tilpasset det miljøet konstruksjonene er utsatt for. Prosjektet skal bygge videre på arbeidet i Moderne Vegtunneler, samt innspill fra Prosjekt 2: Tilstandsutvikling tunneler, med hovedfokus på tunnelkonstruksjonen i et levetidsperspektiv. Prosjektet skal resultere i at installasjoner i fremtidige tunneler oppnår tiltenkt levetid med reduserte og mer forutsigbare drift‐ og vedlikeholdskostnader.Denne rapporten inngår i en serie rapporter fra Statens vegvesens etatsprogram Varige konstruksjoner, 2012-2015. Hensikten med programmet er å legge til rette for at riktige materialer og produkter brukes på riktig måte i Statens vegvesen sine bruer og tunneler. Rapporten omhandler dimensjonering av betongelementhvelv i tunneltverrsnitt T10,5. Ved bruk av rapporten må innhold sjekkes opp mot gjeldende regelverk.
Varige konstruksjoner består, i tillegg til et overordnet implementeringsprosjekt, av fire prosjekter:
Prosjekt 1: Tilstandsutvikling bruer
Prosjekt 2: Tilstandsutvikling tunneler
Prosjekt 3: Fremtidens bruer
Prosjekt 4: Fremtidens tunnelerStatens vegvesen Vegdirektorate
Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak
Get PDFThe Compendium of road safety measures summarizes effects of 34 types of road safety measures. The main focus is on measures within the responsibility of the Norwegian Public Roads Administration. For each measure effects on the numbers of fatalities, critically injured, seriously injured and slightly injured are estimated, mainly based on the Handbook of Road Safety Measures (published in Norwegian on http://tsh.toi.no). The estimated effects may be used in planning processes and in cost-benefit analyses.Effektkatalogen oppsummerer effekter av 34 ulike trafikksikkerhetstiltak. Hovedfokus er på tiltak som ligger innenfor Statens vegvesens ansvarsområde. For alle tiltak oppgir effektkatalogen estimerte effekter på antall drepte, meget alvorlig skadde, alvorlig skadde og lett skadde. Effektene er i hovedsak basert på Trafikksikkerhetshåndboken (http://tsh.toi.no). Effektene kan benyttes ved planlegging og prioritering mellom ulike trafikksikkerhetstiltak, bl.a. med hjelp av nyttekostnadsanalyser og i Vegdirektoratets beregningsverktøy TS-Effekt (Versjon 4.2).Statens vegvese
Effect of cracks on chlorideinduced corrosion of steel in concrete - a review
Get PDFDenne rapporten tilhører Prosjekt 1: Tilstandsutvikling bruer. Prosjektet vil generere informasjon om tilstanden for bruer av betong, stål og tre, og gi økt forståelse for de bakenforliggende nedbrytningsmekanismene. Dette vil gi grunnlag for bedre levetidsvurderinger og reparasjonsmetoder. Innenfor områdene hvor det er nødvendig vil det etableres forbedrede rutiner og verktøy for tilstandskontroll- og analyse. Prosjektet vil også frembringe kunnskap om konstruktive konsekvenser av skader, samt konstruktive effekter av forsterkningstiltak. Prosjektet vil gi viktig input i forhold til design av material- og konstruksjonsløsninger for nyere bruer, og vil således ha leveranser av stor betydning til Prosjekt 3: Fremtidige bruer.Denne rapporten går gjennom studier på hvilken effekt riss i betong har på kloridinitiert korrosjon av armering. Riss kan føre til tidligere kloridinitiert korrosjon, men nåværende kunnskap tyder på at effekten av riss avtar med tiden, og muligens kan neglisjeres på lang sikt. Det finnes imidlertid få veldokumenterte, realistiske langtidsforsøk. Det ble også oppdaget store mangler i kunnskapen om effekten av rissfrekvens. I følge dagens forståelse av korrosjonsmekanismene i opprisset betong, vil korrosjonshastigheten på den lokale anoden i risset reduseres med økende rissfrekvens, men det er få undersøkelser som underbygger dette. Det er ikke mulig basert på nåværende kunnskap å angi kritiske rissvidder, verken for initiering av korrosjon eller for korrosjonshastighet. Dette understreker det store behovet for videre forskning.
