Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
Konsekvensanalyser: [Håndbok V712]
No full textHåndboken er utgått og erstattet av ny utgave utgitt i 2021.Statens vegvesen har siden 1988 hatt en egen håndbok for konsekvensanalyser. Foreliggende håndbok erstattet utgaven fra 2014.
Håndboka er primært rettet mot fagpersoner som arbeide med konsekvensanalyser av veg- og transportprosjekter. Det er ikke en lærebok i faglige metoder. For dette henvises det til faglitteratur. Det er en forutsetning at alle analyser utføres av faglig kompetent personell.
Håndboka gir veiledning om hvordan konsekvensanalyser bør utføres på prosjektnivå. En enhetlig metodikk skal sikre at prosjekter i størst mulig grad blir sammenliknbare på tvers av geografisk lokalisering og uavhengig av hvilke fagpersoner som utarbeider utredningene
Heavy vs. light : Accidents in cities between heavy vehicles and cyclists and pedestrians
No full textEn omfattende analyse av totalt 252 ulykker mellom syklende og tunge kjøretøy i perioden 2000-2014 i Norge, avdekket at 10% av denne typen ulykker hadde dødelig utgang. 35% av alle sykkelulykker med dødelig utgang i Norge skjer i møte med tunge kjøretøy. Dette er blant de høyeste i Europa. Intervjuer med lastebilsjåførene og syklister gjennomført i rapporten viser at det i begge gruppene er flere som mener at den andre gruppen tar seg for mye til rette på veien og at det lett oppstår farlige situasjoner. Syklistene mener at sykkelfeltene flere steder er for smale, og lastebilsjåførene sier at veien er for smal for de store kjøretøyene deres. Eventuelle forebyggende tiltak på kjøretøyene kan være sensorer, kamera og automatiserte stoppfunksjoner.Statens vegvesen Vegdirektorate
Næringstrafikk og tilhørende utslipp og miljøkonsekvenser - Bergen, Stavanger og Trondheim
Get PDFDenne rapporten presenterer trafikkarbeid, utslipp og miljøkonsekvenser for næringstrafikk i Bergen, Stavanger og Trondheim. Arbeidet tar utgangspunkt i eksisterende samferdselsstatistikk fra SSB og utslippstall fra utslippskalkulatoren The Handbook Emission Factors for Road Transport (HBEFA). Ingen data er samlet inn i prosjektet. Vi finner at næringstrafikk er kilde til utslipp av rundt 76 000, 52 000 og 46 000 tonn CO2 og 260, 200 og 180 tonn NOx i hhv Bergen, Stavanger og Trondheim. Utslippsmengdene er tett knyttet til mengden næringstrafikk (målt i kjørte kilometer) og anvendte utslippsfaktorer fra HBEFA. Av den grunn bør tallene tolkes som en indikasjon på utslippsnivåer heller enn endelige verdier. Det er kun næringstrafikk innad i bykommunene og tilhørende utslipp og miljøkonsekvenser som har vært av interesse i dette arbeidet. Næringstrafikk utenfor de utvalgte bykommunene er ikke inkludert i beregningene, uavhengig av om det utføres med et kjøretøy som er registrert i kommunen. Rapporten er utført på oppdrag fra Vegdirektoratet i forbindelse med bystrategien som skal inngå i plangrunnlaget til Nasjonal Transportplan 2022-2033.This report presents environmental impacts from commercial traffic in three Norwegian cities; Bergen, Stavanger and Trondheim. Existing transport statistics collected by Statistics Norway and emission factors from The Handbook Emission Factors for Road Transport (HBEFA) are used. No data is collected in the project. The analysis shows that commercial traffic contributes with approximately 76,000; 52,000; and 46,000 tons of CO2 and 260; 200; and 180 tons of NOx in Bergen, Stavanger and Trondheim respectively. Emissions are closely linked to the amount of traffic (measured using number of vehicle kilometers) and the accuracy of the HBEFA figures. Hence, the numbers presented should be interpreted as an indication of emissions, rather than actual figures. In this research, only traffic within the urban areas is of interest. Commercial traffic outside the selected urban areas is not included, regardless of whether the traffic is carried out by a vehicle registered in the selected urban area or not. The report has been carried out on behalf of the Norwegian Public Roads Administration.Statens vegvese
Test of methods for sanding: Warm wetted sand and warm sand
Get PDF30.-31. januar 2018 ble det gjennomført en test av fastsandutstyr (Falköping, Schmidt og Epoke), samt varmsandutstyr fra Polarmatic. Varmsand, benevnt som polarsand av leverandøren, er en alternativ metode til fastsand, men i motsetning til for fastsand tilsettes ikke oppvarmet vann. I stedet varmes steinmaterialet opp ved hjelp av varme fra forbrenning av diesel eller gass. Forsøket ble gjennomført på Bjorli i Oppland.Statens vegvesen Vegdirektorate
Ferjestatistikk 2016 : veiledning [Håndbok V620]
No full textStatens vegvesen har ansvaret for drift og forvaltning av riksvegferjene. Private operatører driver sambandene i henhold til kontrakt med Statens vegvesen.
