Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
Preferred solution, K12 – Appendix M Mooring system
Get PDFA mooring system has been developed to support the floating bridge concept for crossing Bjørnafjorden.
The curved bridge concept has three moored pontoons relatively close to the center with four mooring lines each, giving a total of 12 mooring lines anchored to the seabed. All anchors are suction anchors located on a relatively flat seabed with sufficient seabed soil for installation and stability.
All components of the mooring system are well known the offshore industry. Four dual axis fairleads are installed on the three moored pontoons. The fairleads will reduce any chain bending moments on the top end of the mooring chain. The fairleads are installed close to the bottom of the moored pontoons. This is done to reduce corrosion on the top end mooring chain and to avoid damage from ship collision.
The mooring lines have R4 chain and 124 mm coated steel wire ropes. All lines have 50 m top chain between fairlead connection on the pontoon and the wire rope segment. All lines have 100 m bottom chain between the wire rope segment and the anchor. Mooring line pretension has been optimized to give the desired line pretension or transverse restoring stiffness for each pontoon. The mooring line tension will also provide minimal total enforced loads from the mooring lines on each pontoon during equilibrium bridge position in calm weather. The mooring lines are pretensioned to 1.9-2.6 MN, providing a relatively taut system where the bottom chain most of the time will be suspended and not lay on the seabed.
Anchors locations are found to suit both a symmetrical mooring spread and locations on seabed with acceptable condition such as seabed slope, stability and soil thickness. Anchor positions are based on anchor suitability maps and recommendations from NGI based on the same geotechnical data. All anchors are located between 360 and 560 m water depth on relatively flat parts of the seabed. All anchors also have an alternative identified location close to the original location as a backup. Detailed anchor calculations and geotechnical evaluations are enclosed at the end of the appendix.
The mooring system design life will be 100 years. All components will either be replaced or have 100 year fatigue life. Top chain and steel wires should be replaced once, thus having 50 years fatigue life. All other mooring system components will have at least 100 year fatigue life.
Mooring calculations has been performed for worst intact condition, after multiple line breaks, during ship collision and fatigue life of mooring lines. All mooring lines satisfy the given requirements to loads and fatigue life.
The suggested mooring system is found to satisfy the requirements of rules and regulations using standard proven components from the offshore industry. More work on dimensions or other details could beperformed during a detailed design phase to optimize the utilization and cost even further.Statens vegvese
K12 – Marine geotechnical design
Get PDFThis report describes the geotechnical design for the recommended bridge concept K12. The K12 concept is an end-anchored floating bridge with mooring system for increased robustness and redundancy. There is a pylon support at Svarvhelleholmen in south, and a filling at Gullholmane in the north. Mooring pontoons are at two locations, with 4 anchors in each direction, which gives 16 anchor locations in total.Statens vegvesen Vegdirektorate
Bruinspeksjon [Håndbok V441]
No full textDenne versjonen av V441 er utgått og erstattet av N-V441 Bruinspeksjon datert februar 2023.Håndbok V441 Bruinspeksjon erstatter håndbok V441 Inspeksjonshåndbok for bruer utgitt februar 2000 og NA-rundskriv 2018/4 Endringer til håndbok V441 Inspeksjonshåndbok for bruer. Håndboka gir veiledning og anbefalinger med videre til kravene i håndbok R411 Bruforvaltning riksveg og håndbok N401 Bruforvaltning fylkesveg.
Denne håndboken er en veileder for å beskrive inspeksjon av bruer slik at de blir inspisert på en forsvarlig og ensartet måte i hele landet.
I 2013 ble metodikken for registrering av skader endret slik at vi fikk et tydeligere skille mellom skade og konsekvens. Metodikken som ble lagt til grunn er hentet fra Norsk Standard 3424 Tilstandsbeskrivelse av byggverk.
