Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
Corrosion protection of Norwegian steel bridges : Overview of developments in the 20th century
No full textRapporten gir en historisk oversikt over Vegvesenets tiltak for å beskytte stålbruene mot korrosjon og hvordan en økende miljøbevissthet etter hvert ledet til utvikling og bruk av nye, ikke giftige produkter.Statens vegvesen Vegdirektorate
Oppsummering av innspill
Get PDF12. september 2019 ble det arrangert workshop for FoU-prosjektet «Saltstabilisering av kvikkleire (SAK)» ved Nord Universitet i Stjørdal. Det var totalt 24 deltakere til stede og 4-5 deltakere som fulgte live-streamen. Hensikten med workshopen var å få innspill på arbeidet som er blitt utført i Arbeidspakke 1 «Installasjonsmetoder» og Arbeidspakke 2 «Kost-/nytte og miljø». Workshopen markerte også oppstarten av Arbeidspakke 3: Evaluering og anbefalinger. Innspillene og forslagene som kom fram under diskusjonen inkluderes i arbeidet med Arbeidspakke 3.Statens vegvese
Fatigue assessment
Get PDFThe Bjørnafjorden floating bridge concept K12 (the project groups (OON) proposed concept; curved, end-anchored with mooring system) has been evaluated for fatigue life. This report includes calculations of fatigue life for multiple points on the cross-section along the entirety of the bridge girder from global and local loads. It also includes calculations of fatigue life for the top and bottom of columns.Statens vegvesen Vegdirektorate
Preferred solution, K12 – Appendix E Aerodynamics
Get PDFThis document contains a summary of aerodynamic assessment of the K12 alternative for the Bjørnafjorden crossing. Further details are given in the notes in the reference list.
Aerodynamic coefficients, both static and flutter derivatives, was calculated by use of CFD. The CFD results were calibrated versus wind tunnel tests and take into account near ground effects for the low part of the bridge. For the high bridge part at zero degree angle of attack, Cd was found to be 0.68. Near ground effects increase these numbers by 20%. Traffic typically increased the drag factor with 70%. Aerodynamic coefficients is also given for cables
(typically Cd=0.8), towers and columns (both typically Cd=1.5).
Recommendations for wind parameter input is given and is mainly based on N400 values. For parameters not given by N400, ESDU values are used.
The effect on the dynamic response of inhomogeneity in the wind due to aerodynamic forces has been studied in the frequency domain. Generally, maximum dynamic response is found for wind perpendicular to the main axis when the mean wind is uniformly distributed along the alignment. For cases with non-uniform distribution of mean wind, the dynamic response is smaller than for the case with uniform distribution.
Sensitivity to dynamic response was checked for P10, P50 and P90 values of the following wind parameters: xLu, Au, Cux and Cuy. For xLu values in medium range gave the highest response. For Au increased values gave increased response. For Cux and Cuy low values gave highest response.
The bridge system was checked for galloping, static divergence, classical flutter and torsion instability and it is found aerodynamically stable. A multimode approach was used when evaluating flutter, and the onset wind speed for flutter is calculated to be above 120m/s. Thus, fulfilling the criteria.
Vortex shedding is not expected for the bridge system. To suppress cable vibrations external dampers are needed. The following phenomena was checked: Dry galloping, rain/wind galloping, ice/sleet galloping and vortex induced vibration.
It is recommended to perform detailed wind tunnel test before concluding on the girder cross sectional design and cable design.
The high turbulence of wind from the southern sector may lead to increased traffic closure of the bridge. We recommend that this is addressed in more detail.Statens vegvese
Bridge inspection using drone and infrared camera : Results from trials on a concrete bridge
No full textDenne rapporten beskriver resultater fra et forsøk som undersøker hvor godt et dronemontert infrarødt kamera kan dokumentere riss og delamineringer på en betongbru.
Rapporten er utarbeidet av FoU-programmet Bedre bruvedlikehold (2017-2021). Bedre bruvedlikehold skal gjennom ny kunnskap bidra til at Statens vegvesen kan optimalisere ressursbruken knyttet til inspeksjon, vedlikehold og forvaltning av bruer.
