Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
Nasjonalt regnskap for bærekraftig mobilitet 2018
Get PDFDette er det første nasjonale regnskapet for bærekraftig mobilitet. Tidligere har vi laget nasjonale gåregnskap, sykkelregnskap og kollektiv¬regnskap. Nå slår vi sammen disse regnskapene og supplerer blant annet med egne kapitler om de største byene og om nullutslipp og lavutslipp. Vi har samlet tall og fakta fra flere områder innenfor miljøvennlig transport. Begrepet bærekraftig mobilitet handler om å ta vare på naturen og klima som en fornybar ressurs for mennesker. Det handler også om god helse og mindre ulikhet. I denne rapporten presenterer vi nye tall fra siste nasjonale reisevane- undersøkelse. Tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2018 er foreløpige tall. Denne rapporten fra juni 2018 blir oppdatert når de endelige tallene foreligger. Dette regnskapet inneholder i tillegg tall og fakta fra mange andre kilder, blant annet Statistisk sentralbyrå, Helsedirektoratet, Statens vegvesens årsrapporter, statsbudsjettet, Nasjonal transportplan og Nasjonal veg- databank. Vi håper at alle interesserte vil ha nytte av at tall og fakta om bærekraftig mobilitet på denne måten blir lett tilgjengelig på ett sted
Safe behaviour in the event of road tunnel incidents : Information and training measures
No full textDenne rapporten fra en intern arbeidsgruppe i Vegdirektoratet har forslag om informasjons og opplæringstiltak for sikker atferd ved hendelser i vegtunneler. Arbeidsgruppen har gjennomgått aktuell forskning om publikumsatferd i krisesituasjoner.Statens vegvesen Vegdirektorate
Byutredning Grenland : Skien, Porsgrunn, Bamble og Siljan
Get PDFArbeidet med Byutredning Grenland er gjennomført av Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet i fellesskap.Byutredningen viser at tettere arealbruk, et mer effektivt kollektivtilbud og bedre tilbud til gående og syklister bidrar til å nå nullvekstmålet for persontransport med bil. Det er nødvendig å kombinere dette med restriktive tiltak på bilbruk, for eksempel bompenger eller parkeringsavgifter.
Byutredningen viser at målet om nullvekst i persontransport med bil gir bedre vilkår for utvikling av attraktive og levende byer med gode knutepunktsfunksjoner
2017 - 2020 Framework plan
Get PDFRammeplanen er ei retningsline for Statens vegvesen og fylkeskommunane si
sakshandsaming av saker knytt til avkøyrsler og byggegrenser.Statens vegvesen Vegdirektorate
Steindekker - Belegningsstein, heller, gatestein og plater [Håndbok V262]
Get PDFDette er første utgave av V262. Den er nå utgått og erstattet av V262 Steindekker (Digitale vegnormaler, 2022).Denne håndboken er en veiledning og beskriver dekkeløsninger for steindekker; dvs. følgende dekketyper:
- Dekker av belegningsstein av betong
- Dekker av heller av betong
- Dekker av gatestein av naturstein
- Dekker av plater av naturstein
Veiledningen understøtter kravene i håndbok N200 Vegbygging, og veiledningen gjengir noen krav fra håndbok N200 (gjengitt med grå bakgrunn). Veiledningen gir anbefaling om prosjektering, bygging og drift og vedlikehold av dekker av belegningsstein, heller, gatestein og plater
Læreplan for førerkortklasse : AM 147 : veiledning : [håndbok V861]
No full textHåndbok V861 (2018) er utgått og erstattet av ny utgave, Håndbok V861 (2019)
Geologi, Ingeniørgeologisk sluttrapport E04 Eiganestunnelen E39 med del av Hundvågtunnelen Rv 13
No full textGeologi Ingeniørgeologisk sluttrapport E04 Eiganestunnelen E39 med del av Hundvågtunnelen Rv 13I perioden 24.06.2014 - 17.01.2017 ble Eiganestunnelen sprengt ut av entreprenørselskapene JV Bilfinger Stangeland, senere overtatt av JV Implenia Stangeland. Samlet tunnellengde for hovedløpene inklusiv av- og påkjøringsramper er 10,4 km. Basis tunneltverrsnitt for hovedtunnelene er T9,5, for av-og på rampene T7,5. Enkelte svakhetssoner ble påtruffet, den mektigste og mest utfordende svaketssona gikk under Lagård gravlund
Grunnparametere innen vegutforming - analyse av fart og friksjon