Vedlegg V1 – Eksempelsamling til skadetyper
Vedlegg V2 – Metoder oppmålinger/materialundersøkelser
Vedlegg V3 – Utvidet inspeksjonsrappor
Testing of tires for heavy vehicles
Get PDFDekk er av stor betydning for trafikksikkerhet og framkommelighet spesielt på vinterføre. Feltforsøket ble gjennomført blant annet for å studere effekten av seiping. Seiping benyttes for å bedre dekks egenskaper på vinterføre, men det har vært delte meninger om effekten innad i transport- og dekkforhandlerbransjen.Statens vegvesen Vegdirektorate
New knowledge of mitigating road impacts : An overview of the results presented in two CEDR reports
No full textoai:vegvesen.brage.unit.no:11250/2612991Vegmyndigheter har de siste tiårene i økende grad blitt klar over de negative effektene veger har på dyrelivet. Siden EUs og Statens vegvesens håndbok (COST 341 og V134) på feltet ble publisert på tidlig totusentall, har det kommet mye ny kunnskap som kan oppdatere/supplere håndbøkene. I 2013 startet CEDR et forskningsprogram på veger og dyreliv, med den hensikt å samle eksisterende og frembringe ny kunnskap. Denne rapporten tar for seg de resultatene fra forskningsprogrammet som er relevant for håndbok V134. Rapporten gir retningslinjer for effektiv planlegging, etterundersøkelser og drift og vedlikehold av avbøtende tiltak, i tillegg til avbøtende tiltak rettet mot flaggermus. Det gis anbefalinger om hvilke deler av håndbok V134 retningslinjene er relevant for, sammen med et sammendrag av resultatene fra forskningsprogrammet.
Del 1 av rapporten tar for seg fire tema som gir informasjon som kan brukes i en fremtidig revidering av Veger og dyreliv. Hovedfunnene er som følger:
1. Delprosjektene SAFEROAD og Harmony undersøkte henholdsvis effekten og kostnadseffektiviteten til ulike avbøtende tiltak, og kom med retningslinjer for å sikre god planlegging og valg av avbøtende tiltak. Dette er spesielt relevant for kapittel 3 og 4 i Veger og dyreliv som tar for seg planlegging av nye veger og tiltak på eksiterende veger. Informasjonen om hvilke avbøtende tiltak som har bevist effektiv er relevant for kapittel 5 og 6 som omhandler over- og underganger for dyr og andre tiltak.
2. Vi har ikke tilstrekkelig kunnskap om effekten til en rekke avbøtende tiltak, det er derfor viktig å utføre gode etterundersøkelser for å styrke kunnskapsgrunnlaget for vegmyndighetene. Retningslinjer gitt for etterundersøkelser av avbøtende tiltak i manualen er spesielt relevant for å utdype innholdet i kapittel 7 om etterundersøkelser i Veger og dyreliv.
3. Drift og vedlikehold er avgjørende for at avbøtende tiltak skal fungere som tiltenkt, som for eksempel å redusere viltpåkjørsler. Harmony-prosjektet og manualen gir retningslinjer for planlegging og gjennomføring av drift og vedlikehold. Informasjonene fokuserer på viktigheten av god planlegging og noe som liten grad er dekket i Veger og dyreliv.