Statens vegvesen har ansvaret for planlegging, bygging, vedlikehold og forvaltning av europa- og riksvegnettet. Som en del av vegen regnes også bilferjer som betjener riksvegsamband. Statens vegvesen gir tilskudd til selskaper som driver bilferjedrift i riksvegsamband. Den del av ferjenæringen som driver bilferjedrift i riksvegsamband betegnes ofte som riksvegferjedriften. I Norge er riksvegferjedriften av betydelig størrelse og ferjestatistikken er et viktig verktøy som beslutningsgrunnlag ved vurdering av statlige tilskudd til ferjeselskapene. Også de fleste fylkesvegsambandene er med i ferjestatistikken. Ferjestatistikken benyttes også i andre sammenhenger som f.eks. prosjektplanlegging og trafikkanalyser. Eksterne brukere av ferjestatistikken er bl.a. planleggere, forskere/konsulenter og andre offentlige institusjoner
Regnemodell for skredpunkt - revidert utgave
Get PDFRapporten gir en introduksjon til regnemodellen for skredutsatte punkt. Rapporten tar for seg selve regnemodellen og hvordan denne er innarbeidet i og beregnes i NVDB. Rapporten er utarbeidet i forbindelse med oppdatering av oversikter over skredutsatte punkt som grunnlag for NTP 2018-2027. Rapporten er første gang utgitt i januar 2015, og utgitt i revidert utgave mai 2018.Statens vegvesen Vegdirektorate
Miniscenario i trafikksikkerhet
Get PDFUnge sjåfører, ofte nybegynnere på norske veier, opplever betydelig større risiko for å bli skadet eller drept i bilulykker enn eldre, mer erfarne førere. Statens vegvesen sitt program BEST, er et FoU-program som løp i perioden 2013-2017. I BEST har Vegvesenet gjennomført flere prosjekter der hovedhensikten var å finne ut hvor stort potensialet kunne være for en videre reduksjon i antallet alvorlige trafikkulykker. I avsluttende fase av BEST-programmet inviterte Vegvesenet til prosjekter med bruk av scenarioteknikker for å gi en beskrivelse av utviklingen over tid: Miniscenariene skal hente resultater og temaer fra de gjennomførte BEST-prosjektene og beskrive forskjellige situasjoner, tilstander eller forhold som kan gi ulike inngangsparametere for beregninger av konsekvenser for trafikksikkerheten på veg.Statens vegvese
Sammenlikning mellom Norge, Sverige, Danmark, Tyskland, Storbritannia og USA.
No full textMasteroppgave i Overhøyde og Klotoideparameter - Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet, Institutt for bygg- og miljøteknikkDenne masteroppgaven handler om å finne informasjon om overhøyde og klotoideparameter i fem forskjellige land for å kunne ta en vurdering av verdiene og forutsetningene som brukes i Norge. Landene som blir sett på er Sverige, Danmark, Tyskland, Storbritannia og USA. Oppgaven er også en del av ett SVV forskingsprogram «Parametere for vegens utforming» og informasjonen som blir funnet her kan bli brukt som et grunnlag for oppdatering av grunnleggende forutsetningene til N100. For overhøyde delen er målet med oppgaven å forske på om maksoverhøyde vi bruker i Norge er bra nok i forhold til de andre landene, som kan gi en grunnlag for diskusjon om vi bør endre det og hva en eventuelt endring av den kan gjøre med de andre parameterne som minste horisontal kurve og minste lengden av overhøydeoppbygging. Dette gjøres ved å se på verdiene og fomlene som brukes i de ulike landene, så regne ut minste horisontal kurve og minste lengden av overhøydeoppbygging for hvert av disse ladene. For klotoideparameter delen er målet med oppgaven å forske på om det holder med kun ett krav til klotoiden (minste klotoide Amin), ved å se på hvilke krav som brukes i de landene og eventuelt finne ut om det er mulighet å bruke noen av dem her i Norge. Amin blir regnet ut for hver av disse ladene slik at verdiene kan sammenligne med det som brukes i Norge. Konklusjonen på overhøyden ble at det kan være mulighet å endre maksoverhøyde tilbake til 7% (som ble brukt før 1992) uten at det gir så mye effekt på minste horisontal kurve og minste lengden av overhøydeoppbygging. Mens konklusjonen på klotoideparameteren ble at det er bra nok med kun ett krav til klotoideparameteren Amin og at flere krav enn det kommer ikke til å gi så mye mer nytte.This master thesis is about finding information about superelevation and clotoids parameters in five different countries in order to assess the values and assumptions used in Norway. The countries that are looked into are Sweden, Denmark, Germany, the United Kingdom and the United States. The assignment is also part of a SVV research program "Parameters for Road Design" and the information found here can be used as a basis for updating the basic prerequisites of N100. For the superelevation part, the purpose of the task is to investigate how the maximum superelevation we use in Norway compare to the other countries. This can provide a basis for discussion if we should change the parameter, and what any