FoU-programmet består av fire prosjekter:
Prosjekt 1: Forvaltningsverktøy for bruer
Prosjekt 2: Armeringskorrosjon i betong
Prosjekt 3: Alkalireaksjoner i betong
Prosjekt 4: Vedlikehold av stålbruer
Bruer har tradisjonelt blitt inspisert visuelt fra bakkenivå, ved bruk av stige, ulike typer brulifter, stillas, båt eller ved hjelp av taubasert utstyr. I de senere år har interessen for bruk av drone til bruinspeksjon økt. Region Øst har per skrivende stund mest erfaring med bruk av drone til bruinspeksjon i Norge. Statens vegvesen rapport nr. 224 «Bruinspeksjon med drone» sammenstiller Region Østs erfaringer og beskriver forutsetninger for å oppnå gode resultater. Teknologien som beskrives i rapport nr. 224 er under utvikling. I fremtiden vil det kanskje være vanlig med flere typer tilkoblet utstyr i tillegg til foto og video. Denne rapporten beskriver resultater fra et forsøk som undersøker hvor godt et dronemontert infrarødt kamera kan dokumentere riss og delamineringer på en betongbru.Staten vegvesen Vegdirektorate
Prefabrikkerte brubjelker : Normerte T-bjelker - NTB Kant T-bjelker - KTB [Håndbok V426]
Get PDFHåndboka er utarbeidet i et samarbeid mellom Betongelementforeningen og Statens vegvesen.Håndbok V426 Prefabrikkerte brubjelker gir teknisk veiledning om bruk av forhåndsgodkjente brubjelker.Håndbok V426 Prefabrikkerte brubjelker gjelder fra juni 2019. Bruhåndbok-3 Elementbruer (2002) er tidligere trukket tilbake, og håndbok V426 er dermed et supplement i arbeid med planlegging av prefabrikkerte betongbjelkebruer. Forhåndsgodkjenningen omfatter formtegninger og armeringstegninger av de prefabrikkerte betongbjelkene. Brukonstruksjonen må prosjekteres, kontrolleres og godkjennes i henhold til kravene i vegnormalen N400 Bruprosjektering, men forhåndsgodkjenningen av bjelkene legger til rette for en forutsigbar, rasjonell og effektiv prosess i alle ledd. Veiledningen bidrar også til en mer ensartet bransjepraksis
Preferred solution, K12 – Appendix R - Risk assessment
Get PDFAppendix R, Risk Assessments describes the risk management process applied for concept development and assessment of the four concepts K11 to K14. The objectives of the risk management process can be considered threefold:
• An optimization of design choices and construction methods for each of the four concepts to achieve a balanced risk profile and identify mitigations that can secure budget/schedule and minimize risk of violating rules and regulations.
• A comparative risk assessment to identify and highlight inherent differences between concepts to be used for concept evaluation and selection of preferred concept.
• An assessment of preferred concept to identify and highlight strength and weaknesses as well as mitigation measures for this and coming phases.
The assessment is carried out for both risks related to the construction and installation phase as well as risk related to the operational phase. The resulting risk ranking is part of the overall concept evaluation.
Concept evaluations are given for both construction and operation and a resulting overall concept evaluation is presented based in the assessed significance of construction and operation risks.
Comparative risk assessments conclude K12 to be the preferred concept and in addition the most robust concept.
A specific risk assessment for the preferred concept K12 is undertaken to outline the weaknesses and on this basis give input to the design and the construction and installation methods in terms of identified risk mitigations for the significant risks in construction as well as operational phases.
The resulting risk registers for the preferred concept are presented along with an evaluation of the obtained result.
Evaluation of risks considering construction as well as the permanent situation for the floating bridge over Bjørnafjord shows that even though a number of significant risks are and generally will be part of such a project, there is identified no showstoppers for concept K12. Thus, the concept seems robust from a construction and an operational point of view.Statens vegvesen Vegdirektorate
ROS-analyser av stikkrenner langs vegnettet i Nord-Rogaland : Erfaringsrapport med evaluering av metodikken beskrevet i VD 24 og VD 29
No full textRapporten beskriver utprøving av metodikk for vurdering av risiko- og sårbarhet av stikkrenner og kulverter som beskrevet i rapportene VD24 (risiko- og sårbarhetsanalyser av stikkrenner mht. værrelaterte hendelser) og VD29 (ROS-analyser med hensyn til værrelaterte hendelser - Prosessveileder). Metodikken ble anvendt på stikkrenner for utvalgte deler av vegnettet i Nord-Rogaland. Metodikken blir vurdert som egnet, men foreslår en oppdatering av VD24 i samsvar med resultatene fra prosjektet.Statens vegvesen Region ves
Syklistars hastigheit ved vinterforhold
Get PDFSyklistars hastigheit ved vinterforholdDet har dei siste åra vore eit aukande fokus på å få fleire til å velja sykkelen som transportmiddel. Særleg om vinteren har det lenge vore tradisjon å setja vekk sykkelen, ettersom vinteren medfører utfordringar som kulde, dårleg føre og glatte vegar. Statens vegvesen har derfor auka fokuset på tilrettelegging for sykling gjennom heile året, gjennom betra vinterdrift av gang- og sykkelanlegg. Ulykkesstatistikken viser at den relative risikoen for sykkelulykker er lågare om vinteren enn om sommaren. Dette kan tyda på at dei som syklar om vinteren er erfarne syklistar, men det kan òg tyda på at syklistane er meir forsiktige om vinteren. Eit interessant tema er dermed å finna ut kva som kjenneteiknar den typiske vintersyklisten, og korleis hastigheita blir tilpassa den kalde årstida. Vinterveg er eit utrykk for mange ulike typar vegunderlag. Sjølv om Statens vegvesen bruker mykje tid og ressursar på vinterdrift, er det framleis