4. Delprosjektet SafeBatPaths undersøkte bruken av avbøtende tiltak for flaggermus i Europa. Kapittelet gir kunnskap om avbøtende tiltak tilpasset ulike flaggermusarter. Det er lite informasjon om flaggermus i Veger og dyreliv og informasjonen er relevant for flere deler av håndboka.Statens vegvesen Vegdirektorate
BYTRANS: Informasjonsarbeid ved rehabilitering av Østensjøbanen, Smestad- og Brynstunnelene
Get PDFNorges forskningsråd, Oslo kommune, Bymiljøetaten, Statens vegvesen Region Øst, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Akershus fylkeskommune, Norges Statsbaner og Norges Automobil-Forbund
Preferred solution, K12 - Appendix L – Design of cable stayed bridge and abutments
Get PDFIntroduction: The cable stayed bridge is constituting the south portion of the Bjørnafjorden Bridge, "cantilevering" from Reksteren across the Svarvahelleholmen Island and connecting to the floating bridge at axis 3. The tower is positioned on the island, while the 380 m main span allows the navigation to pass under at a height of 45 m and a width of 250 m or more.Statens vegvesen Vegdirektorate
In Depth Analysis of Fatal Road Accidents : Central Region 2018
No full textRapporten oppsummerer dødsulykker som inntraff i trafikken i Region midt i løpet av 2018. Rapporten sier blant annet noe om hvilke typer ulykker som har skjedd, på hvilket vegnett og hva som har vært årsakene til ulykkene. Rapporten sier også litt om foreslått tiltak i etterkant av ulykkene. Rapporten er basert på data fra UAG-rapportene som er utarbeidet fra den enkelte ulykke. Det var til sammen 16 dødsulykker i 2018 med til sammen 16 omkomne.Statens vegvesen Region mid
Syklistars hastigheit ved vinterforhold
Get PDFDet har dei siste åra vore eit aukande fokus på å få fleire til å velja sykkelen som transportmiddel. Særleg om vinteren har det lenge vore tradisjon å setja vekk sykkelen, ettersom vinteren medfører utfordringar som kulde, dårleg føre og glatte vegar. Statens vegvesen har derfor auka fokuset på tilrettelegging for sykling gjennom heile året, gjennom betra vinterdrift av gang- og sykkelanlegg. Ulykkesstatistikken viser at den relative risikoen for sykkelulykker er lågare om vinteren enn om sommaren. Dette kan tyda på at dei som syklar om vinteren er erfarne syklistar, men det kan òg tyda på at syklistane er meir forsiktige om vinteren. Eit interessant tema er dermed å finna ut kva som kjenneteiknar den typiske vintersyklisten, og korleis hastigheita blir tilpassa den kalde årstida.
Vinterveg er eit utrykk for mange ulike typar vegunderlag. Sjølv om Statens vegvesen bruker mykje tid og ressursar på vinterdrift, er det framleis strekningar kor syklistane må opphalda seg på vegunderlag som inneheld snø, is eller slaps. Dette gjer det mogleg å observera vintersyklistar på forskjellige typar vintervegar, for å sjå korleis sykkelhastigheita blir påverka av vinterforhold. Det er tidlegare gjennomført studiar som viser nedgang i gjennomsnittshastigheit om vinteren, men det er ikkje funne litteratur på korleis spesifikke vegunderlag påverkar hastigheita for syklistane.
Hastigheitsregistreringar vart gjennomført mellom januar og april i Trondheim, Noreg. Data vart samla inn gjennom manuelle observasjonar, kor mellom anna hastigheit, kjønn, aldersgruppe og type sykkel vart registrert. Hastigheita til 1120 syklistar vart målt på ulike typar vinterføreforhold ved hjelp av ein radar. Analyse av hastigheitsdataa vart seinare gjennomført, kor det blant anna vart sjekka om gjennomsnittshastigheita var forskjellig ved ulike føreforhold med statistisk signifikans. I tillegg vart det utført regresjonsanalysar for å sjå kor mykje hastigheita endra seg ved ulike føreforhold, for ulike typar syklistar.
Ei slett overflate av kompaktert snø viste seg å vera eit vegunderlag med nesten lik gjennomsnittshastigheit som på bar mark. Dersom det derimot låg laus snø på vegbana av kompaktert snø, viste regresjonsmodellen ei tydeleg nedgang i forventa hastigheit. Det same gjaldt for slaps, noko som kan vera ein effekt av høgare rullemotstand. I nedoverbakke vart den forventa hastigheita tydeleg redusert på alle typar vinterføre. Menn i aldersgruppa 30 – 50 år var kategorien med syklistar som var minst påverka av vinterføre, og som hadde den høgaste gjennomsnittshastigheita. Denne kategorien hadde i tillegg høgare del syklistar med spesielt utstyr (el-sykkel, piggdekk, lykt, hjelm og refleksvest) enn den gjennomsnittlege syklisten.
