Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
An Exploratory Study
Get PDFMaster thesis in Physical Infrastructure Needs for Autonomous & Connected Trucks - Norwegian University of Science and Technology, Department of Civil and Environmental EngineeringThe rapid development of autonomous vehicles has spawned autonomous trucks and concepts such as truck platoons. These technologies can potentially contribute to lower several key issues regarding road transportation, like number of fatalities, energy consumption and traffic flow. Between 2016 and 2050, transportation of goods on roads in Norway are expected to increase by nearly 100 %, and with the country’s spread population, coastline and mountains, very few roads are high-quality 4-lane highways, where these concepts have had a few limited real-life tests. Together with scarce literature on infrastructure impacts, it is difficult to state how autonomous trucks and truck platoons will function in Norway and what potentially must be done to make roads supportive. With the overall goal of examining how road design will be affected by the use of autonomous trucks in 2050, this thesis explores the future of truck automation through the following research questions:
1. What is the differences in vehicle characteristics for conventional trucks vs autonomous trucks?
2. What elements of road design are impacted by autonomous trucks and/or truck platoons?
3. How can these elements be improved to be supportive of autonomous trucks and truck platoons?
This exploratory study takes use of existing literature, experts and Norwegian road design handbooks through the qualitative methods of literature review, interview and document analysis. As the necessary technologies and concepts are relative new, the amount of literature is low, with quantitative data even more scarce. The procedure took use of the existing literature to gain knowledge and understanding to create a basis for analysis and discussions regarding the future physical infrastructure, with the findings pointing towards what areas that are likely to be impacted and in need of further research. The results found first-generation autonomous trucks to only remove the risk-taker (the driver), creating a different driving behavior. Later generations will improve on other vehicles characteristics, including the reaction time. These changes decrease the minimum requirements of most design parameters, with stopping sight distance and vertical curvature seeing the biggest improvements (75 and 51 %). It is however, the driving behavior that creates the biggest possibilities for road design, as it creates a flexibility that has not been seen in road design before. Guidelines to lead human drivers or to keep them alert, are no longer needed, and therefore can factors such as travel time, environmental or economics be decisive. Several road elements are likely to be impacted of truck platoons, due to their long length, different load dynamics and higher weight. Bridges might require reinforcements, the same VI goes for railings. Other structural elements, including pavements, are likely to see changes as well, but there has not been enough research conducted for any of these elements. Overtaking lanes are also influenced by truck platoons, as the overtaking distances of a two-truck platoon increases by 160 % compared to a 22-meter long reference truck, in a worst-case scenario. Tunnels and junctions are likely to see benefits of the digital infrastructure and its corresponding connective technologies, with only minimal adjustments to the physical infrastructure. Precision driving will allow lanes to be narrower than ever before, either reducing the crosssectional space needed for a road, or in the case of a 4-lane highway, creates enough space for a fifth lane. Included in this master thesis is a scientific paper, accepted by the 2018 European Transport Conference.Den raske utviklingen av selvkjørende kjøretøy har lagt grunnlaget for selvkjørende lastebiler og konsepter som platooning med lastebiler. Disse teknologiene kan potensielt bidra til å minimere de store problemene med transport på veg, som antall drepte, energibruk, og trafikkflyt. Det er forventet at mellom 2016 og 2050 vil transport av gods på norske veger øke med nesten 100 %, og med landets spredte populasjon, kystlinje og fjell, er det veldig få høykvalitets 4-felts motorveger, hvor disse konseptene tidligere har blitt testet. Sammen med lite litteratur om deres fremtidige betydning på infrastrukturen, er det vanskelig å si hvordan selvkjørende lastebiler og platooning vil fungere i Norge, og hva som eventuelt må til for å gjøre vegene brukbare for dette formålet. Med det overliggende målet om å undersøke hvordan vegens design kan bli berørt av bruken av selvkjørende lastebiler i 2050, utforsker denne oppgaven fremtiden til automatiske lastebiler gjennom de følgende forskningsspørsmålene:
