Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
Handling of critical ground conditions
Get PDFRapporten beskriver status for riksveger med hensyn til kvikkleire samt status for etatens håndtering av kvikkleireproblematikk. Rapporten orienterer om gjeldende rutiner og arbeidsmetoder knyttet til kvikkleireproblematikk, i tillegg peker den på forbedringspunkter og foreslår hvordan Statens vegvesen kan jobbe med temaet videre. Med formål om å på sikt ha et godt nok grunnlag for sortering og prioritering av kvikkleireområder langs vegnettet, er det skissert en ny metodikk for kartlegging og vurdering av kritiske grunnforhold. Dette legger til rette for at Statens vegvesen kan jobbe mer proaktivt og effektivt med vurderinger og sikring av kvikkleireområder, noe som i sin tur vil bidra til redusert risiko for fremtidige kvikkleireskred på og langs vegnettet
Material use for winter maintenance for the 2019/20 season
Get PDFDenne rapporten er utarbeidet for å få en oversikt over ressursbruken i vinterdriften for
riksveger. For å se utviklingen fra år til år viser rapporten noen historiske hovedtall.
Mengdetallene er hentet fra entreprenørenes rapportering for hver kontrakt ut fra skjema
R12, definert i driftskontraktene. Det kan være feil og mangler i datagrunnlaget.
De årlige mengdene omfatter vintersesongen fra høst til vår. Det oppgitte årstallet i
diagrammene viser til siste del av sesongenStatens vegvese
Blue-Green infrastructure
Get PDFBlågrønn infrastruktur er nettverket av blå og grønne naturpregede områder. Nettverket
binder sammen arter og deres leveområder, arealer som er viktige for oss mennesker, og sikrer
mange av våre livsviktige økosystemtjenester. Den blågrønne infrastrukturen omfatter alle
naturområder og habitater. Både de uten noen form for vern, de som er i kulturlandskapet og
de i byer og tettsteder. Blågrønn infrastruktur blir brukt som et verktøy som ivaretar mange
hensyn. Dette innebærer et mål om å bevare naturmangfoldet og god økologisk tilstand i
vannmiljøet, samt å bevare naturområder som er viktig for menneskers trivsel og helse. Den
skiller seg ut fra den tradisjonelle «grå» infrastrukturen – der hvor denne er ment å utgjøre én
funksjon, betjener den blågrønne infrastrukturen et vell av funksjoner.
Rapporten løfter frem tre ulike aspekter ved den blågrønne infrastrukturen: vegen og
trafikkens påvirkning på dyr og planter, vegens innvirkning på vannmiljøet, og den blågrønne
infrastrukturen som plangrep i byer og tettsteder. Foruten å gi en beskrivelse av hva den
blågrønne infrastrukturen er og kan bestå av, gir rapporten med dette noen betraktinger om
møtet som oppstår i skjæringspunktet mellom den grå og den blågrønne infrastrukturen.
De ulike delene av rapporten viser noen av innvirkningene veger har på den blågrønne
infrastrukturen, og tiltak som er brukt for å avbøte disse. Samtidig illustrer rapporten en
rekke muligheter og løsninger samferdselsplanleggingen kan benytte seg av i det kommende
arbeidet med å tilpasse den grå infrastrukturen etter den blågrønne.Statens vegvesen Vegdirektorate
Field testing - mortar suitable for cathodic protection: Setup of the field test, The R&D program Better bridge maintenance 2017 - 2021
No full textStatens vegvesen, Vegdirektoratet etablerte i 2019 et feltforsøk ved Tjeldsundbrua i Harstad kommune, Troms og Finnmark fylke for prøving av mørtler brukt til katodisk beskyttelse. I feltforsøket prøves et utvalg av aktuelle tørrsprøytemørtler. Det blir sett på både reparasjonsmørtler og mørtler anbefalt for innsprøyting av anodesystemer i katodiske anlegg. Sentralt i forsøksprogrammet er måling av elektrisk motstand sammen med prøving av katodisk beskyttelse for hver enkelt mørteltype. Motstandsutvikling og virkningsgrader for katodisk beskyttelse vil følges over flere år som funksjon av aldring, og naturlige fuktighets- og temperaturvariasjoner. I tillegg, studeres betydningen av diffusjonsåpen overflatebehandling på sprøytet mørtel mht motstandsutvikling. Parallelt ble alle mørtler prøvet i et eget laboratorieprogram. Rapporten beskriver oppbygging og tilrettelegging av feltforsøket.Statens vegvesen Vegdirektorate
Verification Summary Report E39 Bjørnafjorden
Get PDFWith basis in a 4-year (2016 – 2020) Frame Agreement (FA) with Statens vegvesen, Region vest (SVV) DNV GL has performed a high number of verifications, control and advisory activities related to the E39 fjord-crossing project between Trondheim and Kristiansand. This has been an evolution with evaluations and analyses of many floating bridge alternatives. Main focus has been on the 5 km record long Bjørnafjorden (BJF) crossing, hence BJF is the focus in this report per advice from SVV.Statens vegvesen Vegdirektorate