During the last couple of years, choosing bicycle as mode of transportation has seen an increasing trend. Traditionally, winter has been the season where bicycles are stored away, as the cold season leads to challenges such as freezing temperatures and poor road conditions. Therefore, the Norwegian Public Roads Administration has increased the focus on making it easier to ride a bicycle throughout the whole year, with improved winter maintenance on facilities for bicycles. Bicycle accident statistics show the relative risk is lower in winter than in summer. This may be a result of experienced cyclists during winter, but it may also indicate more careful cyclists in the cold season. An interesting topic is then to find out what characterizes the typical winter cyclist and how winter conditions affect cycling speed.
Winter road conditions is an expression which can mean many different types of road surfaces. Even though the Norwegian Public Roads Administration uses a lot of time and resources on winter maintenance, there are still parts of the road network where cyclists use the bicycle on surface conditions such as snow, ice and slush. This makes it possible to observe winter cyclists on different types of winter road surfaces, to see how the cycling speed is affected by road conditions. Previous studies show a decrease in average cycling speed during winter, but there is no research showing how specific winter road surfaces affects the cycling speed.
Registration of cycling speed was completed during the period January to April in Trondheim, Norway. Data was collected through manual observations, where among other things speed, gender, age group and type of bicycle was registered. The speed of 1120 cyclists was measured by a radar, and the measurements were done on different types of winter road surfaces. It was further made analyses of the speed data, where it was checked if the mean speeds on different road surface conditions were statistically significantly different from each other. Additionally, regression analyses were made to see how much the speed changed on different types of road surfaces, for different types of cyclists.
A smooth surface of compacted snow was a road surface with an almost similar average speed as on bare asphalt. However, if loose snow were present on the layer of compacted snow, the regression model showed a clear reduction in expected speed. Slush generated reduced speed as well, which may be an effect of higher rolling resistance. Expected speed in downhill was reduced on all winter road conditions. Men in the age group 30 – 50 years old were the category of cyclists least affected by winter road surfaces and had the highest average speed. Additionally, this category had a higher share of cyclists with special equipment (electrical bicycle, studded tires, light, helmet and high visibility vest) than the average cyclist.Statens vegvese
Evaluering av tungtrafikkfelt - delprosjekt 1
Get PDFRapporten utgjør «delrapport 1» og oppsummerer foreløpige resultater av en evaluering av tungtrafikkfeltetene på rv. 509 i Sola og på rv. 110 i Fredrikstad. Den endelige evalueringen av tungtrafikkfelt planlegges ferdigstilt vinteren 2020/2021. Når dette arbeidet er avsluttet utarbeides «delrapport 2» som skal oppsummere alle deler av elavueringsoppdraget.
Formålet med evalueringen er å:
- Danne grunnlag for vurdering av hvor vidt de to «prøveprosjektene» i hhv. Sola og Fredrikstad skal videreføres og/eller hvordan løsningene kan optimaliseres. Evalueringen skal belyse hvor vidt det er behov for å gjennomføre tiltak og i så fall hva slags tiltak det kan være aktuelt å gjennomføre.
- Danne grunnlag for vurdering av hvor vidt de etablerte tungtrafikkfeltene har overføringsverdi med tanke på etablering av nye strekninger med tungtrafikkfelt, på tilstøtende vegnett eller på helt andre strekninger i landet.
- Danne grunnlag for vurdering av hvor vidt det er behov for endringer knyttet til skiltforskriften og/eller håndbøker og/eller behov for å utvikle kriterier for etablering av tungtrafikkfelt.
- Dokumentere selve prosessen knyttet til etablering av tungtrafikkfelt, fra idé til gjennomføring. Dette vurderes som viktig i lys av at det tidligere ikke har vært gjennomført slike tiltak i Norge.
Evalueringen består av fire hoveddeler:
Bruk av tungtrafikkfeltet, brukernes erfaringer med tungtrafikkfeltet, effekt av tungtrafikkfeltet mht. framkommelighet og sikkerhet og prosessevaluering.Statens vegvese