Get PDFMaster i veg og jernbane, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet, Institutt for bygg- og miljøteknikkMålet med denne oppgaven er å gjøre en vurdering av grunnlaget og verdiene som benyttes i den geometrisk utformingen av veger i Norge for grunnparameterne fart og friksjon og å få et bedre kunnskapsgrunnlag for disse parameterne ved fremtidig planlegging av veger. For å gjøre dette er det gjennomgått metoder for fastsettelse av fart og friksjon i Norge og seks andre land denne studien har valgt å sammenligne seg med og hentet verdier som benyttes her ved dimensjonering av veger. Disse seks landene er Sverige, Danmark, Tyskland, Storbritannia, USA og Australia. Det er også innhentet verdier for opptredende fart og friksjon på norske veger. For å gjennomføre arbeidet er det utført et litteraturstudie av norske og de seks andre landenes vegnormaler og annen relevant litteratur innenfor temaene vegutforming, fart og friksjon. Det er jobbet med behandling og analysering av data i forbindelse med ny fartsdatabase fra målinger, det er gjort analyser av en friksjonsdatabase fra målinger og det er utført komparative analyser for sammenligning av ulike fart- og friksjonsverdier. I første del av oppgaven presenteres aktuell teori om grunnparameterne fart og friksjon og hvordan disse inngår i metoder for å bestemme viktige linjeføringsparametere i vegens utforming. Det gis også her en forklaring av det norske dimensjoneringssystemet og grunnlaget for vegutforming. Andre del består av en gjennomgang av dimensjoneringssystemene for vegutforming fra de sammenlignede landene og hvilke metoder som benyttes for å komme fram til dimensjonerende verdier for fart og friksjon i landene. Verdier hentet fra fart- og friksjonsmålinger fremkommer også her. Videre i den tredje delen av oppgaven sammenlignes de ulike verdiene for dimensjonerende fart og friksjon og konsekvensene ved bruk av de ulike verdiene for viktige linjeføringsparametere vurderes. Resultatene fra dette diskuteres så i forbindelse med temaene fart, friksjon, linjeføringsparametere og opptredende verdier for fart og friksjon. Til slutt i oppgaven gjøres det en konklusjon ut i fra funn i oppgaven og det gis anbefalinger til videre arbeid. Fra litteraturstudiet kom det fram at 5 av de 7 undersøkte landene benytter metoder for fastsettelse av dimensjonerende fart som egnet seg for sammenligning. Av disse var de fleste metoder avhengig av fartsgrensen, og verdiene for dimensjonerende fart viste seg derfor ofte å være relativt like. Siden fart er en viktig parameter ved beregning av linjeføringsparametere viste sammenligningene likevel at de ulike verdiene for fart ga noe forskjell i konsekvensene III for linjeføringsparametere. Ved undersøkelser av ulike metoder for fastsettelse av friksjon ble det funnet at 6 av 7 land benytter friksjon i beregninger av linjeføringsparametere, men alle sju lands verdier ble tatt med i sammenligningen ved noe omregning for det sjuende. Sidefriksjon benyttes i alle disse seks landene og verdiene varierer her avhengig av den dimensjonerende farten. For bremsefriksjon var det tre land der dette ble funnet brukt i beregninger, mens tre land i stedet benytter en konstant retardasjon som parameter som for sammenligningen ble omregnet til bremsefriksjon. Sammenligningene viste at konsekvensene ved bruk av de ulike verdier for friksjon ga en del forskjell i verdiene for linjeføringsparametere som kan brukes i vegutforming. Det blir til slutt i oppgaven gitt forslag til videre arbeid ut i fra funn i denne oppgaven for å få et bedre grunnlag for dimensjonering av veger i Norge. Disse forslagene er blant annet opprettelse av en fartsdatabase i Norge med målinger av enkeltkjøretøy, en revisjon av fartsprofiltillegget som brukes i Norge, en gjennomgang av den norske tilnærmingen til sidefriksjon og implementering av retardasjon i stedet for bremsefriksjon i norske håndbøker
Analysis of cantilever bridge affected by corrosion on post tensioning system
No full textMaster i Bygg- og miljøteknikk. NTNU- Norges teknisk- naturvitenskapelige universitet. Institutt for konstruksjonsteknikk. Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologiDet registreres stadig flere betongbruer i Norge fra 1970-, 1980- og 1990-tallet med omfattende korrosjonskader, og lavt overdekningskrav på denne tiden nevnes som den største årsaken. I etteroppspente betongbruer er det vanskelig å inspisere spennsystemet visuelt fordi kablene er innstøpt i massiv betong, og de ikke-destruktive måtene som finnes er lite brukt grunnet manglende kunnskap og retningslinjer. Tilstanden til spennkablene er derfor ukjent i en rekke eksisterende bruer i Norge.