1. Hva er forskjellen i kjøretøyegenskaper mellom konvensjonelle og selvkjørende lastebiler?
2. Hvilke elementer av vegens design blir påvirket av selvkjørende lastebiler og/eller lastebil platooning?
3. Hvordan kan disse elementene blir forbedret slik at de støtter selvkjørende lastebiler og lastebil platooning?
Denne utforskende studien bruker eksiterende litteratur, eksperter og norske vegstandarder gjennom kvalitative forskningsmetoder som litteratursøk, intervju, og dokumentanalyse. Siden de nødvendige teknologiene og konseptene er relativt nye, er det svært lite litteratur, og enda mindre kvantitative data. Prosedyren tok i bruk eksisterende litteratur for å skaffe nok kunnskap og forståelse for temaet til å lage en basis for analyse og videre diskusjoner om fremtidig fysisk infrastruktur, med det følgende resultatet som en pekepinn mot hvilke områder som sannsynligvis blir berørt og vil trenge videre forskning. Resultatene viser at førstegenerasjons selvkjørende lastebiler bare vil ta vekk risikotakeren (sjåfører), noe som vil bidra til en annen oppførsel i trafikken. Senere generasjoner vil forbedre andre kjøretøyegenskaper, inkludert reaksjonstid. Disse forandringene vil minimere minimumskravene til de fleste værparameterne, med stoppsikt og vertikal kurvatur som de mest forbedrede (75 og 51 %). Men, det er den nye oppførselen til kjøretøyene som åpner de største mulighetene, siden det gir en større fleksibilitet enn hva som har funnet sted i vegdesign før. Retningslinjer for å lede sjåfører eller for å holde dem våkne trengs ikke lenger, og andre faktorer som tid, miljø eller økonomi kan derfor bli bestemmende for designet. Flere av vegens elementer vil sannsynligvis bli påvirket av lastebil platooning, på grunn av deres lengde, annen lastmekanikk og høyere vekt. Bruer vil muligens trenge forsterkninger, det IV samme gjelder rekkverk. Andre strukturelle elementer, inkludert asfalt, vil sannsynlig også trenge forandringer, men felles for alle er at det ikke har vært nok forskning på disse elementene. Forbikjøringsfiler blir også påvirket av platooning, siden forbikjøringsdistansen av en platoon med to lastebiler er 160 % lengre enn dagens dimensjonerende lastebil. Tunneler og kryss vil sannsynligvis se forbedringer ved bruk av digital infrastruktur, som tilkoblede kjøretøy, med bare minimale endringer av den fysiske infrastrukturen. Presisjonskjøring vil kunne gjøre kjørefelt smalere, som enten vil redusere det totale tverrsnittet eller, i tilfellet en 4- felts veg, lage nok ekstra plass til et femte felt. Denne oppgaven inkluderer en vitenskapelig artikkel, som ble akseptert av 2018 European Transport Conference.Statens vegvese
STRATMOD til transportplanlegging i by, case Trondheim
Get PDFMaster i Bygg- og miljøteknikk. NTNU - Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet. Institutt for bygg- og miljøteknikk.Denne masteroppgaven er delt inn i tre deler: 1) prosessrapport, 2) vitenskapelig ar-tikkel og 3) vedlegg. Prosessrapporten er ment som en mer gjennomgående beskrivelse av arbeidet, med en grundigere beskrivelse av hvordan modellen ble opprettet. Artikkelen skal være mer presis og komprimert beskrivelse av arbeidet. I vedlegg inkluderes bilder og annet som ikke fikk plass i selve oppgaveteksten.
På grunn av nullvekstmålet for personbiltrafikken i byene er det viktig med gode transportmodelleringsverktøy for å undersøke virkningen av ulike tiltak og prosjekt. I dag brukes den regionale transportmodellen (RTM) som hovedverktøy for transportmodellering i byområder. RTM har mangler for modellering av kollektivtransport, noe som gjør at analyser for byområder ofte kan bli noe upresise, da kollektiv er en viktig del av transportbildet.
STRATMOD er en relativt ny transportmodell utviklet av Urbanet Analyse som tar sikte på å inkludere flere forklaringsfaktorer for kollektivtransporten, for å gi et riktigere bilde av utviklingen her. I denne studien er det laget en STRATMOD-modell for Trondheim, og denne er brukt for å undersøke hhv. metrobussprosjektet og analysene i Byutredningene, for å se om modellen vil vise andre resultater enn RTM. Videre diskuteres den potensielle nytten av STRATMOD, og om modellen bør benyttes i større grad til analyser i byområder fremover.
Det teoretiske grunnlaget i oppgaven er funnet gjennom et litteraturstudie, der det er fokusert på transportmodellering i byområder og hva som påvirker etterspørselen etter kollektivtransport. Videre er det benyttet modellering som metode, og Trondheim er benyttet som caseområde.