change may do with the other parameters like the minimum horizontal curve and the minimum length of the super elevation building. This is done by looking at the values and formulas used in the different countries and then calculating the minimum horizontal curve and minimum length of the super elevation building for each country. For the clotoid parameter section, the goal of the task is to investigate to the Norwegian situation of only having one requirement for the clotoid parameter (Minimal clotoid Amin) by looking at the requirements that are used in the other countries and then determine if it is possible to use any of them here in Norway. Amin is calculated for each country so that the values can be compared to that in Norway. Regarding superelevation, it was concluded that it could be possible to change the maximum superelevation back to 7% (which was used before 1992) without it giving as much effect on the minimum horizontal curve or the minimum length of superelevation building. While the conclusion on the clotoid parameter was that it is good enough with only one requirement for the clotoid parameter Amin and that more requirements than will not give so much more benefit.Statens vegvese
Regneverktøyet VegLCA v2.01
No full textDette verktøyet inngår i FoU prosjektet Lavere energiforbruk i Statens vegvesen (LEIV). Den er finansiert av Statens vegvesen Vegdirektoratet.Asplan Viak har vært engasjert av Statens Vegvesen for å utarbeide et livsløpsbasert verktøy for å beregne miljøpåvirkning fra vegprosjekter. Verktøyet er basert på det eksisterende verktøyet «ETSI-bru», som kun omfattet bruer. Verktøyet har gjennomgått oppdatering i 2017
Innføre tiltak for sikkerhetsstyring i godstransportbedrifter
Get PDFMålet med studien er å undersøke mulige konsekvenser for antall drepte og hardt skadde i trafikken dersom godstransportbedrifter i Norge innfører de organisatoriske sikkerhetsstyringstiltakene i den stegvise firetrinns tilnærmingen som vi kaller «Sikkerhetsstigen». Vi undersøker potensialet både retrospektivt (tidligere ulykker som kunne vært unngått) og prospektivt (fremtidige ulykker som kan unngås). Gjennomgang av dødsulykker i perioden 2005-2013 viser et potensial for å unngå 62 døde/hardt skadde per år i perioden. Gjennomgang av personskadeulykker i perioden 2007-2016 viser et potensial for å unngå 66 døde/hardt skadde per år i perioden. En lineær framskrivning av dødsulykker, med 80 dødsulykker i år 2020 viser et potensial for å unngå 26 døde/hardt skadde i 2020. Potensialene viser antall ulykker og skader man kan rette tiltak mot; de tar ikke hensyn til allerede eksisterende tiltak, eller at nye tiltak ikke har 100 % effekt. Vi har gjennomført noen regneeksempler, hvor vi tar hensyn til dette, for å illustrere hvordan potensialene kan realiseres gjennom tiltak på de ulike nivåene i Sikkerhetsstigen. Ingen av disse gir imidlertid et godt nok bilde av mulige effekter av å innføre Sikkerhetsstigen for godstransport i norske bedrifter, på grunn av metodologiske svakheter, og fordi vi mangler robuste data om forekomst og effekter av tiltak rettet mot organisatorisk sikkerhetsstyring. Vi nevner syv grunner til at anslagene er konservative.The aim of the study is to investigate possible consequences for the number of killed and severely injured in traffic if goods transport companies in Norway introduce the organizational safety management measures in the stepwise approach that we call the “Safety ladder”. We investigate both the retrospective (previous accidents that could have been avoided) and the prospective (future accidents that can be avoided) potential. A review of fatal accidents in the period 2005- 2013 shows a potential to avoid 62 fatalities/ severely injured per year in the period. An analysis of personal traffic injuries in the period 2007-2016 shows a potential to avoid 66 fatalities/severely injured per year in the period. A linear projection of fatalities, with 80 traffic fatalities in total in 2020, shows a potential for avoiding 26 fatalities/severely injured in 2020. The potentials indicate the numbers of accidents and injuries that we can take action against; they do not take already existing measures into account, or the fact that new measures do not have 100 % effect. We have provided some examples of calculations, where we take this into account, illustrating how these potentials can be realized through measures at the various levels of the Safety ladder. None of these provide, however, a satisfactory picture of possible effects of introducing the Safety ladder for goods transport companies Norway, because of methodological weaknesses, and because we lack robust data on the prevalence and effect of organizational safety management measures. We list seven reasons to explain why the estimates are conservative.Statens vegvese