Hensikten med oppgaven er å undersøke hvilke konsekvenser korrosjon og kabelbrudd på spennsystemet medfører, om det vil oppstå synlige tegn i form av opprissing og i hvilke snitt det er mest sannsynlig og mest kritisk at spennarmeringsarealet reduseres. Osstrupen bru, ei fritt frambyggbru i Flora kommune, har i denne oppgaven blitt modellert med programmet NovaFrame. Resultatene fra modellen er verifisert, og det er gjennomført kapasitetskontroller i brudd- og bruksgrensetilstand som vurderer bruas tilstand. Kapasiteten til Osstrupen bru er tilstrekkelig etter beregninger i bruddgrensetilstand, og utnyttelsesgraden for momentet er på 87 - 94 % . Fra spenningskontroll i bruksgrensetilstand vil konstruksjonen risse opp mot landkarene hvis trafikklast inkluderes, og utnyttelsesgraden ligger på 87-101 % for de fleste beregnede snitt. Det har også blitt gjennomført tilstandsvurdering av brua basert på inspeksjoner av Statens vegvesen og egen befaring i mai 2018.
Videre er det utført beregninger der forskjellig antall spennkabler i brua fjernes for å simulere korrosjonsskade på spennsystemet. I bruddgrensetilstanden analyseres et kritisk antall kabelbrudd som medfører overskridelse av momentkapasiteten. I bruksgrensetilstanden er det utført spenningsberegninger der antall kabelbrudd som fører til opprissing av tverrsnittet undersøkes, og hvor store disse rissene kan forventes å være. Fra analyse i bruddgrensetilstanden er momentkapasiteten så vidt tilstrekkelig ved tre kabelbrudd, og mulighet for kollaps er tilstede ved reduksjon av fire spennkabler. Det største tverrsnittet mellom landkar og kragearm er med andre ord avhengig av at 38 av 42 spennkabler er inntakte, og tåler ikke en reduksjon av 10 % av totalt spennarmeringsareal. Spenningsberegninger i bruksgrensetilstand viser at alle tverrsnitt vil risse opp ved maksimalt fire kabelbrudd, og verifiser at det er mulig å oppdage synlige riss før den kritiske momentkapasiteten overskrides. Rissviddene når momentkapasiteten overskrides er beregnet til 0,3-0,6 mm, og forventes å oppstå som større rissmønstre i overkant av bruplaten.
Hvis tilstanden til spennsystemet i Osstrupen bru skal inspiseres, enten ved ikke-destruktive metoder eller ved fjerning av overliggende betong, bør følgende snitt prioriteres: De fem forankringssonene i begge landkar, ved tverrskott og mot feltmidte der det kun finnes fire spennkabler. I tillegg bør det vurderes å sjekke spennarmeringen der det er registrert betongskader i brudekket, siden kabelrørene til spennarmeringen i disse område vil ha lav overdekning og det er påvist kritisk kloridinnhold ved denne dybden. Det er også økt fare for kloridinntrengning i støpeskjøtene slik at pittingkorrosjon på kabelrørene kan forekomme.Statens vegvesen Vegdirektorate
Evaluering av oppstartsperioden for varelevering med lastesykkel - et pilotprosjekt i Oslo
Get PDFMålet med evalueringen har vært å identifisere og dokumentere viktige erfaringer rundt oppstarten av varelevering med elektrisk lastesykkel i Oslo sentrum. I tillegg bidrar evalueringen med kunnskap om hvordan offentlig sektor kan tilrettelegge for bruk av lastesykler i urban varetransport. Resultatene indikerer at det for DHL Express i oppstartsperioden har vært vanskelig å oppnå målsetningen om gjennomsnittlig 90 stopp per dag med 2-3 lastesykler i drift. Hovedårsakene er utforming av lastesykkelen og rekruttering av syklister. I tillegg har det vært utfordrende å finne et egnet areal til logistikkaktiviteter i sentrum, i dette tilfellet et mikrodepot til omlasting.The objective of the evaluation is to assess the development process and extract the logistics, business and environmental performance of an electric cargo bike pilot in Oslo. This will provide important knowledge to authorities on how to facilitate for cargo bikes in the Norwegian urban freight market. Overall, the findings indicate that it has been challenging for DHL Express during the start-up period to reach their target of an average of 90 deliveries with 2-3 cargo bikes. The main reason for this is the design of the cargo bike and difficulties in recruiting cyclists. In addition, providing a suitable location in the city centre for urban logistics activities, in this case a micro hub, required substantial effort from local authorities and DHL Express.Statens vegvese