Denne studien viser at det kan være et større potensiale i metrobussprosjektet enn det RTM viser. RTM gir ingen store endringer i etterspørselen etter kollektivtrans-port når det innføres metrobuss i Trondheim. Når en antar en reduksjon i forsinkelser og andre kvalitative faktorer som følge av den nye rutestrukturen viser STRATMOD at det kan være potensial for økning av kollektivbruken i Trondheim mellom 5% og 8% på relativt kort sikt. RTM kan per i dag ikke belyse disse endringene.
Videre diskuteres hvilke fordeler og ulemper det er ved bruk av STRATMOD. Modellen kan være meget nyttig for analyser i by der de kvalitative faktorene for kollektivtransport forventes endret, men at modellen har en god del usikkerhet knyttet til etterspørselsberegninger. Disse usikkerhetene kommer av at modellen beregner etterspørsel med bruk av elastisiteter, og at disse er lite undersøkt of vanskelig å fastslå.Statens vegvesen Vegdirektorate
Kjøretøyparameternes innvirkning på vegens geometri
Get PDFMasteroppgave i Kjøretøyparameternes innvirkning på vegens geometri - Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet, Institutt for bygg- og miljøteknikkVed bestemmelse av vegens geometri brukes geometriske minimums- eller maksimumsverdier. I beregningen av disse brukes grunnparametere. Grunnparameterne deles inn i fire grupper. Statistiske grunnparametere, parametere knuttet til påvirkning av kjøretøy/bilfører, parametere knyttet til omgivelsene og parametere knyttet til selve sjåføren. Denne oppgaven tar for seg utfordringen med at de statistiske grunnparameterne øyehøyde, hjulavstand, beregningsmessig kjøretøyhøyde, overheng og sporingsøkning fra Statens Vegvesen sin håndbok V120 er beregnet på bilparken fra 50- og 60-tallet. Det vil derfor være nødvendig med en oppdatering av disse for at linjeføringsparameterne som grunnparameterne inngår, og som brukes i bestemmelsen av vegens geometri, skal gjelde for dagens kjøretøypark. Oppgaven deles inn i tre deler, der hoveddelen av oppgaven går ut på å oppdatere de statistiske grunnparameterne etter dagens kjøretøypark. De to resterende delene går ut på å se på hvilke innvirkning endringen i de statistiske grunnparameterne får på linjeføringsparameterne og hvordan dette påvirker ferdig bygd veg i programvaren NovaPoint. Ved bruk av sensitivitetsanalyse er det sett på hvilke grunnparameter-verdier linjeføringsparameterne minste klotoide og minste vertikale kurveradius i høybrekk er bestemt for, og sett på hva minimumskravene til linjeføringsparameterne kan være. Ved bruk av både gamle og nye minimumskrav til linjeføringsparameterne er det tegnet et veg-segment i NovaPoint for å se på forskjeller i arealbehov og masseberegning. I tillegg er det undersøkt om kravene til stoppsikt er ivaretatt for vegen bygd med nye minimumskravet til minste vertikale kurveradius. Bilen har blitt 10 centimeter høyere (økning på 8 %) og 2 centimeter smalere (reduksjon på 1,2 %), samtidig som at øyehøyden til sjåføren har blitt 6 centimeter høyere (økning på 5,5 %). Høyere verdi for øyehøyde og beregningsmessig kjøretøyhøyde har ført til at kravet til linjeføringsparameterne minste vertikale kurveradius for henholdsvis stoppsikt og møtesikt kan reduseres. Samtidig fører de nye linjeføringsparameterne til en reduksjon i vegens arealbehov og andel masse som må fraktes til anlegg. På bakgrunn av undersøkelsene som er gjort og resultatene fra NovaPoint legges det frem et forslag til Statens Vegvesen med nye minimumskrav til linjeføringsparametere minste vertikale kurveradius i høybrekk.When determining the geometry of the road, geometric minimum or maximum values are used. Basic parameters are used to calculate these. The basic parameters are divided into four groups. Statistical basic parameters, parameters linked to vehicle / driver behavior, parameters related to the environment, and parameters related to the driver itself. This task addresses the challenge that the statistical basis parameters eye height, vehicle height, track width, off-tracking and overhang from the Norwegian Road Administration's manual V120 are intended for the 50’s and 60's car park. Therefore, an update of these basic parameters will be necessary for the line parameters included as the base parameters, which are used in determining the geometry of the road, apply to todays vehicle fleet. The thesis is divided into three parts, the main part of which is to update the statistical basic parameters according to today's vehicle fleet. The