K11 - Feasibility study for damper between tower and bridge girder, phase I
Get PDFThis note describes the phase 1 of a feasibility study for a damper between tower and bridge girder. For this alternative K11 concept it is proposed to replace the girder-tower connection in K11_07, by two passive viscous dampers between tower and bridge girder. The viscous dampers are placed below the cross section, to minimize the necessary broadening of the tower. The modified tower is designed with a bottom leg spacing of 54m in order to accommodate for the lateral displacement amplitude of approximately 1.7m. A free span back span length of 305m is selected in order to increase the flexibility of the girder at the tower position, based on parameter studies for different free-span back span lengths.Statens vegvesen Vegdirektorate
Digital twins in the Norwegian Public Road Administration
Get PDFStatens vegvesen (SVV) skal i henhold til Nasjonal Transportplan (NTP) levere mer veg for pengene. For å lykkes med dette jobber vi aktivt med kompetanseutvikling og kontinuerlig læring på tvers av etaten og i samarbeid med interne og eksterne fagmiljøer og samarbeidspartnere. Ett av virkemidlene for å lykkes i dette arbeidet er vårt nye traineeprogram som startet opp i august 2018 og varer til april 2020.Statens vegvesen Vegdirektorate
Future climate risk and cost-benefit analyses for roads
Get PDFRapporten er utarbeidd av Vestlandsforskning og Menon Economics, på oppdrag frå Statens vegvesen. Målet er å teste verktøy for risiko- og sårbarheits-analyse og kost/nyttevurderingar, utvikla i FoU prosjekt gjennomført i regi av CEDER. Ei strekning av E39 vart brukt som prøvestrekning. Sårbare punkt vart vurdert med tanke på framtidige klimapåverknader og moglege tiltak sett ut frå eit kost/nytteperspektiv.Statens vegvesen Vegdirektorate
Vurdering av vanskelighetsgrad og sikringsbehov for svakhetssoner i Rogfasttunnelen
No full textVurdering av vanskelighetsgrad og
sikringsbehov for svakhetssoner i
RogfasttunnelenMasteroppgaven vurderer vanskelighetsgrad og sikringsbehov til °atte utvalgte svakhetssoner i Rogfasttunnelen. For °a vurdere vanskelighetsgraden til svakhetssonene er det utarbeidet et poengsystem som tar hensyn til sonenes seismiske hastighet, bergoverdekning, krysningslengde, vanntrykk og tilstedeværelse av svelleleire, grafitt og løsmasser. Poengsystemet er anvendt p°a de °atte utvalgte svakhetssonene p°a Rogfast og p°a problemsoner p°atruffet i Bjorøy-, Oslofjord- og Atlanterhavstunnelen. Ved °a sammenligne total poengsum til svakhetssonene p°a Rogfast med total poengsum til svakhetssonene i Bjorøy-, Oslofjord- og Atlanterhavstunnelen er det funnet ut at fem av de utvalgte svakhetssonene p°a Rogfast plasseres i samme poeng-omr°ade som de ferdigstilte tunnelene. Basert p°a dette er det konkludert med at det er en risiko for °a møte like vanskelige svakhetssoner i Rogfast som det ble gjort i Bjorøy-, Oslofjord- og Atlanterhavstunnelen. En fordel med poengsystemet er at det tar hensyn til flere faktorer enn tidligere benyttede klassifiseringssystem. I tillegg gir poengsystemet en skjematisk fremstilling av hvilke forhold som forventes °a bli vanskelige og gjør det dermed mulig °a optimalisere sikringsmengden. Ulempen er at faktorene ikke er vektet ut ifra innvirkning p°a vanskelighetsgrad, i tillegg til at flere viktige faktorer, som bergspenninger og innlekkasjeforhold, er utelatt. Det er funnet en sammenheng mellom at en høy total poengsum samsvarer med en høy sikringsklasse. Videre er det funnet ut at samtlige vurderte svakhetssoner p°a Rogfast har et høyt sikringsbehov, da tre av dem er i sikringsklasse V og fem av dem er i sikringsklasse VI. Numerisk analyse utført p°a svakhetssone 31 indikerer at det vil være lave spenninger og høye deformasjoner (maksimal deformasjon p°a 66,0 cm) uten sikring. Med innsatt sikring, modellert som sprøytebetongbuer og bolter, har deformasjonen blitt redusert til 7,6 cm. Aktuelle og relevante tiltak p°a Rogfast som kan bidra til °a redusere risiko forbundet med vanskelige svakhetssoner er blant annet: nøye planlegging for driving gjennom svakhetssoner og prosedyre ved kritiske situasjoner, ingeniørgeologisk oppfølging p°a stuff og sonder- og kjerneboring i kombinasjon med seismikk p°a stuff. Dersom dette utføres, i kombinasjon med bergsikring, vil det være mulig °a krysse svakhetssonene. Dette forsterkes av erfaringene fra driving av sidetunnelene p°a Mekjarvik og Arsv°agen der forventede svakhetssoner ikke førte til nevneverdige problemer og driveforholdene generelt var bedre enn antatt. I tillegg har vanskelige svakhetssoner blitt krysset i norske undersjøiske tunneler tidligere, som f.eks. i Bjorøy-, Oslofjord- og Atlanterhavstunnelen.Statens vegvese