strekningar kor syklistane må opphalda seg på vegunderlag som inneheld snø, is eller slaps. Dette gjer det mogleg å observera vintersyklistar på forskjellige typar vintervegar, for å sjå korleis sykkelhastigheita blir påverka av vinterforhold. Det er tidlegare gjennomført studiar som viser nedgang i gjennomsnittshastigheit om vinteren, men det er ikkje funne litteratur på korleis spesifikke vegunderlag påverkar hastigheita for syklistane. Hastigheitsregistreringar vart gjennomført mellom januar og april i Trondheim, Noreg. Data vart samla inn gjennom manuelle observasjonar, kor mellom anna hastigheit, kjønn, aldersgruppe og type sykkel vart registrert. Hastigheita til 1120 syklistar vart målt på ulike typar vinterføreforhold ved hjelp av ein radar. Analyse av hastigheitsdataa vart seinare gjennomført, kor det blant anna vart sjekka om gjennomsnittshastigheita var forskjellig ved ulike føreforhold med statistisk signifikans. I tillegg vart det utført regresjonsanalysar for å sjå kor mykje hastigheita endra seg ved ulike føreforhold, for ulike typar syklistar. Ei slett overflate av kompaktert snø viste seg å vera eit vegunderlag med nesten lik gjennomsnittshastigheit som på bar mark. Dersom det derimot låg laus snø på vegbana av kompaktert snø, viste regresjonsmodellen ei tydeleg nedgang i forventa hastigheit. Det same gjaldt for slaps, noko som kan vera ein effekt av høgare rullemotstand. I nedoverbakke vart den forventa hastigheita tydeleg redusert på alle typar vinterføre. Menn i aldersgruppa 30 – 50 år var kategorien med syklistar som var minst påverka av vinterføre, og som hadde den høgaste gjennomsnittshastigheita. Denne kategorien hadde i tillegg høgare del syklistar med spesielt utstyr (el-sykkel, piggdekk, lykt, hjelm og refleksvest) enn den gjennomsnittlege syklisten.Statens vegvese
ITS standardisation
Get PDFStandardisation has been important since the start of ITS, and it is now, with the onset of cooperative ITS (C-ITS) in the global market, even more essential. Knowledge about ITS standardisation is thus important for many actors involved in the provision of ITS services. This report is put together to give a broad overview of current standard groups and interest organisations working within the ITS domain. It gives an overall status of the work going on in each of the working groups in CEN, ISO and ETSI. In addition, it also includes tables of standards which can be used for a detailed look-up. Up until recently most of the ITS standards have been stand-alone standards such as for Electronic Fee Collection and traffic information (RDS-TMC). Today there are standards covering a broad range of services and technologies related to ITS and its cooperative features. There is no doubt that standardisation of ITS services and technologies have been essential in bringing ITS technology to the mass market.
EFC and RDS-TMC standards are good examples of this. Development of standards has also resulted in reducing product prices and allowed various ITS services to become interoperable. ITS is seen as a tool to: reduce accidents, increase transport efficiency, reduce environmental impact, and improve sustainability. This comes in addition to providing an improved user experience within the transport area. Policies are being set both on the national level, on the regional EU level such as EU Directives, and lately also between regions, such as between US and Europe. Some targets are partly conflicting, and therefore national policies will determine the actual mix and balance between the services. From a technical perspective, this means that systems trying to incorporate the service mix will need to handle many parameters and be flexible for the future. Taken together, there is little doubt that the next stage of ITS will see increased complexity. Care must be taken to help users of ITS standards understand how to combine the standards in user friendly ways. The good news is that the standardisation domain, together with the R&D projects, has taken on this task. There are many organisations at work now, and good standards are being produced. The not-so-good news is that there are duplications of work between these organisations, and the standards being produced are not necessarily interoperable with each other. This problem has been recognized, and both the European Commission and US DoT, together with other national/state transport authorities, are actively trying to bridge the gaps and fix the overlaps. The situation up until recently have been that the balance between safety requirements and efficiency requirements was tilted in favour of anti-collision vehicle safety. This was a result of the car makers being a strong group politically and financially, and there were no comparable group from the efficiency/sustainability side to balance the equation.
This situation has changed with the efforts from the C-ITS Deployment platforms and several other EC sponsored activities and mandates. Also, national transport authorities across Europe have become aware of the benefits of ITS in general, and C-ITS specifically, as a prerequisite for automated driving. The original set of priorities in the ITS Directive has mainly been met, and necessary standards are complete or mearing completion. However, there is a new set of priorities linked into the increased need for support of automated driving and electrification of vehicles.
A short list of the new priority areas is:
• Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS)
• Revision of current specifications for EU-wide real-time traffic information services
• Recharging/refuelling points
• Access to vehicle data for road operation purposes
• eCall — extension to other vehicle categories
• Interoperable payment / ticketingStatens vegvesen Vegdirektorate