two remaining sections are based on the impact of the change in the statistic parameters on the alignment parameters, and how this affects the completed built-in road in the NovaPoint software. By doing a sensitivity analysis, it is determined which basic parameter values the lineup parameters minimum klothoid parameter and the minimum vertical curvature radius in crest curve is determined for, and what the minimum requirements for the alignment parameters may be. Using both old and new minimum requirements for the alignment parameters, a road segment has been designed in NovaPoint to look at differences in area needs and mass calculation. In addition, it has been investigated whether the stop sight requirements have been taken care of by the road built with the new minimum requirement to the minimum vertical curve radius. The height of the car has been increased by 10cm (8% increase) and the width reduced by 2cm (1.2% decrease). While the drivers eye height has been increased by 6 centimeters (5.5% increase). Higher eye- and vehicle height values leads to a possible reduction in the requirements for the alignment parameters, the minimum vertical curve radius for stopping and meeting sight. At the same time, the new alignment parameters leads to a reduction in the road's area needs and the proportion of mass that has to be transported. Based on the investigations made and the results from NovaPoint, a proposal is presented to the Norwegian Public Roads Administration with new minimum requirements for alignment parameters, the minimum vertical curvature radius in crest curve.Statens vegvese
Effekter av å flytte framtidige reiser fra bil til andre transportmidler
Get PDFDet er et politisk mål at trafikkveksten i byområder skal skje gjennom sykling, gåing og kollektive transportmidler. Mer sykling og gåing vil føre til flere skader, men først og fremst flere lettere skader. Antall hardt skadde vil trolig ikke øke mye selv med mange tusen flere syklister og fotgjengere. Men det avhenger av god infrastruktur for syklister og fotgjengere. Økt innsats når det gjelder drift og vedlikehold av infrastrukturen vil kunne gi færre skader.It is a political goal that traffic growth in urban areas should take place through cycling, walking and public transport. More cycling and walking will lead to more injuries, but first and foremost more lighter injuries. The number of hard injured will probably not increase much even with many thousands more cyclists and pedestrians. But it depends on good infrastructure for cyclists and pedestrians. Increased effort in terms of operation and maintenance of the infrastructure could result in fewer injuries.Statens vegvese
Forebygging av trafikkulykker ved bruk av avansert dataanalyse: Drivere for alvorlige utfall
Get PDFPå oppdrag fra Vegdirektoratet har BearingPoint analysert ulykkesrisiko på Europa-, riks- og fylkesveger i Norge. Avansert dataanalyse i form av maskinlæringmetoden HyperCube er benyttet for å identifisere drivere for alvorlige utfall på ulykker. Prosjektet er en supplerende analyse til arbeidet beskrevet i (BearingPoint, 2017) og i (BearingPoint, 2018), og fokuserer på enkeltulykker framfor vegsegmenter. Fra BearingPoints side har Vebjørn Axelsen vært prosjektleder, med Beate Sildnes som prosjektdeltaker. Prosjektdeltakere fra Vegdirektoratet har vært Arild Engebretsen og Jan Kristian Jensen. Datagrunnlaget for analysen er skaffet til veie gjennom et samarbeid mellom Vegdirektoratet (ved Jan Kristian Jensen) og BearingPoint.Statens vegvese
Highway Engineering: Measurements of the air void content with georadar at Fv862 Hp1 and Hp54
No full textGeoradar blir benyttet til kvalitetskontroll av hulrom i asfaltdekker, både i Sverige og Finland. Metoden er også forsøkt i Norge i Region øst og i Region midt med tilfredsstillende resultater.
På bakgrunn av dette har arbeidsgruppen for Veiledninger i arbeidet med nye. Vegnormaler bedt om en rapport fra forsøksstrekningene i Troms.Statens vegvesen Vegdirektorate
Analysis of bridge with Alkali-Silica Reactions
Get PDFMasteroppgave - NTNU- Norges teknisk- naturvitenskapelige universitet. Institutt for konstruksjonsteknikk. Fakultet for ingeniørvitenskap.Det er i denne oppgaven gjort en etterberegning av Elgeseter bru med spesiell oppmerksomhet knyttet til lastvirkninger fra alkalireaksjoner i betongen i overbygningen på brua. Elgeseter bru er en slakkarmert betongbru som ble innviet i 1951. Brua er 200 m lang og består av 9 spenn.