This report reviews studies about the effect of concrete cracks on chloride-induced corrosion of reinforcement steel. Cracks can lead to earlier corrosion initiation, but the current state-of-the-art suggests that the effect of cracks on corrosion diminishes with time and may on the long-term even be negligible. Nevertheless, well-documented long-term studies under realistic field exposure are scarce. A further major lack of knowledge was identified with respect to crack frequency. According to current understanding of the working mechanism of corrosion in cracked concrete, it is expected that the corrosion rate at the local anodic site at the crack should decrease with increasing crack frequency. There is, however, very little experimental data confirming this suggested effect of the crack frequency. The current state-of-knowledge does not permit general recommendations for critical crack widths, neither for corrosion initiation nor for corrosion propagation. This clearly illustrates the urgent need for more research.
Varige konstruksjoner består, i tillegg til et overordnet implementeringsprosjekt, av fire prosjekter:
Prosjekt 1: Tilstandsutvikling bruer
Prosjekt 2: Tilstandsutvikling tunneler
Prosjekt 3: Fremtidens bruer
Prosjekt 4: Fremtidens tunnelerStatens vegvesen Vegdirektorate
Turproduksjon knyttet til hotellvirksomhet i byområder
Get PDFOppdraget «Undersøkelser av turproduksjon knyttet til hotellvirksomhet» er en del av Statens vegvesens FoU-program «Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmiddelfordeling i byer» (Bedre by). Det overordnede målet til dette FoU-programmet er å frambringe et godt faglig grunnlag og verktøy for prioritering av samferdselsinvesteringer som bidrar til å nå de nasjonale målene for bytransport.
Et av innsatsområdene i Bedre by er å se på sammenhengen mellom arealbruk og transport. Et grunnlag som brukes mye for å vurdere sammenhengen mellom transport og arealbruk er erfaringstall om turproduksjon, dvs. antall turer inn til og fra et område eller virksomhet. Det finnes erfaringstall om turproduksjon for mange områder, blant annet kontorvirksomhet, handelsvirksomhet og boligområder. Men det mangler erfaringstall fra flere virksomheter, blant annet hotellvirksomhet.
I denne rapporten redegjøres det for resultatene fra turproduksjonsundersøkelser knyttet til hotellvirksomhet i byområder i Norge.
Oppdragsgiver for prosjektet har vært Statens vegvesen Vegdirektoratet ved Henrik Vold, som har fulgt prosjektet sammen med Guro Berge og Toril Presttun. Prosjektleder hos Urbanet Analyse har vært Ingunn Opheim Ellis, som har gjennomført prosjektet i nært samarbeid med Maria Amundsen. Katrine N. Kjørstad har vært kvalitetssikrer.Statens vegvese
Summary documentation: For construction projects completed in 2015
No full textRapporten inneholder byggekostnader for prosjekter som ble åpnet for trafikk i 2015.Statens vegvesen Vegdirektorate
Med casestudier fra Trondheim og Oslo
Get PDFTransportsektoren står for omtrent 25 % av CO2-utslippene i Europa (Hill m.fl., 2011). I og rundt byområder er forurensing fra transport en av de mest betydelige årsakene. Som et resultat av Parisavtalen er det et sterkt politisk driv for å redusere utslipp av CO2, NOx og partikler for å nå målet om nullutslippstransport. På tross av forbedringer i motorteknologi for tyngre kjøretøy, er dette den eneste sektoren som fortsatt øker utslippsmengden. Derfor er det viktig å øke fokuset på mulige teknologier, tiltak og virkemidler for å snu denne trenden. Det er et stort behov for prosjekter som demonstrerer og vurderer potensielle nullutslippsløsninger for næringstransport. Dette prosjektet har vurdert ulike aspekter ved å bygge elektrisk infrastruktur for deler av tungtransporten. Mer spesifikt har det blitt studert hvilke energimengder som må tilføres et tungt kjøretøy, hvordan denne energimengden kan tilføres ved hjelp av elektrisk infrastruktur, og hva dette vil koste. Dette er blitt gjort for to aktuelle democaser, et i Trondheim og et i Oslo. I Trondheim er det fokusert på deler av næringstransporten som foregår i området rundt Torgård i Trondheim. Innenfor dette relativt lille området befinner det seg et stort antall transportfirma, både innenfor samlasting, engros, distribusjon, produksjon og offentlige tjenester. Et annet viktig moment er at på lengre sikt vil det bli bygd en ny jernbaneterminal på Torgård, mens på kort sikt vil det bli etablert en midlertidig jernbaneterminal på Heimdal. Dette gjør at området blir sett på som en velegnet democase for korte tunge transporter. I Oslo er det sett på transporter mellom Oslo Havn og Alnabru, og Oslo Havn og Klemetsrud som democase. Dette er valgt ut som aktuelle strekninger på grunn av den store graden av skytteltrafikk på strekningen, i hovedsak containertransport mellom Oslo Havn og jernbaneterminalen på Alnabru, og frakt av flytende karbon mellom Klemetsrud og havna.Statens vegvese
LTA 2011: Follow-up of field trials
Get PDFLTA 2011-prosjektet ble fulgt opp ut året 2016 i etatsprogrammet Varige Veger. Dekketilstanden på ti forsøksstrekninger ble dokumentert. Etter fem år med trafikk var midlere spordybde 10,6 mm for LTA-strekningene og 9,9 mm for referanse-strekningene. Årlig sporutvikling var 1,3 mm/år for LTA og 1, 2 mm/år for referanse. Midlere IRI-jevnhet var 3,0 mm/m for LTA- og 2,6 mm/m for referansedekkene. Årlig IRI-jevnhetsutvikling var 0,18 mm/m/år for LTA- og 0,14 mm/m/år for referansedekkene.Statens vegvesen Vegdirektorate
Quantity report winter 2016/2017
Get PDFDenne rapporten er utarbeidet for å få en oversikt over ressursbruken i vinterdriften, samt for å få et bilde av utviklingen fra sesongen 2012/2013 til sesongen 2016/2017. Rapporten inneholder tall for salting, sanding og brøyting.Statens vegvesen Vegdirektorate
Design and Assessment of Existing Bridges With Severe Damage
No full textMasteroppgave - Institutt for konstruksjonsteknikk. Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi. NTNU- Norges teknisk- naturvitenskapelige universitet.I denne masteroppgaven er tilstanden og kapasiteten til Tjeldsundbrua i Troms blitt vurdert. Kapasiteten er vurdert i forhold til de store skadene av alkaliereaksjoner, som brua lider av. Tjeldsundbrua er ei to-felts hengebru som knytter Hinnøya til fastlandet. Brua ble åpnet i 1967 og er en del av europavei 10. Den består av en østre- og vestre viadukt, som kombineres av ei hengebru. Overbygget består av to T-bjelker, som er støpt til sirkulære søylepar. Den totale lengden til brua er 1007 m.
Alkalireaksjon i betong er en kjemisk prosess som går ut på at visse bergarter i tilslaget reagerer med alkalier i betongens sementpasta. Dette danner en alkali gel som utvider seg i kontakt med vann. Volumøkningen fører videre til opprissing av betongen, og tvangskrefter som konstruksjonen ikke er blitt dimensjonert for.
Det er den vestre viadukten til Tjeldsundbrua som er blitt analysert i denne masteroppgaven. På viadukten er det blitt observert flere riss, både på søylene og bruoverbygget. Ing. Granberg AS utførte i oktober 2016 en 3D-skanning av viaduktsøylene, resultatene tyder på at overbygget har utvidet seg med en promille på 0,55. Dette gir et betydelig lastbidrag, som er blitt analysert med rammeprogrammet NovaFrame, i bruddgrensetilstand. Lastene er definert etter gammelt regelverk, med håndbok R412 som grunnlag. Dette med BK10/60 som modell for trafikklasten, som er en oppgradering fra dagens BK10/50 modell.
I likhet med lastene, så er kapasitetsberegningene også utført etter gammel modell. Dette med NS 3473 som grunnlag. Materialegenskapene er basert på en B35 betong, med en langtids E-modul på 9766,4 N/mm2.
Resultatene viser at ASR-utviklingen har ført til en kapasitetsoverskridelse i flere snitt langs viadukten. Det er da momentkapasiteten i feltene og nullmomentpunktene som ikke er tilstrekkelige. Forholdstallet mellom dimensjonerende moment og momentkapasitet, er estimert opp til 1,07. Det er likevel ingen fare for trafikantene som benytter seg av brua, da det må en stor lastøkning til for at viadukten skal kollapse.
Søylene har en sterkt redusert trykkfasthet på grunn av ASR-skadene. Det er blitt observert tydelige riss med delaminering og utfelling. Søylene lider også av armeringskorrosjon ved fundamentene. Det vil likevel ikke være noe problem med kapasiteten, da søylene har en lav utnyttelsesgrad, beregnet etter prosjektert tilstand.
Selv om viadukten er trygg i dag, vil alkalireaksjonene fortsette å utvikle seg. Med mindre noe blir gjort, vil dette skape et langvarig vedlikeholdsproblem med borthugging av betong. Det anbefales derfor å gjøre forebyggende tiltak som bremser utvidelsesprosessen og reduserer skadene den forårsaker.Statens vegvesen Vegdirektorate