Betongen på brua har vist seg å inneholde tilslag som er alkalireaktivt og det har blitt observert flere skader som kan knyttes til alkalireaksjoner. Blant annet er det målt en lengdeutvidelse av overbygningen, som også har ført til en skjevstilling av søylene. På grunn av dette kan brua være utsatt for betydelige tilleggskrefter.
Alkalireaksjoner er en nedbrytingsmekanime som skyldes kjemiske reaksjoner mellom alkalireaktive bergarter i tilslaget og alkalier i sementpastaen. Reaksjonsproduktet er en alkaligel som sveller under vannabsorpsjon. Dette fører til ekspansjon av betongen og etterhvert opprissing.
Det er utført en kapasitetskontroll i både bruoverbygningen og søylene i bruddgrensetilstand både for bruas opprinnelige laster og med tilleggslaster fra alkalireaksjoner. De opprinnelige lastene og lastfaktorene er i henold til håndbok R412 Bruklassifisering. Lastvirkningene fra alkalireaksjoner er basert på Statens vegvesen sine retningslinjer ”Alkalireaksjoner - Veiledning for konstruktiv analyse”. Kapasitetsberegnigene er utført etter NS 3473: Prosjektering av betongkonstruksjoner.
Det er benyttet to regneprogrammer i oppgaven, Abaqus CAE og Robot. Robot er benyttet til å finne de dimensjonerende lastvirkningene fra de opprinnelige lastene på brua, samt de ytre lastvirkningene fra alkalireaksjoner. Abaqus er benyttet for å modellere ekspansjonen fra alkalierekasjoner ved å etablere en elementmodell.
Elgeseter bru har tilstrekkelig kapasitet i forhold til ordinær last i alle snitt. Utnyttelsen for moment midt i feltene er imidlertid relativt høy med en utnyttelse på 0,93 i feltene 2-8. Den ytre lastvirkningen fra alkalireaksjoner er en permanent lastvirkning som kommer i tillegg til de andre ytre lastvirkningene. For Elgeseter bru begrenses den ytre lastvirkningen av flytemomentet i momentnullpunktene til overbygningen. Alkalireaksjonen øker likevel utnyttelsen for moment i feltene 2-8 fra 0,93 til 1,22. Utnyttelsesgraden til støttene reduseres på grunn av alkalireaksjoner.Statens vegvesen Vegdirektorate
2017 - 2020 Rammeplan for avkøyrsler med strekningsvis vurdering av haldning til byggegrenser for riks- og fylkesveg i Region vest
Get PDFRammeplanen er ei retningsline for Statens vegvesen og fylkeskommunane si sakshandsaming av saker knytt til avkøyrsler og byggegrenser.Statens vegvesen Region ves
Moose project Akershus - Part 1: Cameramonitoring of wildlife crossing structures and area use of moose in Øvre Romerike
Get PDFElgprosjektet i Akershus har hatt som hovedformål å kartlegge hvordan faunapassasjer fungerer. Det ble samlet inn data fra 55 GPS-merket elg og 20 utvalgte faunapassasjer ble overvåket med viltkamera. Prosjektet har bidratt med relevant kunnskap som kan være til nytte for fremtidige veg- og jernbaneprosjekter, hvor kryssingsmuligheter for vilt er tema. Denne rapporten er utgitt i forbindelse med Etatsprosjekt Vinterdrift. Det er gjennomført en spørreundersøkelse for å kartlegge hvilke krav nordiske vegmyndigheter og kommuner stiller til vinterdrift av gang- /sykkelveger og fortau.Statens vegvesen Vegdirektorate
Guidelines for the use of 2D resistivity to locate fracture zones in bedrock
Get PDFNorges geologiske undersøkelse (NGU) og Statens vegvesen har et samarbeidsprosjekt med tema «forundersøkelser for tunneler». Denne rapporten omhandler kartlegging med 2D resistivitetsmålinger, med veiledende informasjon om utførelse og rapportering av disse undersøkelsene. Innholdet i rapporten er utarbeidet av NGU.Statens vegvesen Vegdirektorate